Сергей когогин, гендиректор «камаза» («ведомости»)

Сергей когогин, гендиректор «камаза» («ведомости»)

В прошедшем сезоне «Камаз» сумел сохранить продажи в Российской Федерации, не обращая внимания на неспециализированное сокращение рынка: согласно данным «Автостата», продажи грузовиков полной массой более чем 3,5 т в стране упали на 14,3% до 109 300 шт., а продажи «Камаза» мало подросли — на 0,3%. Но компания недобрала до исполнения бизнес-замысла 2000 грузовиков, говорит в интервью «Ведомостям» генеральный директор компании Сергей Когогин.

Особенно проблемным для «Камаза» выяснилось первое полугодие — в это время производство машин «Евро-4» (на новый экологический стандарт российские производители машин перешли с 1 января 2013 г. — «Ведомости») было убыточным, вспоминает Когогин. Но сокращение издержек, включая понижение стоимостей поставщиков, разрешило компании снова взять чистую прибыль. Компания прогнозирует, что в текущем году рынок продолжит уменьшаться, но сам «Камаз» рассчитывает сохранить продажи на уровне 2013 г. Параллельно компания разрабатывает новую двухлетнюю программу оптимизации затрат.

В текущем году неприятностей «Камазу» добавила обстановка около Украины. До 2014 г. «Камаз» организовал на Украине складской запас из 200 грузовиков «Евро-3» незадолго до введения в этом государстве «Евро-4».

С того времени технику предприятие не завозило — продажи на украинском рынке быстро упали, а также из-за девальвации гривны, после этого сказалась политическая напряженность в стране. «Камаз» постарался вывезти с Украины 50 грузовиков для предстоящей поставки в Казахстан, но, согласно данным компании, они были остановлены у границы с Россией малоизвестными вооруженными лицами и захвачены. Возможный ущерб при захвата всех складских запасов «Камаза» на Украине, включая запчасти, прицепы, и недвижимости собственного спеццентра «Камаз» оценивает в 1 млрд руб. «Технику до тех пор пока вернуть не удалось, — сожалеет Когогин. — Мы отрабатываем целый спектр вероятных мер. на данный момент идут контакты с Украиной.

Я бы до тех пор пока воздержался от каких-либо заявлений на данный счет, дабы не мешать переговорному процессу. Могу лишь подметить, что “Камаз” действовал на Украине строго в рамках законодательства».

— Как вы оцениваете результаты «Камаза» в 2013 г.?

— В прошедшем сезоне «Камаз» трудился в весьма сложных условиях. Но твёрдые мероприятия по сокращению издержек, каковые мы проводили, разрешили снова сработать с чистой прибылью — по предварительной оценке, она составит по МСФО приблизительно 4 млрд руб. Еще не сведены позиции дочерних компаний, но это не уменьшит, быть может, мало повысит прибыль.

Ожидаемая консолидированная выручка — около 110 млрд руб.

В 2013 г. было большое количество факторов, повлиявших на продажи. В первую очередь это ослабление инвестиционной активности в Российской Федерации. Сказалось окончание инвестпроектов в стране — подготовка к Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи.

Весьма сильный стресс был из-за наводнения на Дальнем Востоке, которое привело последовательность отечественных потребителей в шоковое состояние. Но грузовики начали закупать для ликвидации последствий наводнения. Гнали в том направлении технику эшелонами, и довольно часто бывало, что на одну и ту же партию претендовало сходу пара клиентов.

В общем итоге мы реализовали в том месте пара сотен автомобилей.

Сильно оказал влияние на отечественные продажи переход российских производителей автомобилей на «Евро-4». Это уже вторая себестоимость. В случае если по «Евро-3» все процессы на «Камазе» были отлажены, была понятная маржа и мы получали, то при переходе на «Евро-4» количеств не хватало, дабы поставщики имели возможность оптимизировать собственные цены.

Но на данный момент обстановка стабилизировалась.

