Сергей когогин, генеральный директор камаза («ведомости»)
В прошедшем сезоне «Камаз» пережил падение продаж, на текущий год завод наблюдает оптимистичнее – собирается увеличить выпуск автомобилей на 10%. Кроме выпуска и развития экспорта газомоторной техники компания рассчитывает на рост продаж машин с кабинами Daimler. на данный момент «Камаз» производит их по лицензии, а в возможности будет получать каркасы кабин с нового завода, что на данный момент сооружает его СП с Daimler в Татарстане. За счет нового модельного последовательности часть «Камаза» в Российской Федерации в сегменте магистральных тягачей в 2015 г. выросла с 4% в 2014 г. до 16% в 2015 г. Компания рассчитывает усилить позиции и в других сегментах – строительной, карьерной, сельскохозяйственной автомобильной техники.
– В прошедшем сезоне продажи грузовиков в Российской Федерации сократились более чем на 40%, продажи «Камаза» – на треть, подсчитал «Автостат». Ожидали ли вы для того чтобы сильного падения?
– По отечественным прогнозам, падение должно было быть чуть меньшим. В отечественном сегменте мы рассчитывали, что рынок тяжелых грузовиков будет 39 000 автомобилей, выяснилось – 36 000. Ничего супернеожиданного не случилось.
Что мы видим? Упали темпы строительства, розничных продаж, соответственно, сократились перевозки грузов, все пошло на спад. Имеется кроме этого большое количество косвенных показателей, в первую очередь динамика ВВП. Она отрицательная, и мы ничего другого, не считая падения рынка, не ожидали. Но не хорошо, что мы не предугадали глубины падения.
Честно говоря, отличие в рамках статистической погрешности, но все равно это неточность. В текущем году мы собираются расширить производство на 10% – за счет нового модельного последовательности, газобалонной техники. В целом планируем реализовать в этом году 32 000 машин, из них 25 000 – на русском рынке и 7000 – на рынках зарубежных государств.
– Каковы предварительные результаты «Камаза» по МСФО по результатам 2015 г.?
– Выручка – 96,3 млрд руб., реализация – чуть больше 29 000 грузовиков. Все денежные результаты по МСФО до тех пор пока именовать не стану, это будет раскрыто в апреле. Но ожидаем, что убыток будет равна примерно 2 млрд руб. Это меньше, чем предполагалось бизнес-замыслом. У нас была громадная программа сокращения затрат. Мы ее организовали в начале 2015 г., в то время, когда стало ясно, что будет с рынком.
Планировали в течение года сэкономить 18 млрд руб., но мало недотянули – экономия составила чуть больше 17 млрд руб.
– На чем экономили?
– Закупки, энергоресурсы… На всем, на чем возможно было. У нас еженедельно проходит совещание комитета по увеличению эффективности, и эти заседания бывают весьма маленькие: люди приходят, дабы поведать, что уже сделано. Доклады продолжаются пять мин.. В прошедшем сезоне был таковой случай. Приехали гости, зашли на автосборочный завод, а в том месте – мертвая тишина, трудится лишь дежурное освещение. Гости обескуражены, я им растолковываю: «Это же обед.
Люди ушли, исходя из этого все обесточено». Программа понижения затрат утверждается каждый год. Сейчас экономить, само собой разумеется, сложнее из-за «гуляющего» курса рубля.
Возросла роль конструктора-технолога – это в первую очередь норма расхода материала. Условно говоря, переход со штамповки на лазерную резку стал причиной росту коэффициента применения материалов. на данный момент парни трудятся над программой, которая разрешит резать металл сходу для двух подробностей. И таких примеров масса.
Вперед с Daimler
– Продажам «Камаза» очень сильно помогло то, что иномарки из-за девальвации рубля существенно подорожали?
– Да, само собой разумеется. В 2014 г. в общем количестве регистраций тяжелых грузовиков в Российской Федерации часть «Камаза» составляла 41%, по итогам 2015 на данный момент. – 51%. У кого мы отъели? У иномарок: у них было 43%, стало 32%. Потеснить их разрешил вывод на рынок отечественного нового модельного последовательности.
Если бы мы выводили «Камаз-5490» (тягач с кабиной, мотором, мостом Daimler. – «Ведомости») не в кризисное время, то отечественный успех в этом сегменте был бы значительно более скромным. Ответствен элемент доверия к машине – необходимо обосновывать, что она хорошая. на данный момент же для клиента на первый замысел вышел вопрос цены. И мы уже обсудили с Daimler вопрос повышения в текущем году закупок их компонентов: ранее собирались приобрести их для производства 2400 автомобилей, сейчас – 3200.
