Маз готов заглохнуть
Минский автомобильный завод, известный своими автобусами и тяжёлыми грузовиками, существенно уменьшает количества производства. В условиях новой обстановке на рынке белорусские грузовики выясняются попросту неконкурентоспособны. Многие подразделения завода были вынуждены перейти на четырех- либо кроме того трехдневную рабочую неделю.
Обстановку имел возможность бы спасти альянс предприятия с КамАЗом, но на этом проекте белорусские власти уже давно поставили крест.
В последнюю семь дней сентября многие белорусские СМИ сказали о том, что на Минском автомобильном заводе — одном из ведущих предприятий страны — скоро ухудшается экономическая обстановка. По многим причинам спрос на белорусские тяжелые грузовики упал — и начиная с августа этого года солидную часть подразделений МАЗа перевели на трехдневный режим работы.
«Покинули лишь автобусное производство и некоторых узких экспертов на вторых местах, и все на этом. Остальные — дома, — писал в газету «Отечественная Нива» один из работников предприятия. — Так было целый август. В четверг приносится приказ о том, что пятница объявляется нерабочим днем. После этого к пятнице присоединился еще и четверг.
В среду принесли приказ — в четверг не трудимся. Простои оплачиваются: люди приобретают 2/3 оклада. Но премию приобретают лишь рабочие.
Техническим работникам ее не дают».
Обозреватель «Газеты.Ru» побеседовал с рабочими МАЗа, и они подтвердили: объем работы за последние несколько месяцев заметно сократился. «оптимальнеесебя ощущает подразделение по производству автобусов. У них заказы из России, со всего СНГ, а потому масса работы. В том месте трудятся полную семь дней, без неприятностей, — поведал «Газете.Ru» один из инженеров завода. — А на производстве грузовиков — в том месте да, неприятности.
На складах большое количество нераспроданных автомобилей стоит. Дело в том, что у них довольно высокая себестоимость. У завода огромная социальная нагрузка, масса ненужных работников.
Из-за того что оборудование старое, высока энергоемкость производства. На единицу продукции — вдвое выше, чем в Европе. Низкий уровень информатизации всех процессов.
В следствии то, что на «Даймлере» делает один инженер, у нас делают десять. И все это отражается на себестоимости».
Различные цеха трудятся по-различному. окраски кабин и Цех сварки загружен работой полностью, а многие другие трудятся вполсилы либо по большому счету стоят, — говорит один из рабочих. — Основной сборочный конвейер то трудится, то нет. Иначе, загружены те подразделения, каковые делают не сам грузовик, а машинокомплекты для его сборки. Они позже отправляются на сборочные производства в другие страны — в Венесуэлу, Иран, в Польшу, еще куда-то».
По окончании появления первых сообщений о трехдневке на МАЗе помощник коммерческого директора предприятия Сергей Захаревич сообщил прессе, что завод трудится исходя из оптимального распределения и количества заказов рабочего времени.
«Да, неприятности имеется, но пять дней в неделю трудится более половины подразделений», — сообщил он. Но, многие работники предприятия жалуются, что четкой рабочей недели на МАЗе, по сути, нет уже давно. «В большинстве случаев в начале семь дней еще неизвестно, сколько дней будем трудиться. Смогут в четверг издать приказ о целосменном простое в пятницу.
Либо в среду — на четверг-пятницу простоя, — говорят заводчане. — Но имеется подразделения, каковые и в субботу трудятся, а вот «литейка» может находиться по большому счету семь дней».
Наряду с этим о сокращении избыточного количества работников речь не идет. Во-первых, Александр Лукашенко в далеком прошлом уже провозгласил Белоруссию «социальным страной» и гордится уровнем безработицы ниже 1%. Во-вторых, само пособие по безработице в Белоруссии образовывает около $10, прожить на каковые нереально.
В-третьих, массовое увольнение рабочих угрожает социальной напряженностью, а до выборов президента остается всего год. К тому же сейчас белорусские власти деятельно берут зарубежные кредиты: уже взяты деньги от Китая и России, идут переговоры с МВФ и США. В большинстве случаев такие кредиты именно и направляются на поддержку убыточных предприятий, каковые для власти дешевле содержать за счет бюджета, чем ликвидировать.
Разнообразные неприятности, заставляющие МАЗ переходить на неполную рабочую неделю, — не новинка для предприятия. Подобная обстановка уже появлялась в начале 2013 года. Тогда директор завода издал особый приказ, в котором, например, говорилось: «Из-за отсутствия спроса на автотехнику ОАО «МАЗ» снизилась покупательная активность на русском и интернациональном рынках, что повлекло за собой прицепной запасов техники и увеличение автомобилей. С учетом уточнения количеств производства и с целью рационального применения трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов перенести и сократить рабочие дни»
Позднее предприятие снова временно ввело четырехдневку в ноябре 2013-го — и снова из-за падения продаж автотехники на русском рынке. Но в прошедшем сезоне еще сохранялась надежда выправить обстановку, согласившись на альянс МАЗа с русским КамАЗом в рамках белорусско-российского холдинга «РосБелавто». Проект его создания глубоко прорабатывался с 2010 года, но в итоге, по окончании бессчётных перипетий, так и не был реализован.
Сперва белорусская сторона заявила о собственном интересе в создании совместного производителя тяжелых грузовиков. Но позже правительство Белоруссии начало существенно завышать оценочную цена белорусского предприятия, затеяло долгий спор о том, как будут распределяться доли фирм в холдинга, как будет происходить обмен акциями, как будет осуществляться управление в «РосБелавто».
Белорусская сторона настаивала на слиянии только на паритетной базе (50 на 50%), Российская Федерация же желала взять контроль в создаваемом холдинге. А после этого по поводу альянса «МАЗ – КамАЗ» раз за разом начал критически высказываться белорусский президент. Так, 11 октября 2013 года в Минске на пресс-конференции для русских СМИ Александр Лукашенко объявил, что выступает против Камаза и объединения Маза, поскольку «проект будет невыгоден для белорусской стороны».
«В случае если забрать эти три параметра, то денег у России нет, технологии хуже, чем на МАЗе, по причине того, что МАЗ создаёт конкурентную продукцию, которая продается не хуже, чем КамАЗ, в случае если их поставить в равные условия, — вычисляет глава Белоруссии. — Минский автомобильный завод — это модернизированное предприятие. Исходя из этого в полной мере обоснованны вопросы к русским партнерам довольно их участия в этом ходе.
Если вы идете, как вы станете принимать участие в модернизации? Никак? Тогда у меня появляется вопрос: а не окажется ли так, что вы предприятие это заберете за бесценок (денег же у вас нет) и со временем на МАЗе будут создавать лишь диски для машин? Не может быть такое?
Может. Вот вам и ответ на ваш вопрос».
В итоге к концу 2013 года от создания холдинга «РосБелавто» отказалось уже управление КамАЗа, утомленное нескончаемыми и бесплодными переговорами.
Тогда Медведев на саммите премьер-министров бывших советских республик внес предложение белорусским сотрудникам наконец определиться, состоится либо нет альянс Камаза и Маза. Практически Белоруссии был выставлен ультиматум: или наибольшие производители тяжелых грузовиков на территории бывшего СССР — Камаз и МАЗ — сливаются в единый холдинг, или белорусским грузовикам нужно будет конкурировать на русском рынке на неспециализированных правилах.
В ответ очевидно растерянный премьер Белоруссии Михаил Мясникович заявил: «Позволяйте исходить из того, что эти два громадных производителя грузовиков — соперники. Среди них и на внутреннем рынке Таможенного альянса, и каждому хочется реализовывать больше собственной техники». С того времени вопрос о создании «РосБелавто» на правительственном уровне больше не поднимался.
«Грубо говоря, про российский рынок грузовиков МАЗу стоит забыть. Его уже полностью осуществляет контроль КамАЗ, что совершил реструктуризацию, модернизировал производство, внедрил разработке Daimler — собственного акционера.
Помимо этого, для русского потребителя КамАЗ предлагает разнообразные программы лизинга собственной техники, что неимеетвозможности себе позволить МАЗ, — поведал «Газете.Ru» источник в министерстве индустрии Белоруссии. — Единственное, в чем до сих пор МАЗ с уверенностью опережал КамАЗ, так это в производстве седельных тягачей. Но из-за обоюдных Евросоюза и экономических санкций России количество грузоперевозок существенно упал — а за ним неизбежно последует и снижение спроса на седельные тягачи».
По словам источника, МАЗ уже давно пробует компенсировать утрату русского рынка, организуя сборочные производства в других государствах, но это долгий процесс, и количество таких производств до тех пор пока мал. Так что самые рентабельным на МАЗе остается производство автобусов, которое до тех пор пока стабильно загружено заказами.
В 2012 году главной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22 854 грузовикаи более 2000 автобусов. Наряду с этим на российский рынок приходится около 80% всех продаж МАЗа. До того времени МАЗу получалось более либо менее удачно соперничать с КамАЗом за счет низких стоимостей (следствие дешевизны белорусской рабочей силы).
Но в конце 2012 и начале 2013 года продажи «МАЗов» в Российской Федерации существенно упали. Одной из обстоятельств этого падения стало введение в Российской Федерации утилизационного сбора для импортных автомобилей — с целью компенсировать утраты бюджета от вступления России в ВТО.
«Газета.Ru»