В итоге мы реализовали в Российской Федерации в прошедшем сезоне более 38 000 автомобилей. При замечаемой рыночной ситуации, сокращении неспециализированных продаж в стране я считаю, что это хороший итог. Отечественная часть выросла до 45%. По большому счету, это первый показатель: в случае если у «Камаза» часть на рынке вырастает с 30-35% до более 40% (в сегменте грузовиков полной массой более чем 14 т. — «Ведомости»), значит, в стране грядет либо уже наступил финансовый кризис.

В 2009 г. в отдельные месяцы отечественная часть в Российской Федерации доходила по большому счету до 65%. Другими словами клиент уходит на технику понятную, с широкой сервисной сетью.

— У «АвтоВАЗа», что также трудится в бюджетном секторе и у которого в Российской Федерации также широкая торгово-сервисная сеть, вторая обстановка. Его часть на рынке уменьшается, причем стремительнее, чем понижаются неспециализированные продажи автомобилейв стране.

— Ну в том месте и сегмент второй. Отличие еще и в том, что «Камаз» не утратил свойстве самостоятельно разрабатывать продукт. Кроме того в то время, когда в отечественных карманах не было ничего, коме долгов, мы не останавливали финансирование научного центра.

По большей части отечественным конструкторам более 50 лет, но началась генерация нового поколения конструкторов. Им по 30 лет, и они скоро набирают опыт, переходят на первые строки отечественных внутренних рейтингов и реально создают хороший продукт. Само собой разумеется, нам оказывает помощь отечественный стратегический партнер — Daimler (у компании 11% в «Камазе», имеется СП по выпуску грузовиков, «Камаз» закупает у германского автоконцерна мосты, двигатели. — «Ведомости»).

Как бы ни складывались у нас отношения, мы довольно много получили от них в сфере проведения проектных работ. Самостоятельно мы имели возможность добиться тех же результатов не так скоро и не так как следует, как с Daimler.

— В конце 2012 г. в интервью «Ведомостям» вы говорили, что опасаетесь понижения платежеспособности из-за перехода на «Евро-4» и неизбежного удорожания машин. Тогда вы заявили, что попытаетесь полностью не выкатывать потребителям удорожание. Как вы в итоге выстраивали ценовую политику?

— В прошедшем сезоне мы фактически не повышали цены. Это случилось лишь в IV квартале (автомобили подорожали на 2,5-5%) и разрешило нам хотя бы выйти на нулевой уровень рентабельности. «Камаз» прекратил приобретать убытки с машин «Евро-4». Первое полугодие мы выживали по большей части за счет полного привода — такие автомобили в Российской Федерации возможно производить без нейтрализатора. С января 2014 г. мы снова увеличили цену — на 1,5-2%.

Плюс поменяли совокупность стимулирования дилеров, дабы они чуть активнее трудились.

Само собой разумеется, мы весьма без шуток трудились и над издержками. Оптимизация стоимостей поставщиков разрешила нам в 2013 г. сэкономить 4,5 млрд руб.

— Как поставщики опустили собственные цены?

— Приблизительно на 4-5%. Отечественный бюджет закупок образовывает около 70 млрд руб.

— И все дали согласие опустить цены?

— Да, само собой разумеется. Мы перешли с годовых контрактов на трехлетние с постепенной шкалой понижения. Маржу поставщиков увеличил и переход на «Евро-4».

— Вы добились понижения стоимостей среди них и от своих совместных фирм — от американской Cummins Inc по выпуску двигателей и от германской ZF Friedrihshafen AG по производству коробок передач?

— Само собой разумеется. Мы в том месте видим себестоимость и в конце каждого года обсуждаем возможность понижения стоимостей.

— А как вы оптимизировали численность?

— «Камаз» может делать это без потрясений и социальных взрывов. В ходе проекта оптимизации рабочего времени и увеличения производительности труда мы добились того, что численность за 1,5 года сократилась более чем на 5000 человек, т. е. более чем на 10%. Было 48 000 человек, осталось около 42 000.

Но это не было сокращением: естественная убыль плюс по последовательности вакансий мы приостановили прием. Оптимизация численности коснулась всех категорий сотрудников, но в первую очередь — управленческого звена. Управленческие затраты «Камаза» были выше среднемировых по отрасли, сейчас — на том же уровне: мы ушли с 7,2% от себестоимости на 5%.