– Это связано с динамикой продаж автомобилей с компонентами Daimler?
– Не только. С апреля начинаем производство самосвалов «Камаз», каковые также имеют новую кабину, но все остальные компоненты отечественные. Получать на данный момент на автомобилях с компонентами Daimler сложно – нам очень мало достается.
– Из-за девальвации?
– Само собой разумеется. Исходя из этого отечественные конструкторы создали версии – более недорогие, но снабжающие комфорт. В марте приобретаем одобрение типа транспортного средства и с апреля начинаем делать первую промышленную партию новых самосвалов.
Помимо этого, мы внесли предложение рынку 4-осный автомобиль с кабиной Daimler и двигателем «Камаз». Думаем, что это сейчас необходимо отечественным клиентам. Кроме того в сегменте самосвалов – в том месте, где в первом полугодии 2015 г. мы хватались за голову и не знали, что делать со своим заводом самосвалов в Башкирии, – сейчас нет неприятностей. В этом классическом для «Камаза» сегменте у нас устойчивые продажи.
И, добавив более современные автомобили, мы, само собой разумеется, возьмём эффект на рынке. Плюс мы сделали автомобиль, что имеет более высокую топливную эффективность (и это эти не «Камаза», а перевозчиков) – «5490» экономичнее на 1,5 л топлива на 100 км.
– Это большое количество?
– Это довольно много, учитывая, что в месяц такие автомобили пробегают 20 000–30 000 км. Тарифы на перевозки сейчас практически не росли, и это сверхважный вопрос для отечественных клиентов, которым эти 1,5 на данный момент оказывают помощь больше получать. И у нас с ними идет постоянный диалог – что делать дальше? Одно из направлений – межсервисный промежуток. Мы не рискнули сходу сделать его громадным для нового модельного последовательности и выяснили в 40 000 км.
Само собой разумеется, это приводило к тому, что сравнение с соперниками было не в отечественную пользу. По окончании эксплуатации машин 2013 г. выпуска осознали, что все в порядке, и увеличили промежуток до 60 000 км. А в текущем году, думаю, по итогам первого полугодия можем поднять до 80 000 км. Это снова экономия отечественных клиентов.
Это и имеется конкурентная борьба за место под солнцем. В случае если взглянуть на сегмент грузовых автомобилей премиум-сегмента в Российской Федерации, то в том, что Mercedes-Benz вышел на вторую позицию, – среди них и заслуга «Камаза».
– Чем вы помогли?
– Это отечественное совместное предприятие (СП «Камаза» и Daimler – «Даймлер Камаз рус» – производит в Набережных Челнах грузовики Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso, у партнеров по 50%. – «Ведомости»), это отечественная совместная работа. Любой собранный Mercedes-Benz в Российской Федерации на 50% в собственности «Камазу» как акционеру. А вдруг посчитать машины «Камаза», выпущенные на компонентах Mercedes-Benz, то мы забрали больше 30% премиум-сегмента.
Но пока не спешим в том месте себя позиционировать.
– А какой на данный момент уровень локализации ваших грузовиков с узлами и кабиной Daimler?
– До тех пор пока низкий. Двигатели, мосты мы привозим. Кабина уже достаточно очень сильно локализована: на начальной стадии мы ее варили из крупногабаритных подробностей, на данный момент уже из маленьких компонентов, а до середины года локализуем небольшую штамповку в Набережных Челнах по 100 позициям.
Мы уже взяли экономию по каждому каркасу кабины – около 600 евро.
– Из-за девальвации рубля себестоимость таких автомобилей не выше цены реализации? К примеру, такая неприятность появилась у «АвтоВАЗа» по последовательности новых моделей, информировал «Ростех».
Нет. Мы бы не стали продавать в убыток. Да и сегменты у нас различные. Количества выпуска грузовой техники несопоставимы с производством легковых автомобилей.
К тому же «Камаз» не стал строить новый конвейер под новый модельный последовательность. Не смотря на то, что изначально я думал, что это было бы верно сделать, но при дискуссии директор автосборочного завода дал гарантию, что обеспечит уровень качества сборки на текущем конвейере «Камаза». И мы были приятно поражены, как оперативно сотрудники устранили распознанные на начальной стадии недочеты.
Думаю, в этом нам частично помогла и экономическая обстановка в стране. В кризисное время люди относятся к делу с большей серьезностью.
– Вы удовлетворены продажами новой продукции?
– В 2015 г. планировали 1400, реализовали 1382. Замысел на 2016 г., как я уже сказал, – 3200 автомобилей. Машины мартовского и апрельского производства уже реализованы, на данный момент контрактуется май. Для нас такая обстановка весьма приятна.
