Пдд для велосипедистов в минске исполнилось 115 лет
115 лет назад (29 августа 1897 года) губернатор Минска издал особое распоряжение, которое регламентировало правила дорожного перемещения для велосипедистов. В Софии и книге Захара Шибеко Минск: страницы судьбы дореволюционного города возможно отыскать пара абзацев про велосипеды. В частности, в разделе про муниципальный транспорт находим: В 90-е годы в Минске громадное распространение взяли велосипеды.
Популярность двухколесных автомобилей была столь громадна, что губернатору кроме того было нужно принять особое распоряжение, касающееся езды на них. В соответствии с этим документом, изданным 29 августа 1897 года, стремительная езда по городу воспрещалась. Велосипедистам предписывалось держаться правой стороны, а при тревоги лошадей слезать с автомобили.
Позади велосипеда требовалось устанавливать номер, выданный муниципальный управой, которая взимала с велосипедистов особенный сбор.
Забрано у vadim-i-z.livejournal.com
Забрано у vadim-i-z.livejournal.com Как мы знаем, что в Санкт-Петербурге велосипедистам сначала въезд в город был запрещен — транспорт приводил к беспокойству у полицейских, каковые вычисляли его небезопасным как для самого велосипедиста, так и для лошадей и окружающих горожан. Исходя из этого обладатели велоконей должны были сперва вывезти машину за город, а в том месте уже кататься в собственный наслаждение.
Только спустя некое время милицейский департамент начал выдавать особые водительские разрешения для поездок по городу на велосипеде. Как же были популярны велосипеды? По переписи 1897 года, в Минске жило 90 912 человек, а на 1910 год численность населения оценивается практически в 111 тысяч людей. Велосипедов же в 1906 году было зарегистрировано 297 штук. В предстоящие пара лет их численность росла приблизительно на 30 единиц в год: в 1913 году автомобилей было уже 495.
Получается, что в среднем 1 веломашина приходилась на 250-350 человек. Оно и неудивительно: велосипеды стоили много, не меньше 75 рублей. Отметим, что в то время на рубль возможно было довольно много всего накупить.
Так, в 1911 году килограмм ржаного хлеба стоил 5-7 копеек, картошки — 19, говяжьего мяса — 37, сливочного масла — 90, дюжина яиц — 30 копеек. В 1901-1905 годах кочегар получал от 17 до 30 рублей в месяц, сторож — 12 рублей, машинист — около 70, его ассистент — 50, другие железнодорожники — 32, хозяин портняжной мастерской — 21 рубль, заводской рабочий — чуть более 15 рублей. на данный момент самый несложный дорожный велик минского завода стоит 951 000 рублей, и на среднюю официальную минскую заработную плат в 4 961 983 рубля возможно себе позволить аж пять двухколесных автомобилей, а тогда, сто лет назад, кроме того на одну было нужно бы выложить 2-3 среднемесячных дохода.
Особая машина, которая служила царевичу Алексею в один момент ортопедическим прибором и велосипедом, обошелся компании Дукс в 250 рублей. А Николай II, став императором, в июле 1895 года приобрел себе в торговом доме Победа американский велосипед Dayfon со особым седлом за 243 рубля. Бисиклеты (велосипеды) Peugeot стоили в русском столице от 160 до 230 рублей, и сперва необходимо было уплатить залог в 50 рублей, а через полмесяца, при получении автомобили, — оставшуюся сумму.
Словом, неудивительно, что позволить себе велосипед имели возможность только состоятельные жители. Менее имущие имели возможность забрать велосипеды напрокат в магазине либо в Муниципальном саду — данной услугой довольно часто пользовались гимназисты и чиновники. На стадионе с велотреком, что показался благодаря муниципальному обществу любителей спорта во главе с К.Э.
Чапским, кроме этого сдавались напрокат велосипеды. А сами спортсмены устраивали соревнования и пробеги. Так, в 1912 году конькобежец минский и известный велосипедист Освецимский устроил рекордный велопробег из Санкт-Петербурга в Минск, а это около 900 верст.
Специально для любителей велосипедов издавались издания. Первым стал столичный издание Велосипед и речной яхт-клуб, что выходил трижды в месяц с 1892-го до конца 1895 года и за время собственной жизни успел два раза поменять наименование — сперва на Велосипедист, а позже на Велосипедный спорт.
Практически в один момент с ним в Санкт-Петербурге начал выходить еженедельный издание Велосипед, при котором существовал склад-магазин велосипедов американской марки Crescent, отличавшихся низким качеством изготовления; издание с обильной рекламой полумесяцев (так переводится наименование компании) просуществовал до 1898 года. В том же Петербурге с 1894 года выходил еженедельный издание Самокат, что кроме этого освещал велосипедное дело; в 1907 году он поменял наименование на Автомобильное дело.
С середины 1895 года в Москве начал выходить еженедельный иллюстрированный издание Циклист. Во второй половине 90-ых годов XIX века Столичное общество велосипедистов-любителей начало издавать личный издание Вестник М.О.В.-Л., что закончился в 1900 году. Во второй половине 90-ых годов девятнадцатого века показался толстый столичный ежемесячный издание Русский турист, просуществовавший пара лет.
Минская публика, среди которой было много говорящих по-польски, имела возможность выписывать варшавский издание Cyclista, что показался пара позднее столичного Циклиста и прожил аж до 1906 года. Систематично публиковал сведения о велосипедах и авторитетный издание жизнь и Наука. Не обращая внимания на то, что сто лет назад в Минске было около 500 велосипедов, они не так уж и довольно часто попадали на фотографии и открытки того времени.
Неужто так скоро проносились, что фотограф не успевал запечатлевать их?