Кроме этого мы реализовали программу увеличения энергоэффективности.

Все эти кирпичики подготовили нас к условиям работы «Евро-4», разрешили взять прибыль без важного удорожания техники. В другом случае это, непременно, привело бы к утрата позиций на рынке.

— Вам помогли и поставки на экспорт, поскольку российские автомобильные заводы так же, как и прежде смогут производить грузовики «Евро-3» для зарубежных рынков.

— Да, мы нарастили экспорт, в первую очередь в Казахстан (наибольший экспортный рынок «Камаза». — «Ведомости») незадолго до введения в том месте «Евро-4». Они, кстати, частично возвратились к «Евро-3»: в текущем году «Евро-4» распространяется лишь на ввозимую в Казахстан автомобильную технику. Для внутренних производителей дали отсрочку на год.

Как я осознаю, местные фабрики еще не готовы к переходу на новый экологический стандарт.

— Вы планируете продлить либо создать новую программу оптимизации издержек, которая продолжалась на «Камазе» два года?

— В марте мы подведем ее итоги. В целом все ясно, но начальники направления должны отчитаться. И сделать предложения по формированию новой программы.

— Также на два года?

— Само собой разумеется, двухлетний цикл разрешает принимать осмысленные ответы. Цикл в один год — популистское ответ, которое возможно выполнить с ущербом для деятельности.

— До тех пор пока программа еще не готова, вы планируете уже на данный момент добиться нового сокращения стоимостей поставщиков, нормативной численности?

— По сокращению численности мы решили не считать эту задачу приоритетной. Нам сейчас необходимо закрепить тех экспертов, которых мы готовили. Кроме того в случае если неявно трудиться над сокращением, это дестабилизирует обстановку. Задачи на текущий год — повышение и стабилизация профессионализма, но не понижение численности.

Для нас данный вопрос стратегический. Мы будем трудиться и с поставщиками: рост количеств выпуска «Евро-4» и долгие договора разрешают нам предъявлять им определенные требования.

— Как вы желаете опустить цены поставщиков?

— Так же уже не окажется. Мы понимаем, что имеется дно. И нам не требуется, дабы отечественные поставщики разорились. Плюс стало довольно много глобальных поставщиков.

В этих обстоятельствах мы ориентируемся на всемирный уровень стоимостей.

— Вы увидели, что, в случае если часть «Камаза» на русском рынке растет, значит, наступил либо грядет кризис. Какой, по вашему прогнозу, будет часть «Камаза» в 2014 г.?

— Мы разглядываем пара сценариев. По базисному мы предполагаем, что рынок грузовиков полной массой более 14 т составит 85 000 шт. Мы «заберем» 37 000-38 000 шт. В случае если критические явления продолжатся и случится обвал, то рынок составит лишь 52 000-55 000. Монополистами мы не станем, это нереально.

Но рост доли на рынке до 60% в полной мере настоящ.

— Вам на руку ослабление рубля — соперники из зарубежных автомобилестроительные компаний повышают цены.

— Да. Сейчас фактически все они заявили о увеличении, не считая Scania, которая или имеет хороший складской запас, или без шуток захеджировала риски. Само собой разумеется, и у нас имеется закупки и глобальные поставщики привязаны к зарубежной валюте. Но «Камазу» легче по причине того, что по всем главным компонентам мы сделали СП и добились хорошего уровня их локализации. Инвестиции длятся.

СП с ZF Friedrihshafen, к примеру, сравнительно не так давно ввело новый корпус, завезло оборудование, которое уже монтируется. Суммарные инвестиции в данный проект составят 90 миллионов евро (до 2016 г.; мощности увеличатся в 2,5 раза до 50 000 коробок передач в год. — «Ведомости»). Причем наш партнер в первый раз дал согласие, что строение должно принадлежать СП.

В большинстве случаев зарубежные компании стараются не инвестировать в сооружения и здания в Российской Федерации — лишь в людей и оборудование.