К тому же работа с Daimler весьма регламентирована: необходимо заказать за полгода, предугадав спрос на рынке, что сделать на данный момент в Российской Федерации фактически невозможно.
– Daimler в условиях девальвации рубля отправился вам навстречу, опустив цены на собственные компоненты?
– У нас с стоимостями с Daimler по большому счету все в порядке. Они не снижают цены. У нас неспециализированная ценовая политика в отношении «Камаза». И она выстроены так, что у нас нет обстоятельств для недовольства отечественным поставщиком в лице Daimler.
У них в «Камазе» не тот процент, что они когда-то желали приобрести (на данный момент 15%), но это разрешает иметь особенные денежные отношения. Как с отечественной стороны, так и с их стороны.
– Не возобновились ли переговоры об повышении доли Daimler в «Камазе» за счет приобретения акций у консорциума инвесторов под управлением Рубена Варданяна?
– Переговоры об трансформации долей главных акционеров не ведутся.
– В 2015 г. американская Дженерал моторс заявила о консервации производства в Российской Федерации. GM, как растолковывал сам автоконцерн, ушла из России из-за экономической ситуации, низкого спроса на сложности и рынке прогнозирования. Вы виделись с топ-менеджерами Daimler, как они настроены в отношении русского рынка?
– У нас имеется джентльменские договоренности не обсуждать эти вопросы публично.
– Не появились ли у вас опасения, что ее примеру смогут последовать и другие зарубежные компании, а также Daimler?
– Никто из отечественных партнеров не отказался от сотрудничества с «Камазом». Но разумеется, что для этого мы предприняли определенные шаги. «Камаз» вышел из бизнеса, связанного с выпуском и разработкой бронетехники, дабы не появляться в числе компаний, на каковые смогут быть наложены санкции. Мы сохранили поставки комплектующих, но это производство с «Камазом» уже не связано.
Само собой разумеется, в сегодняшних политических условиях мы должны вспоминать, как себя ощущают наши партнеры.
Корректировка инвестпрограммы
– Летом 2015 г. вы говорили, что собираетесь сократить цена долговременной инвестиционной программы группы «Камаз», сохранив все главные проекты. Какие конкретно трансформации в итоге были внесены?
– Отечественная программа весила 95 млрд руб., либо $3 млрд по тому курсу (программа утверждалась еще в 2012 г., позже была актуализирована в конце 2014 г., вычислена до 2020 г. – «Ведомости»). По сегодняшнему курсу программа будет стоить уже далеко за 200 млрд руб. Так как она предполагает закупку оборудования, которое в Российской Федерации не производится. К примеру, новый окрасочный комплекс для кабин.
Возможно какое количество угодно фантазировать, но нужные большому автопроизводителю производительность и качество смогут обеспечить лишь две компании – Zeman и Durr. Мы трудимся с Durr.
Что мы произвели в условиях большого падения рубля? Снова же не без участия Daimler была проделана огромная работа, которая разрешила поменять разработку окраски, в итоге сократили стоимость и площадь оборудования. Это будет в первый раз делаться кроме того в совокупности Daimler.
Мы уверены, что все окажется превосходно.
Либо забрать производство новых кабин для «Камаза» и Daimler, которое мы начали создавать в 2016 г.: оно поместиться на площади в 59 000 кв. м, тогда как производство кабин Daimler кроме того в Германии занимает значительно больше места. Оптимизация площадей, сокращение энергозатрат, минимум задействованных людей – процент автоматизации на новом производстве будет очень высокий.
Мы исходим из того, что инвестиции в новые производства, по-любому, все равно остаются на достаточно большом уровне. Мы решили сократить программу реинжиниринга. Раньше большую часть собственных действий мы направляли на сокращение площадей, оптимизацию технологических процессов.
Потому, что это дорого и мы себе сейчас это разрешить не можем, то были приняты решения, каковые разрешат сократить затраты на техническое перевооружение производства. Была поставлена задача: трудиться на том, что имеется, и в том месте, где возможно, модернизировать до современного уровня. И отечественные эксперты получают необычных удач, начинают переосмысливать, что возможно сделать.
Это снова же благодарю кризису.
Мы добились того, что оборудование, которое приобреталось сейчас, может трудиться и на будущий новый модельный последовательность. К примеру, совершили модернизацию производства мостов – не создали новое, но это разрешает верить втом, что уровень качества будет на европейском уровне.
