Электробусы не доезжают до регионов («коммерсант»)
Российская Федерация начала поддаваться всемирный моде на электротранспорт. И не смотря на то, что легковые электромобили у нас остаются, по сути, игрушками для состоятельных, правительство уже заявило о субсидиях для электробусов, а Москва – о намерении приобрести 300 таких автомобилей, израсходовав более 30 млрд руб. Но остальные регионы опасаются инфраструктуры и дороговизны электробусов для них, предпочитая брать простые и полуавтономные троллейбусы либо газомоторные автобусы, каковые до недавнего времени поддерживались страной. “Ъ” разбирался, может ли электробус стать долговременным трендом развития транспорта в Российской Федерации.
В конце 2017 года мэрия и горсовет Москвы в лице ГУП «Мосгортранс» официально сделали ставку на развитие электрического публичного транспорта: заявлен конкурс на поставку 300 электробусов (с сервисным обслуживанием в течение 15 лет) и совокупностей зарядки для них. По словам помощника главы горадминистрации по транспорту Максима Ликсутова, всего пройдет три аукциона по 100 автомобилей (со начальной стоимостью 10,5 млрд руб. любой).
Производители кроме этого обязаны поставить 98 ультрабыстрых зарядных станций. И это лишь начало: планируется каждый год покупать по 300 автомобилей в год, а с 2021 года Москва начнет закупать лишь электробусы. От классических троллейбусов столица уже отказывается: в историческом центре города они сняты с маршрутов.
В Минпромторге поддержали идею Москвы и продолжат субсидирование производителей электротранспорта (в 2018 году на это выделено 1,5 млрд руб., в 2017 году – 900 миллионов рублей.). Как говорят в министерстве, развитие сегмента предусмотрено в проекте стратегии автопрома до 2025 года (до сих пор не принята). Создан «национальный консорциум» по электротранспорту, в него входят КамАЗ, «Соллерс» и ФГУП НАМИ.
В Минтрансе додают, что создали проект стратегии развития автомобильного и городского электротранспорта до 2030 года, он обсуждался с профильными ассоциациями и в целом одобрен отраслевым координационным советом еще в конце 2016 года. Но, уточняют в министерстве, регионы «сами определяют направления развития разных видов пассажирского транспорта». В Туле, к примеру, уже часть троллейбусов владеет долгим независимым ходом, они в сутки проезжают более 100 км в режиме электробуса.
Имеется электробусы в Новосибирске, заинтересованность в них высказывают и другие регионы, отмечают в Минтрансе.
Как вырезать ступень эволюции
Русские производители коммерческого транспорта в целом рады большому столичному тендеру и планируют в нем принимать участие. Но они признают и неприятности – от несовершенств техзадания тендера до глобальной дороговизны импортных компонентов. Так, в группе ГАЗ уверены в том, что Москва внедряет наиболее новейшие технологии, что есть «стимулом для развития русского автобусостроения».
Компания подала заявку на тендер, ведет переговоры с другими регионами (в ноябре 2017 года поставлен один электробус в Тюмень). В том месте именуют электротранспорт перспективным в пассажирских перевозках в больших городах, но в грузоперевозках, где нет стандартных маршрутов, развитие зарядной инфраструктуры с учетом громадных расстояний будет еще долго затруднено. Среди главных неприятностей в ГАЗе говорят о дорогих, по большей части импортных электрокомпонентах.
Несколько собирается развивать компонентную базу «как собственными силами, так и со профильных фирмами», но в том месте выделяют, что в локализации нужна государственная помощь. Не считая группы ГАЗ электроавтобусы готовы производить КамАЗ и Volgabus, троллейбусы, а также с увеличенным независимым ходом,– «Тролза» и белорусский «Белкоммунмаш».
Второй собеседник “Ъ” в отрасли согласен, что столичный тендер – это хороший проект, но пока электротранспорт неимеетвозможности стать повсеместным: такие автомобили в три раза дороже, к примеру, газомоторной техники. Помимо этого, нужно с нуля создавать инфраструктуру зарядок, в то время как газовые заправки уже имеется в большинстве регионов.
Наряду с этим, додаёт собеседник “Ъ”, газовые двигатели выпускаются в Российской Федерации, а батареи (практически добрая половина цены электробуса) импортируются, что «уводит занятость и налоговый эффект за предел». Электробусы неприменимы для междугородных перевозок, продолжает источник “Ъ”, а жизненный ресурс батареи – всего пять-семь лет.
Второй источник “Ъ” уверен в том, что возможно сохранить троллейбусную инфраструктуру и применять электробусы с динамической зарядкой. Согласно его точке зрения, Москва отправилась по самому сложному пути, на старте программы проигнорировав ночной вид зарядки, а электробусы дневной подзарядки теряют преимущества перед вторым транспортом с позиций гибкости – уже нельзя перестроить маршрут. Главной проблемой собеседник “Ъ” вычисляет отсутствие накопленного в стране компетенций и последовательного опыта, как в Норвегии либо Китае. «В финале город обязан ездить на свободном электробусе, но идти к данной цели нужно неспешно, а в Российской Федерации решили это пропустить, вырезать целую ступень эволюции»,– думает он.