— Это СП увеличивает мощности в первую очередь под заказы «Камаза»?

— Да, само собой разумеется.

— Вы говорили, что планируете доинвестировать и в другие СП.

— Этого не потребовалось. Все СП закончили год с хорошей прибылью — по предварительной оценке, в общем итоге около 800 миллионов рублей. Барыши мы не изымали, покинув прибыль для инвестиций.

От части совместных проектов мы отказались. В 2013 г. «Камаз» вышел из СП с голландской CNH Global NV по выпуску комбайнов, реализовав партнеру собственную долю.

— А какое количество они вам заплатили?

— В обиде мы не остались (радуется), вышли с прибылью. Это решение связано больше с распределением обязанностей. Показался закон о трансфертном ценообразовании. У нас было два СП с CNH Global NV — коммерческое и производственное. «Камаз» отвечал запроизводство. В этих условиях появляются коммерческие риски и необходимо сливать компании.

В коммерческом СП у нас не было контроля (49%), а в производстве — 50 на 50, партнер же поставил условие получения контроля в новом СП. Это противоречит правилам отечественной компании. Соответственно, показалось отечественное условие: либо мы полноправные партнеры, либо партнер выкупает отечественную долю.

В целом мы думаем, что в рамках этого СП был создан один из лучших в Российской Федерации фабрик по выпуску сельскохозяйственной техники.

— Из остальных СП вы выходить не планируете?

— Не планируем.

— Имеется ли перемещение в переговорах об объединении «Маза» и Камаза, каковые продолжаются уже пара лет? В прошедшем сезоне глава правительства Медведев "настойчиво попросил" ясности в переговорах — будет альянс либо нет.

— Ясности нет. Условия, каковые старательно предлагает нам белорусская сторона, находятся за пределами моего понимания. Мы зачем-то оплачиваем высококлассных юристов, каковые нам обрисовывают, какие конкретно риски мы несем от доверительного управления. Кроме того моего неюридического образования достаточно, чтобы ответить, что доверительное управление несет полные риски.

Отдавать ноу-хау, делать инвестиции при отсутствии обеспечений по собственности — так не бывает. Обстановка непонятна мне еще и вследствие того что президент Белоруссии публично заявлял, что МАЗ — сама по себе объединение и сильная компания с «Камазом» ей не требуется.

Я знаю, что альянс был бы нам нужен: мы и окупаемость инвестиций улучшили бы, и систематизировали бы географию продаж. Тем более что клиенты довольно часто бывают приверженцами конкретной марки. При совместном выпуске машин мы предлагали делать в Белоруссии мосты. коробок передач и Производство двигателей у нас уже имеется, плюс отечественный проект по кабине.

— Благодаря понижению рубля вы имеете возможность нарастить экспорт: ранее вы говорили, что развивать поставки за предел имеет суть при курсе 36 руб./$.

— Да, мы собираются расширить экспорт при сегодняшнем соотношении американский доллар — рубль. Но экспортные сделки длителен. Дабы случился заметный рост поставок, отечественным экспертам пригодится около трех месяцев на проработку экспортных контрактов. Само собой разумеется, дисбаланс вносит девальвация тенге в Казахстане.

Плюс обстановка на Украине.

— В свое время вы пологали, что Украина станет наибольшим экспортным рынком для «Камаза», но по продажам Казахстан ее существенно опережает.

— В 3 раза. В Казахстане, не обращая внимания на совершённую 20%-ную девальвацию, мы не заметили значительного понижения продаж в коммерческой части рынка. А государственной компании в рамках тендеров применяют таковой подход: осознавая, что из-за девальвации увеличивается цена, они просто уменьшают количество машин, не закрывая самих контрактов.

А мы уже вычисляем маржинальную доходность, подходящую для загрузки отечественного завода. Кстати, в прошедшем сезоне он вышел на рекордный количество производства — 1300 автомобилей.

— А какое количество вы желаете выпустить в Казахстане в 2014 г.?

— Желаем повторить итог. Вероятно маленькое — на 10% — понижение. Во всех тендерах мы участвуем как местный производитель.

