Какой ты, нафиг, таксист?
Возможно ли получить на судьбу частным извозом
Стереотипный образ таксиста — пожилого усатого дядьки в Волге и «кепке» — в далеком прошлом ушел в прошлое: благодаря большим агрегаторам цифровые разработки стали обыденностью и в данной сфере. Сотовый телефон стал для водителя такси таким же неотъемлемым орудием в борьбе за индивидуальные финансы, как и автомобиль. С одной стороны, приход больших агрегаторов и их цифровых приложений в сферу частного извоза изрядно упростил жизнь как таксистам, так и пассажирам, с другой — пара усложнил совокупность, привнеся в нее дополнительные элементы контроля и порядка.
Любой автолюбитель, что хоть раз в жизни чувствовал предательскую вакуум в кармане, вспоминал о том, дабы исправить обстановку за счет собственной автомобили. Может ли шофер обеспечить себе зажиточное существование, легко крутя баранку и развлекая беседами незнакомых людей?
Чтобы получить компетентный ответ на данный вопрос, мы, во-первых, нашли таксиста с изрядным опытом, во-вторых, убедили его поделиться с нами некоторыми подробностями его рабочей биографии. Оказалось, что жизнь таксиста «изнутри» выглядит не так уж заманчиво, не смотря на то, что и имеет в полной мере конкретные плюсы.
Про оформление
Конкретно с Uber я тружусь с июня 2015 года, в то время, когда они зашли в отечественный город. Предложение показалось весьма заманчивым, позвонил по телефону, пришел на собеседование Водители предпочитают регистрироваться через посредников. Возможно, само собой разумеется, и самим, но в этом случае нужно будет преодолеть множество бюрократических препятствий наподобие регистрации ИП и тому подобное.
на данный момент таких «партнеров» довольно много. Делается все весьма :некое количество документов, фотографии автомобиля в нескольких ракурсах, приезжаешь в офис за последними руководствами и ты уже в совокупности. Прелесть в том, что нет глав, нет понедельников, нет по большому счету никаких условий.
Трудишься, сколько желаешь.
Я не вдавался в юридические подробности: меньше знаешь — крепче дремлешь. От меня никаких лицензий никто не потребовал, всеми этими вопросами занимается тот самый «партнер». Через него проходят деньги, он решает все вопросы с налогами, а меня это все не касается.
Юридически у нас фактически все водители никак не оформлены, это именно те самые «самозанятые» люди, о которых сравнительно не так давно сказал Греф — «у нас такая серая территория, никто налогов не платит» Если бы я желал трудиться напрямую с Uber и не платить рабочих групп посредникам, я имел возможность бы это сделать, но было нужно бы заморочиться. Лицензию взять не неприятность, но Я в этом необходимости не вижу: меня не просят, штрафов за это не выписывают, никаких неприятностей. Помимо этого, лицензия такси — это как клеймо на машине, ты ее позже хрен реализуешь.
Про допуск машин
Раньше с этим было строго. У меня Renault Laguna 2008 года, помой-му бизнес-класс, но я с ней в Uber еле пролез, по причине того, что машины старше 2008 года не допускались. Позже со временем требования все упрощались, и по сей день иномарки смогут быть, в случае если мне не изменяет память, от 1996 года выпуска, отечественные — 2006 г. В случае если раньше из отечественных брали лишь «Весты» и «Икс-Реи», то на данный момент и «Гранты» пошли, и «Нексии» нормально
В этом замысле качественный уровень снизился. В Яндекс. Такси салон и машину необходимо фотографировать и отсылать фотографии каждые три дня — это у них именуется «дистанционный контроль качества».
И в случае если им что-то не пришлось по нраву, они смогут тебя заблокировать «до устранения» — у меня им в один раз, к примеру, не пришлись по нраву накидки на сиденья. У Uber этого нет, в том месте все несложнее.