До тех пор пока мы наметили, что объем инвестиций по долговременной программе развития сократится в 2 раза в долларовом эквиваленте. В рублевом он остается на уровне 100 млрд руб., по причине того, что большое количество денег потребуется для прототипов и испытаний. У нас на данный момент четвертое поколение машин, которое пользуется устойчивым спросом на рынке, а следующее – 5-е и 6-е поколения. Это уже «Евро-5», «Евро-6».
К слову, перенос «Евро-5» на два года в Российской Федерации в автопроизводстве «Камаз» не приветствовал. Мы готовы к выпуску, и все автомобили нового модельного последовательности – «Евро-5», другие мы не проектируем. И в случае если наблюдать на экспорт – к примеру, поставки в Европу, где реализовывать машины меньше уровня «Евро-5» не разрещаеться, – мы увеличили в 5 раз.
– Для финансирования ваших инвестпроектов вы разместили облигационные займы под госгарантии, каковые выкупил ВЭБ. А имеется ли у предприятия возможность вкладывать личные средства?
– Где их забрать при сегодняшнем состоянии рынка и таковой волатильности валюты? Для собственных инвестиций обстановка будет более прогнозируемой. Ну и плюс обязан увеличиться экспорт – обстановка для этого именно благоприятная.
Мы посчитали, что до тех пор пока можем обслуживать тот количество, что привлекли за счет облигационных займов – т. е. 15 млрд руб. Это не финиш – у нас гарантии на 35 млрд руб. Но мы не спешим, дабы не грузить компанию излишним долгом. У нас имеется четкие задачи на 2016 г.: активное строительство завода кабин плюс ведем проект по двигателям.
Заказывать оборудование и выплачивать авансы начнем во втором полугодии. Сейчас будем делать еще займы.
– Агентство Moody на данный момент Investors Service в марте отозвало рейтинг «Камаза». Как вы это прокомментируете? Может ли это вам помешать?
– Мы не заказывали переоценку рейтинга. Да и рынок на данный момент не тот. В то время, когда мы рейтинговались, это необходимо было, к примеру, для сделок с Daimler. на данный момент таковой необходимости нет. Облигационные займы выпущены под госгарантии, наличие либо отсутствие рейтинга на их цена не воздействует.
Но обстановка, непременно, малоприятная.
Кабины для «Камаза»
– Каковы параметры вашего проекта по выпуску двигателей?
– Это будет выпуск нового, 12-литрового двигателя, что мы уже спроектировали при помощи Liebherr. В текущем году будет выпущена первая партия для 30 автомобилей, а серийное производство начнется в 2019 г. Инвестиции – $150–200 млн.
– Второй ваш большой проект – по выпуску кабин. на данный момент «Камаз» по лицензии Daimler производит кабину одного типоразмера, сейчас совместно с акционером и партнёром вы строите новое предприятие. Оно будет отдельным юридическим лицом либо в составе «Даймлер Камаз рус»?
– Оно будет в составе существующего СП с Daimler и начнёт выпускать кабины для себя и для «Камаза». Всего будет производиться семь типов кабин. Правильнее, каркасы кабин – сборку любой будет делать сам.
Наполнение будет различным. Мы, к примеру, должны идти в среднем ценовом сегменте и будем делать все, дабы удешевить кабины для «Камаза».
– Но это будут новые кабины?
– Самые современные, что имеется в мире. Оборудование также новое. Это будет первый случай организации производства кабин Daimler за пределами Германии.
Мощность составит 57 000 кабин в год. Задача, на которую мы желаем выйти, – 100%-ное замещение. Разумеется, что мы должны сохранить и выпуск собственных ветхих кабин – более недорогих в мире я не знаю. Какой-то период будем поддерживать их выпуск на собственной территории. Не исключаю, что когда-то нужно будет сделать вынос их производства за пределы России.
В любом случае к 2025 г. 90% модельного последовательности «Камаза» должно иметь новую кабину.
– Строительство завода вы уже начали, а в то время, когда стартует производство каркасов кабин?
– В 2019 г. В текущем году мы закупим каркасы кабин в Германии и продемонстрируем новый автомобиль на выставке «Комтранс» в Москве в следующем году.
– Сколько будет стоить данный проект?
– Сумму раскрыть не могу.
– А какова пропорция инвестиций в завод кабин – ваших и Daimler?
– 50 на 50%. А также средства облигационных займов. Daimler инвестирует личные средства.
– Чья это была инициатива – организации выпуска новых кабин?
– Нам необходимо поменять собственные кабины. И мы внесли предложение партнеру: предоставьте нам собственные новейщие разработки либо мы отправимся своим методом. Собственный проект мы бы сделали, не вопрос. Но появлялась неприятность серийности. У Daimler это 200 000 кабин в год, у нас было бы 50 000.