Завод на данный момент загружен, и это показывает, что экономика в Казахстане в полной мере здоровая. Всего на казахстанском рынке мы каждый год реализовываем около 3000 шт.

— В текущем году поступила информация, что «Камаз» спустя десятилетия возвращается в Индонезию. Если судить по статистике продаж коммерческих машин, данный рынок превышает российский.

— Весьма хороший и стабильный рынок, не смотря на то, что имеется особенности работы на нем. Переговоры о возобновлении поставок мы вели пара лет. Приценивались, но при прошлом курсе рубля было бессмысленно предпринимать важные шаги.

— До тех пор пока вы собираетесь отправлять в Индонезию по 500 грузовиков в год.

— Такие намерения высказал отечественный дистрибутор.

— А каковы ваши замыслы в отношении данной страны?

— По таким государствам быть уверенным сложно, но место на рынке имеется.

— При каком условии вы создадите в том месте СП?

— Совсем соглашение акционеров не закончено. на данный момент решаются вопросы сертификации, сервисного обслуживания. По окончании того как уйдут первые партии, будем говорить о местном производстве. У нас имеется подобный опыт — в Индии. Автомобиль, что в том месте выпускается, имеет 80%-ную локализацию.

В том месте было СП, сейчас это всецело отечественный актив. Локализовав в том месте автомобиль, мы сходу взяли возможность трудиться с партнерами по поставкам автокомплектующих в Россию.

В случае если сказать в целом, то эффект девальвации при развитии экспорта без изменений структуры в экономике дает короткий эффект — максимум два года. Эффект будет нивелирован ростом внутренних издержек. Для себя мы выяснили три стратегических направления — Индия, страны Латинской Америки и Китай.

Начали с Индии. Обучаемся верно трудиться, тестируем собственные возможности.

— какое количество вы экспортируете в Китай и какое количество планируете?

— Поставок нет, и мы до тех пор пока их не планируем. Данный рынок нам увлекателен в долговременной возможности. на данный момент осваиваем Латинскую Америку — нашли схему, которая не ведет к денежным рискам. В том месте, в особенности в Бразилии, прекрасно развит автопром. Мы поставляем в Колумбию шасси, адаптированные под выпуск автобусов.

В 2013 г. поставили 380 шт., в текущем году планируем около 600 шт.

Что касается Китая, то я считаю, что «Камазу» сейчас в том месте места на рынке нет. С учетом того развития коммерческого автопрома, которое взял Китай, нам в том направлении идти бессмысленно. Да и входной билет весьма дорого стоит.

Вероятны какие-то нишевые решения. Не более того.

— В текущем году вы заявили, что часть акционеров «Камаза» в рамках деофшоризации собираются сменить юрисдикцию на Россию. Как идет данный процесс?

— «Камаз» в рамках деофшоризации выкупил у консорциума инвесторов под управлением Рубена Варданяна 3,72% акций. на данный момент они на балансе 100%-ной "дочки" предприятия — денежно-лизинговой компании «Камаз» (ФЛК «Камаз»).

Напомню, что «Камаз» реализовал 3,72% собственных акций «акционеру, имеющему большое влияние», за 2,2 млрд руб. еще в 2008 г., о чем мы информировали в отчете «Камаза» по МСФО за 2008 г. Это было сделано перед планируемым вхождением в капитал «Камаза» Daimler, для которого приобретение консолидированного пакета была очень важна. Для приобретения акций консорциум получил от ФЛК «Камаз» заем и потом платил по нему проценты. Но германский автоконцерн приобрел в 2008 г. лишь 10% «Камаза».

Акции, реализованные «Камазом» консорциуму, в сделку не вошли. Как и при последующих сделках, в то время, когда Daimler увеличил долю до 11%, а 4% купил ЕБРР.

В 2013 г., в то время, когда в Российской Федерации начался процесс деофшоризации, мы развернули сделку: «Камаз» выкупил акции у консорциума, а консорциум вернул заем. Был совершён финансовый круг, и деньги возвратились в «Камаз». Оставшиеся у консорциума инвесторов под управлением Варданяна акции «Камаза» в возможности также «переедут» в Россию — их возьмёт компания, которую создадут бенефициары консорциума по окончании одобрения со стороны Daimler и ЕБРР.

Смена юрисдикции предусмотрена акционерным соглашением.

— В то время, когда вы ожидаете взять согласие Daimler и ЕБРР по смене юрисдикции остальных акций «Камаза», находящихся у консорциума инвесторов?

— Я бы желал, дабы это случилось как возможно скорее. Все процессы запущены.

— Управление «Ростеха» (корпорации в собственности 49,9% «Камаза». — «Ведомости») в 2013 г. сказало, что консорциум инвесторов под управлением Варданяна рассчитывает до Января этого года реализовать собственные акции Daimler. Но этого не случилось. После этого «Ростех» выступил с предложением выкупить эти акции ВЭБом, РФПИ либо самой госкорпорацией.

Что-то уже решено?

— Еще до всех событий, случившихся в последние месяцы в отношениях Европы и России, по окончании дискуссии всех вероятных вариантов Daimler и «Камаз» приняли общее рещение о том, что часть, имеющаяся на сегодня у Daimler, в достаточной мере разрешает поддерживать деловые отношения. Ответ основано только на стратегических мыслях. Помимо этого, обе компании заинтересованы в будущем развитии собственного партнерства в сфере производственной деятельности, которое было основано в 2008 г., и на данный момент желали бы сосредоточиться именно на этом.

— У «Камаза» имеется СП с Daimler по выпуску грузовиков. Вы говорили, что кроме этого обсуждается возможность создания новых СП — по выпуску двигателей, мостов. На каком этапе переговоры?

Решения приняты?

— Решения не приняты, но мы перешли в фазу не только идеологии, но и настоящих расчетов. Daimler ничего не делает скоро. Это самая передовая компания, технологический фаворит, и они не спешат с принятием ответов. Но на данный момент уже конкретно изучаются факторы «за» и «против», риски, вероятные инвестиции. Материалов о том, сколько конкретно это будет стоить и как мы поделим инвестиции, еще нет, но порядок цифр известен.

Нас в первую очередь интересует мост. Вопрос с двигателями решили за счет Cummins, с которой подписали контракт на разработку мотора.

Мы начали формализовывать отношения с на данный момент по вероятному новому проекту в 2013 г., но девальвация подхлестнула процесс. Причем Daimler при локализации части мостов готов их закупать. Это быстро меняет и отечественное познание вопросов.

Но сделать это будет непросто — у Daimler весьма твёрдые требования к поставщикам.

— В какую сумму может обойтись проект?

— Правильной цифры нет. До тех пор пока базируемся на сумме инвестиций, которая была просчитана заблаговременно, — $140-300 млн в зависимости от степени локализации. Отечественная долговременная инвестпрограмма — 65 млрд руб., с учетов девальвации рубля появляется вопрос, хватит ли этих денег для отечественной части вложений.

Но это увеличит отечественную доходность. Посмотрим.

— Как смогут распределиться доли?

— Daimler высказал намерение принимать участие в этом бизнесе вместе с нами 50 на 50 с разделом инвестиций.

— какое количество времени может занять реализация проекта?

— Чем раньше, тем лучше. Мы на данный момент закупаем мосты у Daimler. Для тягачей, возможно, их ненужно создавать в Российской Федерации — так прекрасно оптимизирована их цена плюс Daimler, как отечественный акционер, предлагает хорошие стоимости. А вот массового производства мостов с колесными редукторами у Daimler нет.

Их было бы весьма интересно делать нам.

Из-за чего проект до этого остановился? Расчеты продемонстрировали, что производить мосты в Российской Федерации дороже, чем в Германии. Те мосты, каковые мы не смогли брать на Daimler, начали закупать у других.

Сейчас и девальвация рубля сработала, и Daimler нужна локализация в Российской Федерации. Ну и основной фактор в том, что они поверили в Россию.

— Вы начали серийный выпуск нового магистрального тягача М1842 («Камаз-5490») с кабиной, созданной совместно с Daimler. С его помощью вы собираются расширить долю «Камаза» в этом сегменте русского рынка с 3 до 25%. Все ли идет по замыслу?