Про деньги
Партнеры берут рабочую группу за все операции от 2 до 5 процентов с твоих заработанных денег. Сам оператор Uber раньше брал 20% с каждой поездки и машинально их вычитал, но десять или одинадцать месяцев назад они снизились по большому счету до 1%, так что Uber в финансовой схеме на данный момент по большому счету незаметен. Действительно, появляются вопросы к цене поездки — стоит она как раз таких денег либо нет.
Раньше было лучше еще и вследствие того что цена поездки высчитывалась по факту — считался километраж, считалось время. Сравнительно не так давно операторы ввели фиксированную цена, и с этих пор водителю стало не весьма комфортно. В случае если раньше было выгодно выезжать в час пик, в пробочное время, то Я на данный момент этим уже не занимаюсь. Бензина сожжешь большое количество, а получишь только чуть-чуть больше, чем в простое время.
Я тружусь с тремя операторами — с Яндекс. Такси, с Uber и Gett, и прошлая схема оплаты осталась лишь у последних, но у них мало клиентуры.
У каждого водителя собственная тактика. Имеется собственные мелкие хитрости, но имеется и бонусы оператора — к примеру, повышенный коэффициент для водителя в определенное время в определенном районе: за такую поездку оператор доплачивает водителю. У Uber имеется еще и бонусы за количество поездок: сделай определенное количество поездок в неделю — возьмёшь премию.
Действительно, на данный момент они мизерные, а раньше за 100 поездок в неделю возможно было взять 5-7 тысяч рублей. На одних бонусах люди получали до 12 тысяч в неделю.
Но это, само собой, небезопасно, и по окончании нескольких столичных случаев, в то время, когда водители по большому счету не дремали, эту тему прикрыли. Дабы так трудиться, нужно по сути жить в машине. Так или иначе, любой агрегатор борется за тебя, как за водителя, а ты, как шофер, можешь трудиться сходу с несколькими и по большому счету не останавливаться.
какое количество поездишь, столько и возьмёшь — тут это железно. У меня имеется товарищ — таковой ударник капиталистического труда, что делает 100-120 поездок в неделю, и у него получается с учетом нынешних низких бонусов до 20 000 рублей. Ясно, это «нечистые» деньги, по причине того, что необходимо учитывать цена бензина, и дабы поддерживать таковой уровень дохода, на линии приходится проводить до 70 часов.
Помимо этого, обстановка так или иначе все равно ухудшается, на данный момент за ту же самую работу денег получается меньше, чем несколько лет назад. Я не считал правильные цифры, но это чувствуется.
Однако, такси остается возможностью получить или на какие-то конкретные срочные цели, или легко на судьбу. Совсем без денег точно не останешься.
Про безопасность
Само собой разумеется, для работы в такси нужен особенный склад характера: чем спокойнее, тем лучше. В то время, когда вечером и по выходным ездишь, пассажиры всякие бывают. Я на окраинах стараюсь по большому счету пассажиров не брать, по причине того, что в том месте необычный контингент живет. Как-то так сложилось, что тружусь по большей части в центре либо в Отвлечённом.
Ну и плюс наблюдаю, кто вызывает — мужчина либо дама. В случае если подъехал, заметил пассажиров и что-то не пришлось по нраву — отменил и уехал. 60 рублей снимут, и всевышний с ним, это совсем незаметно.
Действительно, клиент может впаять тебе низкую оценку, двойку либо единицу, но это также особенной роли не играется.
Раньше водителя с рейтингом меньше 4,2 отключали от совокупности, а на данный момент, дабы таковой рейтинг получить, нужно весьма попытаться — хамить каждому второму, сознательно не прибираться в салоне и тому подобное. на данный момент средний рейтинг у водителя 4,8-4,9. Помимо этого, водители также ведут рейтинг клиентов: шофер неимеетвозможности закрыть поездку, не поставив оценку пассажиру. Любой клиент оценивается, хоть это и весьма субъективно.
При заказе шофер видит данный рейтинг, соответственно, вызывающий большие сомнения заказ возможно не брать. Помимо этого, это еще и безопасность: про человека, которого ты везешь, так или иначе все известно.
Фото с сайта: www.pexels.com
Дмитрий Елизаров , 16 февраля 2018 года
391 просмотр