И мы делаем кабины для себя, а тут – сходу для двух производителей, пускай и в Российской Федерации. Плюс мы участвуем во всей кооперации поставщиков, и это совсем другие цены и другое качество.
– А в чем польза Daimler?
– Они повышают серийность. И делают обязательства по условиям соглашения о промсборке, каковые предусматривают а также применение локально создаваемых кабин.
– Новые кабины станете экспортировать?
– Вопрос их поставок на другие фабрики Mercedes-Benz не рассматривался. Но в возможности эти кабины мы можем применять и для выпуска собственных грузовиков за пределами России.
– Текущее производство кабин Daimler в то время, когда собираетесь прекратить?
– С учетом произведенных работ, инвестиций мы рассчитываем на неспециализированный выпуск около 60 000–70 000 кабин (ими будут комплектоваться лишь «Камазы»). До тех пор пока выпущено около 5000 штук.
– Что будет с проектом вашей кабины-трансформера, которую вы продемонстрировали на «Комтрансе-2015»? В ней, кроме фактически водительского места, большое количество всего, включая беговую дорожку и кухню. Она покажется в серийном производстве либо с учетом строительства завода кабин останется прототипом?
– Рынка для автомобилей с данной кабиной на данный момент нет. Но мы совершенно верно сделаем в текущем году один таковой автомобиль и будем его продвигать, рекламировать. Быть может, передадим одному из перевозчиков на тестовые опробования, дабы приобретать обратную сообщение.
Из-за чего мы привезли эту кабину на «Комтранс» в прошедшем сезоне? Стало ясно, что в этом направлении трудится пара европейских компаний. Мы первенствовалив этом направлении и желали продемонстрировать машину с данной кабиной в 2016 г. на выставке в Ганновере.
В то время, когда же стало ясно, что с автомобилем не успеваем, то и решили продемонстрировать не машину, а прототип кабины.
– А как продвигается проект создания беспилотных грузовых автомобилей, что вы реализуете с партнерами при помощи страны?
– Все идет по графику. на данный момент ожидаем, в то время, когда государство начнёт финансирование, дабы трудиться более масштабно. Неспециализированная цена проекта не изменялась – 18 млрд руб. госинвестиций в развитие автокомпонентного производства для беспилотников (в Российской Федерации его как такового еще нет), создание полигона для беспилотников, НИОКР. Приблизительно столько же в организацию выпуска беспилотников положит «Камаз».
«Все, что связано с Китаем, неизменно продолжительно»
– В осеннюю пору 2015 г. из-за ухудшения взаимоотношений с Турцией у русских автозаводов появились перебои с поставками автокомплектующих из данной страны. По окончании обращений производителей автомобилей обстановка нормализовалась. Имеется ли подобные неприятности на данный момент?
– У «Камаза» было пара позиций турецких комплектующих (кресла, обивка салона и проч.), они поставлялись с турецкого производства Daimler. Одномоментно перестроить поставки было нельзя. И в то время, когда пошли задержки в поставках [из-за усиленного досмотра всей продукции из Турции русском таможней], у нас появились настоящие неприятности по сборке части машин.
Но позже обстановка нормализовалась. Эти компоненты мы начали приобретать из других государств, включая Китай и Европу. С поставками от турецких компаний, имеющих производство автокомпонентов в Российской Федерации, у нас неприятностей не появлялось.
– Взяли ли продолжение ваши предварительные договоренности с китайской Hawtai Motor? Сообщалось, что новый партнер может оказать помощь вам с организацией производства грузовиков в Китае, а вы ему – с выпуском в Российской Федерации легковых автомобилей.
– Все, что связано с Китаем, неизменно продолжительно. От проекта мы не отказались. Процесс переговоров идет, но пока не понятны условия. Вход на рынок Китая дорогой, и данный риск для нас обязан снять партнер, но он пока не готов это сделать.
Соответственно, обращение пока не идет и о выпуске его легковых автомобилей в Российской Федерации.
– торговли и Министр промышленности Денис Мантуров сравнительно не так давно заявил, что тема вероятного белорусского «Маза» и объединения Камаза уже не актуальна. Вы жалеете, что данный проект в итоге не был реализован?
– Нам жалко потерянного времени. Мы реально трудились над вопросами интеграции. Была проделана огромная работа, и под всеми отечественными предложениями я сейчас готов подписаться. Нужно ли это на данный момент? Это уже скучный проект.
Мы все инвестиции произвели в сотрудничестве с другими партнерами, в первую очередь с Daimler.