Имеется ли неприятности?

— Появились временные неприятности. На протяжении транспортировки из Германии партии комплектующих, нужных для выпуска кабин, случилось разрушение одной подробности. Это выявилось уже в ходе сборки автомобилей. В итоге мы приостановили выпуск нового тягача приблизительно на месяц.

Внесли корректировку в упаковку, но цепочка — 45 дней.

— какое количество в итоге вы недовыпустите грузовиков?

— У нас по замыслу выпустить 1500 шт. в течение года. В феврале и марте мы теряем около 180 машин. Но данный количество мы наверстаем. Самое ответственное — своевременно остановились.

Это имело возможность проявиться в эксплуатации.

— А в какую сумму оцениваете ущерб?

— Страховка его покроет. Речь заходит о нескольких десятках тысяч долларов. Правильная цифра пока не выяснена, идет сбор доказательной базы. Для нас первый вопрос — не ущерб, а вопросы качества.

Запрещено с этим недостатком собирать автомобили и отправлять в эксплуатацию.

— Достаточно ли существующих мер господдержки в Российской Федерации? Либо требуются новые инструменты?

— В случае если сказать в целом, то в ситуации кризисных явлений необходимо распечатать тот проверенный комплекс мер, что уже употреблялся. В легковом автомобилестроении это государственная программа утилизации машин, государственная программа льготного кредитования. В сфере коммерческого транспорта нужна помощь программ обновления муниципалитетами парка автобусной, коммунальной техники.

В случае если отыскать в памяти кризис 2009-2010 гг., то прямых вливаний «Камаз», к примеру, не получал. Мы попросили профинансировать госзаказчиков — отечественных потребителей, каковые в итоге обновили собственные парки, сократили затраты по содержанию транспорта. После этого мы попросили комплекс мер, каковые помогли поддержать рынок, включая субсидии части ставки инвесткредитов.

В случае если на протяжении кризиса остановить инвестиции, то ты утратишь основной стратегический фактор — время. А его вернуть нереально. Государство пошло навстречу.

Достаточно ли этих мер для сегодняшней обстановки? Не хватает. Мы трезво подходим к настоящим возможностям страны. Обстановка 2008 и 2014 гг. отличается тем, что сейчас страна в ВТО.

И список мер господдержки ограничен. Плюс у таких организаций, как Минобороны, потребности уже другие. В 2009-2010 гг. у нас были большие заказы от Минобороны, но такие потребности не смогут быть нескончаемыми. Тем более что мы привели в порядок целый собственный парк в армии и автомобили сейчас нормально обслуживаются и живут продолжительнее. Сейчас мы говорим о таких рыночных мерах, как помощь машин на газомоторном горючем.

Справедливо, возможно: «Камаз» 10 лет инвестирует в эту программу, и мы знаем, что это в целом полезно для страны, для экологии. В случае если все обещания, эти правительством, будут выполнены, то возможно ожидать важной помощи уже в текущем году.

— Но так как часть таких автомобилей в общем производстве «Камаза» маленькая.

— Около 2000-2500 в год, не больше. Но что такое 2000 автомобилей? Из-за чего, к примеру, «Камаз» в 2013 г. не выполнил бизнес-замысел? Мы недобрали 2000 автомобилей. Всего лишь. Ответ несложной: компания «Росагролизинг» ежегодно брала у нас 2000-2500 автомобилей, но в прошедшем сезоне купила 140. Компания растолковала это тем, что у нее сократились денежные возможности.

А ведь спрос на селе наряду с этим не кончился. Сельчане трудиться с «Росагролизингом», потому, что лизинг на условиях, каковые он предлагает, неимеетвозможности предложить ни одна фирма, включая «Камаз». Словом, механизм господдержки на селе дал сбой.

И необходимо его сохранить. К примеру, с применением автомобилей на газомоторном горючем.

Ведомости

Генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин: «Величайшая неосмотрительность не идти на выборы»

Темы которые будут Вам интересны: