В плену проблем: как кризис повлиял на российский авторынок
Чем обернулся прошедший год для отечественного автопрома, рынка и импортёров коммерческого транспорта в целом? Попытаемся проследить обстановку по итогам конференций, прошедших при участии аналитической компании «АСМ-Холдинг», Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ) в Российской Федерации и ее Комитета производителей машин.
ЛЕГКОВЫЕ И LCV
То, что год выдал непростым, думается, сказать никому не нужно. Все и без того уже успели его прочувствовать, что именуется, на собственной шкуре. Вот лишь пара главных моментов, повлиявших на ход событий как в кратковременной, так и в долговременной возможности.
Намечавшаяся уже не первый год стагнация в экономике стала причиной сокращению доходов, как следствие – к понижению платежеспособности населения. Именно это явилось отправной точкой в развитии негативных процессов на рынке услуг и товаров. Не стал исключением и автомобильный рынок. Потом последовала напряженность в интернациональной обстановке, которая потом трансформировалась в экономические санкции против РФ.
Довершили картину негативных факторов катастрофическое ослабление рубля из-за понижения стоимости одного бареля нефти и последовавший за этим резкий рост цены продуктов промышленных товаров и питания.
Кстати, введение санкций рядом зарубежных государств в отношении РФ на автомобильный рынок прямого действия не оказало, только лишь косвенное. Это признали сами импортеры.
Для помощи отечественного автопрома в столь непростых условиях страной начиная с сентября был создан механизм субсидий. В целом это разрешило сгладить негативный движение событий. К примеру, по итогам декабря 2014 года был достигнут рекорд продаж в сегменте легковых и легких коммерческих машин. Он ознаменовался повышением уровня продаж на 2,4%, либо на 6346 шт. если сравнивать с декабрем 2013 года, что составило 270 653 машин.
В сущности, был побит рекорд за все время ведения статистики Комитетом производителей машин АЕБ.
Но по итогам года случилось предстоящее падение сбыта в стане новых легковых и легких коммерческих машин в размере 10,3%, и количество реализованных автомобилей снизилось до 2,43 млн шт.
Не обращая внимания на негативный движение событий, в 2014 году российский рынок так же, как и прежде остался вторым в Европе. Это лишний раз обосновывает его перспективность и высокий потенциал.
Касаясь рынка LCV, сошлемся на эти АА «АВТОСТАТ». Количество русского рынка новых LCV в декабре 2014 года составил 17,2 тыс. шт., что на 4,4% больше, чем в декабре прошлого года. По результатам 2014 года в целом динамика, наоборот, отрицательная: реализовано 139,6 тыс. шт. (–15,4% если сравнивать с 2013 годом).
По результатам 2014 года в целом только пара брендов продемонстрировали хорошую динамику – Mercedes-Benz (+89%), Lada (+46,4%), Renault (+26%), у остальных – падение, доходящее до 34%.
Что направляться ожидать в текущем году? Члены Комитета производителей машин АЕБ в среднем прогнозируют продажи легковых и легких коммерческих машин на уровне 1,89 млн шт. Данный прогноз свидетельствует сокращение количеств продаж на уровне 600 тыс. шт., либо на 24,2% если сравнивать с результатами 2014 года.
Автомобильный рынок ожидает рекордно низкий уровень продаж в первой половине этого года, в особенности в течение последних трех месяцев, на фоне ажиотажного спроса в конце роста цен и прошлого года в начале 2015-го.
Случится сокращение модельного последовательности за счет снятия с продаж низкорентабельных моделей. Кстати, данный процесс уже начался. Не обойдет кризис и самих продавцов.
Ожидается, что самые слабые дилеры покинут рынок в текущем году.
Но драматизировать обстановку никто не планирует. В истории автомобильного рынка бывали и значительно нехорошие времена, вспомните 2009 год. Игрокам рынка так же, как и прежде нужно будет столкнуться со стагнирующей экономикой, ростом инфляции, как следствие – с сокращением доходов населения и его низкой покупательной свойством.
Высокие ставки по кредитам совсем убьют продажи авто в долг, сократив их с усредненных значений в 45–50% до 15–20%. Довершит картину обменный курс рубля, что станет главной головной болью производителей машин.
Каковы шаги по выходу из кризиса ? В первую очередь, это завершение тех программ, каковые были начаты в прошедшем сезоне.
Продолжится активное сотрудничество производителей машин с национальными структурами как в области помощи отечественного автопрома, так и в поиске иных общих усилий по выходу из кризисной обстановки с минимальными утратами.
Не обращая внимания на всю негативность последствий кризиса, ранее начатые инвестиционные программы никто сворачивать не планирует. Да, под вопросом окажутся планируемые программы, но начатые будут закончены. Стоимости будут определяться с учетом текущего соотношения рубля к направлениям американского доллара и евро.
Наряду с этим, в случае если потребуется, их будут поменять и раз в тридцать дней, и раз в неделю. Таковы реалии нынешней обстановке на рынке.
АВТОБУСЫ и ГРУЗОВИКИ
Согласно данным аналитической компании «АСМ-холдинг», оптовые продажи грузовиков, включая легкие грузовики, в январе–ноябре 2014 года упали на 26,8%, в пересчете на год до 190 тыс. ед. Спад продаж зафиксирован во всех сегментах рынка. Отгрузки отечественных машин уменьшились на 23,3%, до 96,4 тыс. ед., а их рыночная часть незначительно выросла с 48,4 до 50,7%.
Продажи «русских иномарок» уменьшились на 39,2%, до 16,5 тыс.ед. при уменьшении их рыночной доли с 10,5 до 8,7%. Совокупная часть продаж грузовиков (отечественных и иномарок, произведенных в Российской Федерации) изменилась незначительно и составила 59,4% в 2014 году.
Импорт новых грузовиков уменьшился на 23,6%, до 75,3 тыс. ед., а его часть выросла с 38 до 39,6%. Продажи импортированных подержанных машин сократились в 4,5 раза, до 1,8 тыс. ед., а их часть на рынке убавилась с 3,2 до 2,0%.
По более свежим данным АА «АВТОСТАТ» (тут и ниже грузовики полной массой более чем 3,5 т), количество русского рынка новых грузовиков в декабре 2014 года составил 8,9 тыс. шт., что на 24,4% меньше, чем в декабре прошлого года. По результатам двенадцати месяцев 2014 года обстановка выглядит несколько лучше (на 20,5% меньше, чем за теже месяцы прошлого года).
В целом по году первая семерка брендов-фаворитов – та же, что и в декабре: КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, Scania, MAN, Hyundai, АЗ «Урал». На восьмом месте – Volvo Trucks, на девятую позицию опустился Mercedes-Benz. Замыкает первую «десятку» Hino.
Российский рынок автобусов, включая микроавтобусы, в январе–ноябре 2014 года уменьшился на 23%, в пересчете на год до 41,8 тыс. ед. Продажи отечественных автобусов, каковые занимают преобладающее положение на рынке, уменьшились на 22,8%, до 25,6 тыс. автомобилей. Их рыночная часть сохранилась на прошлогоднем уровне и составила 61,2%. Продажи «русских иномарок» сократились на 17,1%, до 11,7 тыс. ед., наряду с этим занимаемая ими часть рынка прибавила два пункта и достигла 28%.
Совокупная часть продаж произведенных в стране автобусов (отечественных российских иномарок «и моделей») изменилась незначительно – с 87,1 до 89,2%.
Продажи импортных автобусов сократились на 34,8%, и их часть мало уменьшилась – с 12,5 до 10,6%. По размерным категориям в продажах автобусов русского производства продолжаютпреобладать автобусы очень малого класса. Подержанный импорт сократился в 2,6 раза.
Всего в январе–ноябре 2014 года было реализовано 85 автобусов.
Обстоятельствами падения рынка коммерческих машин нельзя назвать лишь введение санкций и снижение стоимости одного бареля нефти, привёдшее к падению рубля. Негативный итог был вызван рядом накопившихся факторов. С 1990 года Правительство России фактически не занималось развитием производства высокотехнологичных отраслей, а лишь осуществляло помощь рынка.
Собственную долю в падении рынка имеют и низкая степень локализации производства во всех подряд отраслях, и сокращение экспорта высокотехнологичных отраслей, и их зависимость от импортных комплектующих.
