Торможение на выезде («коммерсант»)
Государство, столкнувшись с хроническим падением спроса на машины, готово помогать производителям завоевывать внешние рынки, дабы к 2020 году каждая четвертая машина шла на экспорт. Для полной планов загрузки и выполнения правительства мощностей требуется побить все узнаваемые рекорды автоэкспорта как российских, так и советских времен. Автомобильные концерны поддерживают идею, но воплотить ее в судьбу пока не получается: мешают пошлины, снижение спроса на классических направлениях, политическая нестабильность.
Кризис затронул российский авторынок одним из первых, и до стабилизации, не говоря уже о восстановлении, еще далеко. Загрузка мощностей в начале года составляла всего 40%, фиксировал Минпромторг, продажи уменьшаются не только в стране, но и за предел. За январь—апрель, согласно данным ФТС, экспорт легковых автомобилей упал на 33%, до 21,9 тыс. штук, грузовиков — на 25,5%, до 3,8 тыс. штук. Наряду с этим в обновленной стратегии развития автопрома правительство делает ставку именно на заграницу.
К 2020 году, сказал в мае министр промышлености и торговли Денис Мантуров, экспорт обязан составить 25% от производства (в начале 2016 года – 7,7%).
Производители машин согласны, что экспорт может стать главным антикризисным направлением. КамАЗ в 2016 году собирается увеличить поставки за предел на 21%, до 7 тыс. грузовиков, АвтоВАЗ – более чем в полтора раза, до 50 тыс. автомобилей. Соллерс собирается нарастить долю экспорта в продажах не меньше чем до 30% за два-три года (на данный момент – 9%), несколько ГАЗ желает расширить долю экспорта в выручке с 20% до 25%, а к 2020 году довести ее до 50%.
С 2010 года количества автоэкспорта, как и продажи в Российской Федерации, росли – до 2013 года, а после этого понижались.
Но часть экспорта все-таки возрастает: по автомобилямс 2,4% в 2010 году до 6,6% (97,4 тыс. автомобилей) в 2015 году (в целом рынок в Российской Федерации упал за тот же период на 16%, до 1,48 млн автомобилей). Часть экспорта легкого коммерческого транспорта (LCV) за 2012-2015 годы выросла на 0,7 процента, до 5,8% (7 тыс. штук), при падении рынка на 42%, до 120 тыс. штук.
Однако до тех пор пока России не удалось достигнуть кроме того уровня экспорта машин из СССР, что во второй половине 80-х годов доходил до 365 тыс. автомобилей в год. Продажи шли не только в соцстраны: во второй половине 80-ых годов XX века в Англию послали 29,6 тыс. автомобилей, во Францию – 16,2 тыс. машин.
Сейчас для русских игроков главными рынками стали страны СНГ. По окончании них по продажам у АвтоВАЗа идут Германия и Египет, у Соллерса – Чехия и Монголия, у КамАЗа – Колумбия и Вьетнам, у группы ГАЗ – Египет, Лаос и Сербия. У всех производителей имеется замыслы росту продаж и выходу на новые рынки.
Облака на границе
Локализованные в Российской Федерации зарубежные концерны по большей части ограничиваются маленькими поставками в государства ЕАЭС и на развитие экспорта очень не рассчитывают. Но на фоне резкого спада экспорта на Украину и в Казахстан (по окончании введения утилизационного сбора) и российский автопром теряет главные направления. У АвтоВАЗа в 2015 году поставки в Казахстан упали на 66%, до 14,3 тыс. автомобилей.
В Hyundai-Kia в текущем году ожидают сокращения экспорта в два раза, например, из-за снижения покупательной способности в Казахстане и СНГ. В компании претендуют на рост поставок на Ближний Восток, но признают, что это не разрешит сохранить прошлые количества.
Цена вопроса
На волне идеологии импортозамещения русские госслужащие и с их подачи последовательность представителей производителей машин стали декларировать инициативы по формированию экспорта: мол, при падении внутреннего рынка они обязательно будут фокусироваться на развитии экспортного потенциала. Действительно, неясно, откуда данный потенциал показался и имеется ли он по большому счету? Неужто понижение курса рубля столь очень сильно воздействует?
Кроме высокой доли постоянных затрат в себестоимости при падении рынка главными проблемами для русских игроков являются высокие логистические издержки, пошлины и нетарифные ограничения, поясняют в Соллерсе и на АвтоВАЗе. Во Вьетнаме ввозные пошлины достигают 70%, уточняют в группе ГАЗ, в Эфиопии – от 35% на грузовики и автобусы до 140% на машины , в Египте – 40% практически на всю технику, в Нигерии – 35% на LCV и 70% на автомобили . В Перу, Чили и Колумбии из-за отсутствия торговых соглашений российские автомобили облагаются повышенными пошлинами, додают на КамАЗе. Помимо этого, имеется затраты на сертификацию автомобилей и их адаптацию для государств со своеобразными техтребованиями, отмечают в группе ГАЗ.
