Почему тормозит российский автопром

Имеется один показатель, по которому Российская Федерация находится в мировых фаворитах, – это производство машин. Тут мы в шаге от первой десятки (занимаем одиннадцатое-двенадцатое место) и помой-му готовы продвинуться выше. Что же мешает формированию отечественного автопрома?

Основная обстоятельство – неустойчивая обстановка на автомобильном рынке (это относится как самой России, так и соседних государств, куда поставляются автомобили русском сборки). Вторая обстоятельство – технологическая: через чур низка степень локализации. О чем обращение?

Довольно часто под уровнем локализации (лат. localis – местный) подразумевают долю комплектующих местного производства в собранном автомобиле. В это же время при подсчете степени локализации производственники учитывают не только выпущенные в запчасти и стране компоненты, но и все затраты, которые связаны с обеспечением производства машин: заработную плат работников, оплату потребленной электричества, воды и др. Независимо от методики подсчета, локализация не только благо (дешевле брать комплектующие в соседнем городе, чем везти за тысячу верст), но и обязанность каждого производителя согласно соглашению с страной.

СО СВОИМ САМОВАРОМ

Иномарки в Российской Федерации начали собирать в середине 1990-х годов. Первенцами стали «Дэу-Нексия» и «Дэу-какое количество», каковые из привозных машинокомплектов делали в Ростове, на заводе «Донинвест». После этого показались первые совместные фирмы – «Автофрамос», «Джи-Эм-АВТОВАЗ», но кроме того тогда о локализации фактически не заикались. Только с выходом в 2005 году распоряжения правительства № 166 о промсборке чужестранцы пошли в Россию, что именуется, косяком.

Еще бы, новый режим разрешил им открывать сборочные фирмы и ввозить автомобильные компоненты по низким (либо вовсе нулевым!) таможенным ставкам. В обмен на невиданную щедрость страны компании брали на себя обязательства по постепенному переходу на комплектующие, сделанные в Российской Федерации. Устанавливалось единое требование – достигнуть 30-процентного уровня локализации в течение семи-восьми лет.

Минимальный количество выпуска должен был составлять 25 тысяч машин в год.

За следующие пять лет в Российской Федерации показалось восемнадцать новых фирм – совместных либо со стопроцентным зарубежным капиталом. И скоро стало известно, что отыскать у нас надежных производителей комплектующих – та еще задача. Большая часть кандидатов в поставщики не соответствовало никаким западным стандартам. По воспоминаниям начальников сборочных фабрик, из каждой много предложений возможно было принять не более двух-трех.

Наряду с этим приходилось жестко осуществлять контроль все технологические процессы, потому, что многие поставщики имели возможность как следует сделать сто либо тысячу образцов, но выдержать должный уровень на партии в 100 тысяч экземпляров не смогли. Не хватало качественных базисных материалов (металлической прокат, пластики и т. д.), требовались поставщики второго и третьего уровней.

Неспешно пришлые производители машин начали завлекать в Россию собственных классических партнеров. Так у нас появились предприятия (личные либо совместные) «Бош», «Джонсон контролс», «Магна», «Лир», «Валео» и др. Более-менее удачно процесс локализации прошёл в нескольких направлениях.

Это железное литье, штамповка кузовных панелей, изделия из пластика (панели интерьера, бамперы и т. п.), аккумуляторные батареи, колеса и шины, зеркала и автомобильное стекло, сиденья, технологические жидкости, элементы совокупности выпуска, электропроводка. Наряду с этим до сих пор существуют значительные неприятности с организацией русского производства силовых установок, узлов трансмиссии, элементов шасси, электроники, совокупностей вентиляции. Вот из-за чего фактически у всех нашемарок трансмиссия и двигатель – импортные.

Почему тормозит российский автопром

Процесс локализации здорово подстегнули новые правила работы зарубежных производителей машин в Российской Федерации («Промсборка-2»), каковые получили юридическую силу в начале 2011 года. Они стали значительно тверже (см. табл.). Четыре производителя (альянс «АВТОВАЗ-Рено-Ниссан», СП «Форд Соллерс», компании «Фольксваген» и «General Motors») подписали новые соглашения с Министерства экономики, но остальные работаютпо ветхим нормам.

При вступлении в ВТО Российская Федерация сумела сохранить льготы для «промсборщиков», не обращая внимания на возражения Европейской комиссии и США. Государство обязуется компенсировать утраты участникам инвестиционного режима промышленной сборки (к примеру, в случае если с 2018 года в соответствии с правилам ВТО будут снижены таможенные пошлины).

РАЗЛИЧНЫЕ СУДЬБЫ

Сейчас степень локализации собранных в Российской Федерации иномарок различается от завода к заводу многократно. В 2013 году самого большого уровня локализации добился столичный завод «Рено» – 75%. У калужского предприятия «Фольксваген Груп Рус» данный показатель достигает 50%, а у петербургского завода «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» – 47%.

Корейцы запустили собственный производство позднее вторых, но добились большого уровня «русификации» благодаря собственной штамповке кузовных подробностей. На русских фабриках «Форд Соллерс», «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» и «ПСМА Рус» степень локализации образовывает около 30%. На вторых фабриках данный показатель еще ниже, но по «уважительным обстоятельствам» – они позднее подписали соглашения о промсборке.

Согласно точки зрения Александра Морозова, директора департамента транспортного и особого машиностроения Минпромторга, в 2014 году главным причиной успешности того либо иного бренда на рынке России станет как раз уровень локализации. Компании, у которых он выше, смогут предложить клиентам более удачные стоимости и сохранят большой уровень продаж.

Далеко за примером ходить не нужно. «Форд-Фокус» за шесть месяцев подорожал на 8–10%, потому, что цена импортных комплектующих (уровень локализации автомобиля всего 30%) выросла из-за трансформации курса рубля. Неудивительно, что в текущем году продажи некогда народного автомобиля упали больше чем вдвое.

Нельзя сказать, что процесс появления в Российской Федерации новых производителей комплектующих идет полным ходом, но и застоя не отмечается. С момента подписания первого соглашения о намерениях до появления серийных подробностей проходит, в большинстве случаев, не меньше трех лет. на данный момент входят в строй предприятия, заложенные пара лет назад. В первых числах Июня этого года в Калуге открыто новое производство компании «Континенталь», уже третье по счету.

Первым был шинный завод (500 работников), вторым – предприятие «Контитех» (компоненты для кондиционеров и гидроусилителей, 80 работников), а на новом заводе собирают блоки управления двигателем, рампы и топливные модули (до тех пор пока 100 работников). На АВТОВАЗе развернули производство лицензионных двигателей «Рено». Но важный прорыв, согласно расчетам Минпромторга, произойдёт через год-два: пара зарубежных компаний строят в Российской Федерации фабрики по производству комплектующих, включая трансмиссии и двигатели («Фольксваген» и «Форд»).

Само собой разумеется, темпы исполнения соглашений по промсборке смогут притормозиться, но пологаю, что Минпромторг и компании-производители договорятся. Так как ясно, что в условиях неустойчивого рынка кроме того через три-четыре года реализовывать в Российской Федерации по 400 тысяч «фольксвагенов» каждый год будет очень сложно, в случае если по большому счету вероятно.

Основное, что никто из игроков не помышляет уходить с перспективного русского рынка, а залогом успешной работы (и защитой от колебаний курса национальной валюты) именно есть большой уровень локализации. Тут интересы России и производителей совпадают.

«За рулем»

Гордость Российских производителей автомобилей. Тормоза автомобиля УРАЛ

Темы которые будут Вам интересны: