Максим нагайцев, гендиректор фгуп «нами» («газета.ru»)
О проектах Lada Vesta и XRay, о способах управления Бу Андерссона и о том, из-за чего на «АвтоВАЗ» не обязательно было приглашать Стива Маттина, в интервью «Газете.Ru» поведал генеральный директор ФГУП «НАМИ» Максим Нагайцев, что в прошлом занимал руководящие посты на «АвтоВАЗе».
– Давайте для начала отыщем в памяти, как вы были на «АвтоВАЗе». Это так как были непростые для завода времена.
– Я пришел вместе с командой «Ростехнологий». В 2004 году прошлое управление «АвтоВАЗа» обратилось к президенту прося о помощи. Тогда «АвтоВАЗ» был страной в стране со своей большой производственной базой, развитой кооперацией, социальной нагрузкой, банками и, к сожалению, бандами. Оборот предприятия составлял около $5 млрд в год, что завлекало внимание аферистов всех масштабов и мастей.
В тот момент прошлое управление «АвтоВАЗа» практически предложило передать собственный пакет акций стране. Потому, что эти активы были промышленными, то распорядиться ими поручили «Ростехнологиям». Я был приглашен в состав правления, а скоро взял предложение занять пост вице-президента по техническому формированию.
– Каковы были ваши какие задачи и первые шаги было нужно сходу решать?
– Я поступил достаточно жестко, подчистил последовательности верхнего уровня управления, состоящего в то время из весьма заслуженных экспертов, но уже предпенсионного возраста, и дал дорогу молодежи. Кстати, вежливой на самом «АвтоВАЗе» и талантливой решать непростые и амбициозные задачи. Практически за год мы сделали большой рывок.
Трудиться нужно было по трем направлениям.
Во-первых, нужно было осваивать производство нового семейства «Калина», наращивая количество моделей и объёмы выпуска. Формально все отрапортовали, что оно запущено в ноябре 2004-го, но в действительности темпы составляли 20 тыс. в год – 10% планового. Уже на следующий год мы запустили одну смену на большую мощность, завод делал по 400 автомобилей в смену, что соответствует 220 тыс. единиц в год.
Во-вторых, было нужно завершить разработку и поставить на производство Priora вместо семейства 2110. С переднеприводными моделями на «АвтоВАЗе» по большому счету оказалось весьма интересно!
В то время, когда я полез наблюдать чертежи, то понял, что данный автомобиль был нарисован десять лет назад и именовался ВАЗ 2110-М. на данный момент никто не обращает внимания, что нумерация переднеприводных машин у «АвтоВАЗа» весьма необычная: «восьмерка» 2108 – это хетчбэк с тремя дверями, «девятка» 2109 с таким же кузовом, но лишь пятидверная. Седан в этом дизайне нежданно «девяносто девятая» 21099. «Десятка» 2110 – это совсем второй стиль автомобиля, но кузов опять седан. «Одиннадцатая» 2111 – это по большому счету универсал.
Оказалось, что в 1980-х годах четырем кузовам одной автомобили были подряд присвоены эти номера. Две сделали, а две опоздали. И вот в 2004 году нам предлагают машины 1994 года.
Еще поражало, что все делалось на бумаге, а не на компьютере. Единственный автомобиль, кузов которого произвели в «цифре», – это Kalina, над которой трудились юные инженеры. Мы поставили задачу перенести проектирование на «цифру», запустили программу оснащения программами проектирования и современными системами, научили пара сотен людей и затем готовьсяделать все на современном уровне.
– Позже в том месте была еще сложная обстановка около альянса с Renault?
– Это «привет» от ветхой команды «АвтоВАЗа». В то время, когда мы лишь пришли на завод, сделка с Renault уже подготовилась. И условия были, мягко говоря, достаточно унизительными.
Не исключаю, что прошлые организаторы сделки на нескромные комиссионные, а будущее завода их имела возможность не тревожить. Но единственное, что нам удалось сделать, – это добиться значительного пересмотра ее условий.
– Вам не нравилась стратегия Renault?
– В отличие от всех остальных автомобилестроительные компаний их стратегия предусматривала захват рынка в сегменте «АвтоВАЗа»! Амбиции Renault по продажам моделей Logan, Sandero и Duster не могли удовлетвориться легко хорошей динамикой отечественного рынка, им требовалась «расчистка территории».
Первый вариант соглашения предусматривал немедленное прекращение производства платформы Kalina. Но это было весьма умело запрятано за риторику о взаимовыгодном партнерстве, всяческой помощи и технологическом трансфере «АвтоВАЗу» в виде, к примеру, «Ларгуса», лицензия на производство которого оплачивалась однако раздельно и щедро. Но в итоге нам удалось согласовать честную цену и сохранить Kalina, которая в определенное время держала целый завод на плаву.
– Вы смотрите за тем, что на данный момент происходит на «АвтоВАЗе»?
– Да, ФГУП «НАМИ» есть специалистом «АвтоВАЗа» по кредитам ВЭБа, так что мы знаем всю обстановку досконально. Что касается модельного последовательности, над которым они трудятся, то у нас сохранились материалы 2006 года и в презентациях тех лет имеется целый модельный последовательность, что на данный момент реализует «АвтоВАЗ». Включая кроме того Lada Kalina Cross.
Это была одна из отечественных мелких выдумок.
– Откуда показалась мысль этого проекта?
– На собственной самой простой Kalina по выходным я лазил в снег, грязь, везде, где лишь возможно. И я мало ее переделал. В итоге в случае если передо мной шел Land Cruiser и пробивал снег, то Kalina шла за ним по свежей колее совсем вольно.
И была мысль: давайте сделаем супердешевую Kalina универсал в ветхом дизайне для выездов и нашей глубинки на дачу. Снизу зальем ее антигравием, установим пластиковые подробности, каковые не жалко поцарапать. Были такие практичные предложения, как убрать всю мягкую обивку из багажника и положить в том месте пластиковое корыто, которое возможно дотянуться и помыть. А назвать ее мы желали «Лада Дача», подшучивая над «Дачия Логан»!
Но эти французы все переиначили и сделали вывод, что «Кросс» в этом случае свидетельствует кроссовер. И сделали полную нелепицу. Те, кому нужен кроссовер, его и приобретут, а это какая-то обманка. Не пологаю, что модель будет толком иметь успех.
Проект Granta появился также в отечественную бытность.
– Как шла работа над проектом, что в будущем вырос в Granta?
– Мы обратили внимание на то, что любая последующая модель дорожала минимум на 10%. «Классика», «восьмерка», «Самара», «десятка», Kalina. А это автомобили одного класса. Я собрал гениальную молодежь, в числе которой был и Олег Груненков, тогда начальник проекта Lada Гранта, а сейчас уже и X-Ray, и сообщил: «Заберите самую недорогую «Самара» и самую дорогую Kalina.
Разберите и определите, что ведет к таковой цене».
Вылезло, что обычная пластиковая панель устройств в «Самаре» стоит 5 тыс. руб., а в Kalina – 30 тыс. руб. Это при том, что двигатель стоит те же 30 тыс.! Оказалось, что аффилированные с заводом поставщики медлено дописывали себе различные гаечки, кронштейники по цене в пять раз выше!
И вот я говорю Олегу Груненкову: «Что ты можешь сделать с Kalina, дабы она стала дешевле «Самары»?» Так появилась мысль экономичной Kalina. Наименование Granta придумали позднее. Эту работу мы проводили год и взяли итог. Но снова оказалась какая-то профанация.
Изначально мы желали сделать Kalina с фейслифтом и покинуть ее в собственной ценовой нише, а этим экономичным автомобилем подпереть модель снизу. В итоге же Granta стоит как Kalina, а совместно они приближаются к иномаркам. Я считаю, что отечественная громадная заслуга в том, что нам удалось перевести главный количество производства на новую платформу Kalina/Granta.
Сейчас 350 тыс. автомобилей, другими словами две трети всех продаж завода, строятся именно на данной платформе.
– Будут ли иметь успех и окажет помощь ли заводу запуск кроссовер Lada Xray в 2016 году и Lada Vesta в 2015-м?
– В Российской Федерации кроссовер будет конкретно пользуется спросом. Это легко must have – необходимая часть. Но необходимо предлагать уже несколько кроссовер, а делать это во всех классах. А ведь все это уже было написано сначала, при работе над платформой С.
Новизна Vesta также некое лукавство: у нас был проект С-B, а они назвали ее B-С. Что касается стиля, то и у отечественных ребят были хорошие наработки. У нас трудились хорошие юноши с набитой рукой, каковые на данный момент трудятся в Volkswagen, Audi.
И я считаю, что совсем не обязательно было приглашать зарубежных дизайнеров Энтони Грейда, а позже Стива Маттина.
Так, я считаю, что Маттин схалтурил. В Vesta имеется ракурсы, в то время, когда это чистый «вольвешник». А нарисовать букву Х спереди и позади громадного таланта не нужно. Он вцепился в эту концепцию, но тогда взглянуть на Lexus: получается, чистое заимствование.
Но пускай так, но автомобили стали привлекательнее, многим нравятся, а больше ничего и не нужно.
– Как вы оцениваете работу нового президента предприятия Бу Андерссона?
– Неизменно имеется что улучшить, и любой новый менеджер вносит собственные коррективы. Изменяются оборудование, процессы, понижается себестоимость выпуска. Андерссону, само собой разумеется, необходимо сообщить благодарю, он мужик подвижный и очень многое меняет к лучшему.
Но в мою бытность я видел, как вазовские директора запускают завод. Они не планировали, как Андерссон, у какой-то доски. Каждое утро в 6.30 они проводили настоящее советское селекторное заседание, по причине того, что в 7 утра завод уже трудился на полную мощность, выдавая каждые 20 секунд по автомобилю!
Что касается вторых моментов, то, само собой разумеется, нужно перетряхивать людей, оживлять процессы, но это следует сделать неизменно и в более естественном виде. Для лучшей управляемости он разбил завод на большее количество дивизионов, но вследствие этого с завода ушли достаточно умелые начальники.
на данный момент потенциал «АвтоВАЗа» понижается, и возможности делать на нем 900 тыс. автомобилей в год, как это было в 2008-м, нет никакой. Он блестяще справляется с поставленной задачей, но вопрос в том, что это за задача. Взять прибыль в денежном отчете возможно различными методами.
Я был и остаюсь апологетом отечественного производства, нисколько не заблуждаясь в наличии недостатков и проблем, я считаю вероятным, напряженно трудясь, сделать по большей части все собственными силами на конкурентоспособном уровне и с наслаждением пользоваться результатами собственного труда. Я постоянно желаю «ребятам» и Автовазу лишь хороша при любом начальник. Надеюсь, у них впереди еще большое количество удач с новыми машинами Lada!
«Газета.Ru»