Продажные авто
Среди вторых факторов, мешающих экспорту, на КамАЗе именуют низкие мировые стоимость бареля нефти, что ведет к понижению госрасходов в государствах, зависящих от экспорта углеводородов (Туркмения, Казахстан, Азербайджан, Ангола, Венесуэла, ОАЭ). А обстановка на Ближнем Востоке осложнена политической нестабильностью из-за войны в Сирии.
На рынках СНГ на фоне девальвации валют упала платежеспособность, а на обстановку в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке воздействует замедление экономики Китая. Помимо этого, в Индии и Китае сильны позиции местного автопрома, а в Индонезии господствуют японцы, имеющие замечательное лобби в правительстве, отмечают на КамАЗе.
Государство пробует устранить часть преград и уменьшить нагрузку экспортеров. Помощь экспорта включает кредитование с субсидированной процентной ставкой (ВЭБ, Росэксимбанк), страховую помощь (ЭКСАР) и предоставление госгарантий, говорят в Минэкономики. В 2016 году замысел действий предусматривает субсидии Русскому экспортному центру для финансирования части затрат на патентование, продвижение и сертификацию.
Количество финансирования будет выяснен по результатам первого полугодия, уточнили в министерстве. Помимо этого, в 2016 году государство выделило 3,3 млрд руб. субсидий на доработку и логистику автомобилей для экспортных рынков и их омологацию.
В Минпромторге признают цель 20-25% экспорта от общего производства амбициозной, но уверены в том, что лишь это сможет повысить устойчивость отрасли к колебательным процессам внутреннего спроса и продолжить развитие при негативной конъюнктуре. Это подразумевает, в первую очередь, помощь русских автомобилестроительные компаний с потенциалом роста поставок в Юго-Восточную Азию, Африку, на Ближний Восток и в Латинскую Америку.
Главная задача – активная помощь страны во входе русских брендов на новые содействие и рынки для завоевания доли, выделил заместитель министра Александр Морозов. Конкретные механизмы рассчитываем запустить со последнего полугодия,– добавил он.
Это выглядит через чур оптимистично
Не смотря на то, что компании и рады любой помощи, обещания государственныхы служащих они оценивают с опаской. На вопрос об эффективности субсидий в VW Group отмечают, что это зависит от доли помощи в неспециализированных логистических затратах, в частности от того, куда поставляется машина. В Hyundai-Kia вычисляют верным поддержать затраты на логистику до государств назначения, а не до границ РФ.
В группе ГАЗ соглашаются, что эффективность была бы большой, если бы субсидия охватывала и доставку по суше за границей. на данный момент начинается сотрудничество с Боливией, поясняют в компании, но у страны нет выхода к морю, и требуются значительные затраты для доставки техники из портов Чили. То же касается Пакистана, Монголии а также Киргизии, Таджикистана и Узбекистана.
Помимо этого, в случае если по логистике до границы компенсируется до 80% затрат, то компенсации фрахта – лишь 50%, подчеркивают в группе ГАЗ, считая, что компенсация 80-100% цены морских и сухопутных перевозок на главных направлениях (Египет, Вьетнам, Иран, Куба) всецело нивелировала бы преимущество соперников. За пределами субсидии остаются и затраты на обработку груза в портах РФ, каковые достигают $600 на единицу техники,– заключают в концерне. В VW Group выделяют, что предлагали экспортно-импортную схему – за экспорт автомобиля давать компании баллы, каковые возможно зачесть в импортных пошлинах.
В Соллерсе и Renault уверены в том, что вопрос входных барьеров на рынках обязан решаться за счет активной политики по созданию региональных торговых партнерств и заключению соглашений о территориях свободной торговли. В марте для снятия заградительных барьеров был подписан протокол между Ханоем и Москвой о помощи выпуска автомобилей во Вьетнаме. Кроме этого в ЕЭК говорят о принятом ответе начать переговоры о создании ЗСТ с Сербией и Израилем, ведется подготовка к переговорам с Египтом, Ираном и Индией.
Не обращая внимания на самих производителей и активность государства, свободные интернациональные консультанты до тех пор пока оценивают возможности роста экспорта автомобилей из России сдержанно. В McKinsey отмечают, что у последовательности участников рынка часть экспорта в производстве достигает 10-15%, но в безотносительных значениях это мало – в пределах 10 тыс. автомобилей. В СНГ специалисты не видят особенных возможностей для роста, подчеркивая глобальный избыток мощностей в мире, и интерес Северной Ближнего Африки и стран Востока к формированию собственного автопрома.
Согласно расчетам PwC, продажи автомобилей в Российской Федерации к 2020 году составят около 2,2-2,3 млн штук при нынешних мощностях в 3 млн. Другими словами для полной загрузки на экспорт к 2020 году должно уходить около 600-700 тыс. автомобилей в год (23-27%), в то время как рекорд постсоветских времен – 169 тыс. машин (2013 год). КамАЗ обещает к 2020 году экспортировать около 21 тыс. автомобилей в год, замыслы АвтоВАЗа в 2015 году были на уровне 100 тыс. автомобилей (по факту 30 тыс.).
С учетом этих больших игроков остальные должны выйти на уровень продаж за предел 579 тыс. автомобилей. Согласно точки зрения специалистов PwC, это выглядит через чур оптимистично.
«Коммерсант»