Непременно, к падению рубля причастна нехорошая нормативная база налогообложения, направленная не на повышение экспорта, а на повышение импорта, низкая доступность кредитов, монополизация финсектора, при которой деньги, выделенные ЦБ на рефинансирование банков, шли на приобретение валюты, а не в настоящий сектор экономики.
Развал огромного числа малых фирм без шуток сказался на реализации грузовиков с полной массой от 3 до 5 т. Падение в 2014 году производства зарубежных грузовиков русском сборки поставило под вопрос существование сборочных фабрик и целесообразность предстоящих инвестиций в их развитие. Отсутствие средств на приобретение новых автобусов в бюджетах города (за исключением Санкт Петербурга и-Москвы) растолковывает низкий уровень спроса на эти автомобили при наличии огромного парка техники, требующей списания. А закрытие малых фирм, которые связаны с маршрутными перевозками, стало причиной падению спроса на автобусы малой вместимости.
Что же может ожидать нас в 2015-м и последующие годы? В ОАО «АСМ-холдинг» уверены в том, что в 2015 году падение рынка продолжится, но будет намного менее резким, на уровне 7%. Маркетологи ОАО «КАМАЗ» планируют, что рынок грузовиков с полной массой более чем 14 т, снизившийся в 2014 году до 76 тыс. ед. если сравнивать с 2013 годом, в то время, когда было реализовано 91 тыс. машин, упадет в 2015 году до отметки 70 тыс. ед., по окончании чего начнется его восстановление (на 2016 год запланирован показатель 77 тыс., на 2017 – 83 тыс., на 2018 – 88 тыс. ед.).
Надежды возлагаются на запланированные большие инфраструктурные проекты, субсидирования потребителей и систему утилизации газомоторной техники. Рынок среднетоннажных грузовиков образовывает около трети главного рынка грузовиков и имеет подобную динамику. Драйверами роста для ОАО «КАМАЗ» будут помогать девальвация рубля, которая повлечет за собой повышение доли в сегментах магистральных тягачей и самосвалов, и вывод на рынок представителей нового модельного последовательности с целью повышения доли КАМАЗа в сегменте магистральных машин до 15%, а неспециализированной рыночной доли ОАО «КАМАЗ» до 50%.
Отметим, что к большим инвестиционным программам относится проведение Мирового чемпионата по футболу в 2018 году, начало строительства газопровода «Сила Сибири», реконструкция МКАД, строительство четвертого аэропорта в Москве и участка скоростной ЖД магистрали Москва – Казань – Екатеринбург с соответствующим финансированием в 2015 году в размере 147 549, 540 441, 3 000, 2 000 и 154 600 миллионов рублей. соответственно.
Автомобильная индустрия при верном подходе обязана вытянуть русского экономику из кризиса. Ее фирмы смогут потреблять до 25% производимого в Российской Федерации металла, до 30% – пластмассы, до 50% – изделий шинной индустрии, но все это при условии, что процессом преобразования будут заниматься компетентные организаторы производства.
То, как организована отрасль сейчас, никак нельзя считать успехом случайных менеджеров, неизвестно как именно привлеченных к ответу наиболее значимых для страны задач. Лишь в 2012 году Российская Федерация из-за запчастей и импорта комплектующих для организованного ими автопрома утратила 103 миллиардов долларов, а ФРГ, например, в 2011 году получила на экспорте собственных машин 93,7 млрд евро, что больше, чем отечественные поступления от продажи нефти. Можем ли мы так жить дальше?
Нет, в случае если желаем сделать рубль жёсткой валютой и соскочить, наконец, с «нефтяной иглы». Нужна новая стратегия развития отрасли, предусматривающая изготовление всех компонентов в Российской Федерации на совместных фирмах с долей по 50%, повышение экспорта техники, создание новых перспективных машин, талантливых быть более конкурентоспособными на рынке. Условиями для этого должен быть пересмотр приоритетов в сторону развития высокотехнологичных индустрии, изменение налогообложения для их стимулирования, создание сети малых фирм в машиностроении, кардинальное понижение ставок по кретитам, введение госконтроля за валютными кредитами монополий.
«5 колесо»