«Поменяли совокупность продаж»
– «Камаз» увеличивает долю на внутреннем рынке за счет сокращения доли подорожавших иномарок. Чувствуете ли вы наряду с этим борьбу с китайцами, от которой раньше страдали?
– Во-первых, в Российской Федерации приняты важные защитные меры. Во-вторых, принципиально важно, что ты реализовываешь и как реализовываешь. Торговые марки, пришедшие в Россию с демпинговыми стоимостями, конечно же, имеют хорошей продукт, прекрасно его продвигали, но автомобиль покупается не на один год.
Если ты не можешь обеспечить его сервис и сопровождение, а это не меньше серьёзная составляющая продукта, то развитие бизнеса нереально. У нас в сервисной сети около 300 точек, где трудятся около 10 000 человек. Тягаться с нами в этом вопросе очень сложно.
Дилеры живут вместе с нами. «Камаз» заботится, дабы у них были доходы. Ясно, что на данный момент мы стали предъявлять к дилерской сети более твёрдые требования – они должны быть способны обслуживать отечественные новые машины, а это дополнительные затраты. С теми, кто не осилит, мы разрываем отношения. Но перед этим пробуем вместе с дилером осознать, что ему необходимо, обучаем, подсказываем, помогаем с оборудованием.
И вот еще пример того, что экономическая обстановка на отечественной стороне. Дилеры, каковые раньше трудились в Российской Федерации с Б7 («громадной европейской семеркой» производителей коммерческой техники. – «Ведомости»), очень сильно утратили в количествах, и к нам приходят компании с полной материальной базой, хотя стать дилерами уже «Камаза» и реализовывать отечественный новый модельный последовательность. Само собой разумеется, мы не возражаем.
– Собираетесь расширить дилерскую сеть?
– Она скорее обновляется. Часть центров, каковые не в состоянии выполнить отечественные требования, отмирают. И я на дилерской конференции в прошедшем сезоне честно сообщил нашим партнерам, что через год многих из них не замечу, если они не сделают следующее – и потом по перечню.
– Вы их пугали либо констатировали факт?
– Я неизменно предельно честен с партнерами. Они должны осознавать, что «Камаз» не будет сейчас заниматься спасением тех, кто не старается развернуться в нужную сторону. на данный момент в эксплуатации около 5000 автомобилей нового модельного последовательности «Камаза», а к Январю их будет 8000–9000. Сейчас работа гарантийного обслуживания «Камаза» выскакивает по любому чиху в том направлении, где у нас нет сервисного центра, дабы оказать помощь клиенту.
Но к концу 2016 г. мы должны иметь сеть, которая покроет всю территорию нашей страны. Обращение о тех, кто готов обслуживать новый модельный последовательность.
– какое количество для этого потребуется точек?
– Более 100 (в составе неспециализированной дилерской сети). Наряду с этим автомобиль «Камаз» нового модельного последовательности неизменно возможно обслужен дилером отечественного партнера – Daimler. Одной из сложностей по сбыту было то, что отечественные люди не умели реализовывать автомобили, каковые мы на данный момент производим.
И это была громадная неприятность: они не могли научить дилерскую сеть, не могли сами сконцентрировать внимание на новом продукте. Не получалось. Отечественная совокупность не разрешала трудиться с премиум-сегментом. В итоге мы вернули собственных сотрудников из СП с Daimler, включая Сергея Афанасьева, что стал у нас помощником директора по продажам.
Они перевернули вывод отечественных клиентов, поменяли совокупность продаж.
– А как их необходимо реализовывать? Менеджеру необходимо активнее жестикулировать, шутить, радоваться?
– Нужно показывать товар клиенту и знать, кто данный клиент. Те, кто был клиентом «Камаза», не интересовались премиум-сегментом. И в то время, когда мы начинали воображать продукт, они рассуждали: «Коробка передач не та.
Я вот когда-то ездил, условно, на Volvo либо MAN, а в том месте коробка была вторая». Им не хватало знаний, поскольку та же коробка у «Камаза» и MAN однообразная – лишь у них производство в Германии, а у нас совместное в Российской Федерации. Причем завод в Российской Федерации более юный и современный. И таких фокусов было большое количество. Менеджеры, возвратившиеся с Daimler, четко осознавали клиента. Совершили последовательность презентаций, тест-драйвов.
Причем показывали продукт тем, кто знает, что это такое. Да, кабина более узкая, чем принято, но это вторая цена, растолковывали они. Да и для чего роскошная кабина в сегментах строительной техники, самосвалов?
Шофер имеет достаточный комфорт, вы – автомобиль по приемлемой цене.
Куда едет «Камаз»
– Вы наращиваете экспорт в государства дальнего зарубежья, компенсируя снижение спроса в соседних государствах, в первую очередь в Казахстане. Но в начале 2016 г. обстановка усложнилась из-за введения в этом государстве утилизационного сбора…
– Казахстан так же, как и прежде для нас главный экспортный рынок, и отечественная часть на нем – более 50%. При наличии в этом государстве сборочного завода по выпуску «Камазов» (в этом СП у нас 75%), что существует уже 10 лет, данных рисков [из-за введения утилизационного сбора на автомобили] для нас не существует.
С этим заводом подписано лицензионное соглашение на выпуск 20 моделей. на данный момент мы наблюдаем, что из тех полнокомплектных автомобилей, каковые мы поставляли, возможно перевести на сборку, сколько на это потребуется инвестиций. Данный вопрос мы решим достаточно скоро.
– На каких экспортных рынках вы усиливаете позиции? Какие конкретно вычисляете стратегическими?
– В 2015 г. быстро выросли поставки в Туркменистан – но это из-за большого договора на поставку 1550 автомобилей, солидную часть мы уже послали. Что еще весьма интересно? Вьетнам, в 2014 г. мы в том месте реализовывали 50–60 автомобилей, в 2015 г. количество достиг 743 шт., а в 2016 г. думаем выйти на 1000 автомобилей. Объединенные Арабские Эмираты – в том месте также рост. Ну и Литва – было 40 автомобилей, стало 240. На литовском заводе, куда мы поставляем машинокомплекты, планируют а также автомобили «Евро-6».
Оттуда поставки идут на местный рынок и в другие страны Европы – Польшу, Германию, Англию и проч.
– Поставляя машинокомплекты, вы обходите высокие ввозные пошлины на готовые автомобили?
– Само собой разумеется. Во Вьетнаме обратная обстановка – по окончании трансформации местного законодательства ввозить машинокомплекты стало нереально. Мы приостановили сборку «Камазов» на отечественном совместном предприятии, перевели, и по сей день он занимается лишь ремонтом (кстати, удачно трудится, кроме того барыши платит).
Мы поддерживали отечественного дилера, приобретали убытки на продажах, но не уходили с этого перспективного рынка. А в то время, когда началась работа по созданию свободной территории торговли [между странами и Вьетнамом Евразийского экономического союза], мы активизировали собственные позиции. На руку сыграла и девальвация рубля. Инфраструктура у нас во Вьетнаме готова, и мы быстро пошли вверх.
Кроме того – отечественный дилер приобрел в том месте маленький завод цистерн, и ему мы поставляем шасси. на данный момент мы разрабатываем пара модельных последовательностей для выпуска во Вьетнаме. Европа то же самое. Мы понимаем, что продажи в Литве для нас не количество – это больше упражнения для сертификации «Евро-5», «Евро-6».
И еще интересный факт: отечественные поставки в Соединенных Штатах утроились до 40 шт. – на отечественном шасси в том месте делают фургоны для продажи продуктов питания.
– Наряду с этим у вас сократились продажи в Индии, не смотря на то, что в том месте у вас завод. Из-за чего?
– В 2015 г. мы его законсервировали. Это продлится некое время.
– Станете терпеть убытки, пока завод не производит автомобили, либо реализуете его?
– Будем нести убытки. Тем более что они не такие громадные. Да и для чего уходить?
Это один из немногих рынков, что растет.
мифы и Реальность
– А как вы оцениваете экономическую обстановку в Российской Федерации? Как, по вашему прогнозу, она будет развиваться в 2016 г.?
– Мы исходим из того, что обстановка на рынке будет во многом схожей с 2015 г. В первую очередь, спрос на грузовики будет сберигаться низким. Рынок грузовиков чутко реагирует на обстановку в экономике, и когда понижается спрос на услуги и продукцию отечественных клиентов, то они снижают спрос и на коммерческую автотехнику.
Запрещено кроме этого всецело исключать развитие негативного сценария, при котором может случиться еще большее понижение рынка грузовиков России, чем в 2015 г. Этот риск возможно обусловлен углублением кризисных тенденций в экономике России при высокой зависимости русском экономики от конъюнктуры на мировых рынках, а также стоимости одного бареля нефти. Исходя из этого главная неприятность, с которой «Камаз» может столкнуться в этом году, – сохранение на низком уровне спроса на грузовики на рынке. В случае если разглядывать рынок в отраслевой структуре, то не ожидается большого повышения спроса со стороны самые крупных потребителей грузовиков – коммерческих строительной отрасли и перевозчиков.
– В текущем году государство выделило на поддержку автомобильного рынка 50 млрд руб. (в 2015 г. – 43 млрд руб.), продлив главные меры помощи спроса на машины (программа обновления автопарка, льготный автолизинг, льготное автокредитование, субсидирование закупок газомоторной техники и проч.) и добавив новые программы (закупка «скорой помощи», субсидирование части затрат при экспорте). Как вы оцениваете эффективность мер?
– Благодаря мерам господдержки в 2015 г. удалось избежать нехорошего из вероятных сценариев – обвального многократного падения рынка грузовиков и внутреннего производства в частности, что кроме этого позвало бы большое падение и во многих смежных отраслях. Эти меры разрешили максимально сгладить все более нарастающие негативные тенденции на рынке и в отрасли. В текущем году правительство продлило комплекс мер по борьбе с кризисом, что уже продемонстрировал собственную эффективность в 2015 г. Он бывает усилен комплексом мероприятий по помощи экспорта – это перспективное направление в условиях понижения повышения курса привлекательности и обменного рубля продукции отечественного автопрома на зарубежных рынках.
Правительство поддерживает потребителей, а через них – автопром. И эта помощь, непременно, ответственна. К примеру, в части закупки газомоторной техники. «Камаз» – фаворит в данной сфере, и для нас это весьма значительно. Рынок громадных автобусов по большому счету существует лишь благодаря теме газомоторного горючего – часть таковой техники в неспециализированных продажах образовывает более 50%.
Громадное значение имеют и другие программы: обновления парка (у нас кроме другого имеется завод по утилизации автомобилей), лизинга (в группе имеется лизинговая компания) и др. Если не будет этих мер помощи, произойдёт трагедия.
– Помощь автомобильной отрасли, рынку выясняется не первый год, и размер помощи растет. Может, этого не следует делать, дабы не расслаблять автомобильные заводы?
– Вывод, что автопром – пересубсидированная отрасль, миф. Это делается ясно, в случае если сравнить автопром с государственной поддержкой вторых отраслей машиностроения – авиастроения, вагоностроения, судостроения – с учетом их удельного веса, количества привлеченных частных инвестиций и фактически самих госсубсидий.
Автопром привлек большой количество инвестиций, российские фабрики наладили отношения с глобальными игроками, в Российской Федерации созданы современные мощности под рынок в 3 млн машин в год. Да, он затрещал, захромал, и по сей день главная задача – загрузить мощности через экспорт, и, помогая в этом направлении, мы возьмём действенные фирмы. Что касается экспортных возможностей гражданской авиации, к примеру, то я сомневаюсь, что имеется достаточный спрос на эту продукцию.
Я не говорю, что не требуется заниматься авиацией, – необходимо, это снабжает устойчивость страны. Но отчего же считается, что автопром пересубсидирован? Еще раз сообщу: субсидии идут не автопрому, а потребителю.
И общество, государство в целом побеждает от того, что уходят ветхие машины: улучшается экология, безопасность, увеличивается эффективность перевозок.
Ответственность за «Камаз»
– Вы входите в совет директоров «АвтоВАЗа». Как вы восприняли данные о скорой отставке Бу Андерссона с поста президента «АвтоВАЗа»?
– Я вхожу в совет директоров «АвтоВАЗа» больше как специалист, в далеком прошлом трудящийся в отрасли. Андерссон – высокопрофессиональный человек, но те денежные результаты, каковые компания продемонстрировала по результатам 2015 г., – за пределами моего понимания. Мы трудимся в одних условиях. У «Камаза» неизменно на протяжении кризиса растет часть, мы повышаем эффективность.
Мне до тех пор пока тяжело осознать все обстоятельства текущего положения «АвтоВАЗа». Но, вероятнее, основной проблемой стали закупки. Кстати, с лета 2015 г. мы вместе с «АвтоВАЗом», «Соллерсом» думали на тем, как совместно трудиться с локальными поставщиками, дабы поддержать их количествами заказов в условиях падения рынка, но эта работа, к сожалению, не была закончена.
– Источники «Ведомостей» говорили, что вам предлагали возглавить «АвтоВАЗ», но вы отказались. Из-за чего?
– Это не было официальным предложением, это был легко разговор. Второе: со мной общался русский акционер, а контрольный пакет находится у альянса Renault-Nissan. У меня имеется достаточно важные задачи на «Камазе».
Я взял ответственность за развитие компании и брать ответственность за «АвтоВАЗ» не считаю для себя вероятным.
«Ведомости»