Идею динамической подзарядки до тех пор пока поддержали лишь в Санкт-Петербурге, где собираются развивать троллейбусную сеть, а электробусы с динамической подзарядкой именуют новой возможностью для развития сети маршрутов. Такие автомобили сочетают преимущества хорошего троллейбуса с возможностью преодолевать большие расстояния на независимом ходу. В 2017 году город уже израсходовал более 2 млрд руб. на шесть электробусов и 85 троллейбусов с динамической зарядкой.
Всего по государственному контракту в 2017–2018 годах должны прийти 115 электробусов с динамической зарядкой, в 2018 году на троллейбусы Санкт-Петербург предусмотрел более 82,3 миллионов рублей.
К столичному тендеру в отрасли имеется и технические вопросы: в задании выяснены не характеристики электробусов, а конкретные подробности, последовательность которых производит лишь один-единственный производитель в стране. Помимо этого, по словам источников “Ъ”, в условиях прописано два типа зарядных станций, не смотря на то, что по европейским стандартам у электробусов один унифицированный тип. «А что если захочется поменять маршруты? – обрисовывает риски собеседник “Ъ”.– Либо, к примеру, начать трудиться с другими производителями? Инфраструктура – это то, что город обязан сделать сперва, и позже уже идти вовнутрь ифраструктуры».
Через чур дорогое наслаждение
За пределами двух столиц и троллейбусы с независимым ходом, и хорошие электробусы – до тех пор пока экзотика. К примеру, в конце 2017 года врио губернатора Новосибирской области Андрей Травников заявлял о готовности поддержать российского производителя батарей «Лиотех»: «Пилотную единицу электробуса мы готовы купить». Регион готов разглядеть субсидии областному центру на электробусы по окончании экономического обоснования покупки и создания инфраструктуры.
Но пару дней назад в дептрансе Новосибирска “Ъ” уточнили, что в 2018 году приобретение электробусов не предусмотрена. Глава Челябинска Евгений Тефтелев подчернул, что сейчас электробус – «экологически чистое, но весьма дорогое наслаждение, пока более троллейбус вариант – и приемлемый трамвай».
По оценкам источника “Ъ” в отрасли на базе данных региональных закупок, автобус с дизельным двигателем стоит около 8 миллионов рублей., газомоторный – порядка 9,5 миллионов рублей. Простые троллейбусы обходятся в 14–15 миллионов рублей., а с увеличенным независимым ходом – в 17,5–19,5 миллионов рублей.
Регионы чаще просто не готовы поддерживать новую моду и собираются обновлять парк по большей части троллейбусами. Глава управления транспорта Ульяновска и дорожного хозяйства Игорь Бычков сообщил “Ъ”, что город желает развивать троллейбусы, а электробусы закупать несобирается а также не изучал такую возможность во многом из-за цены.
Наряду с этим по соглашению с столичной мэрией Ульяновск приобретает безвозмездно 15 относительно новых – «в хорошем состоянии» – троллейбусов, два года назад было приобретено три троллейбуса с функцией независимого хода. В Махачкале кроме этого собираются наращивать число троллейбусов. В мэрии города говорят, что местный парк неимеетвозможности удовлетворить потребность в качестве и объёме перевозок, в текущем году планируется приобрести четыре троллейбуса за счет горбюджета (Москва кроме этого передает Махачкале 15 троллейбусов).
В Иркутске собираются приобрести пять троллейбусов. В программу обновления транспорта Воронежа на 2014–2020 годы включена закупка 929 простых автобусов. В Краснодаре говорят, что необходимость в обновлении парка имеется, но сроки не установлены. «В случае если возможность покажется, закупки будут сделаны»,– пояснил глава дептранса Краснодара Артем Доронин. на данный момент в городе трудятся троллейбусы, а в 2015 году директор КТТУ Алексей Князев заявлял, что электробусы смогут показаться в Краснодаре не ранее чем через пять-семь лет.
Но, в некоторых регионах и троллейбусная сеть не выдерживает борьбе. Согласно решению правительства Ставрополя в 2017 году началась «оптимизация» троллейбусных маршрутов: из семи осталось пять, не смотря на то, что планировалось сохранить лишь два. В ставропольском парке 64 троллейбуса не моложе восьми лет, об обновлении ответов нет.
Предприятие считается убыточным, в 2017 году за ним числился долг перед энергетиками в 20 миллионов рублей.
Последовательность регионов обновляютпарки газомоторной техникой (до 2017 года она приобретала субсидии из бюджета). Ее брали, к примеру, в Перми, а перед тем как покупать электробусы, необходимо продумать строительство инфраструктуры, сказали “Ъ” в горадминистрации.
Глава минтранса Крыма Игорь Захаров поведал “Ъ”, что сейчас фирмы закупают газомоторную технику, новые троллейбусы взял «Крымтроллейбус»: «С экономической точки зрения электробус, возможно, действеннее, но для Крыма это до тех пор пока разработка не сегодняшнего дня, их лишь предстоит протестировать на горных дорогах». Тверь несобирается в 2018 году закупать электробусы, для них нужна дорогая инфраструктура, и стоят они дороже, чем троллейбусы с удлиненным ходом и газовые автобусы.
Во многих случаях города готовы на штучные закупки. Ростов-на-Дону в 2018 году собирается купить один электробус. Его эксплуатация дешевле, чем простого автобуса, это удачнее строительства сети для троллейбусов либо прокладки трамвайных рельсов, считает глава дептранса города Сергей Саенко.
Казань собирается заключить соглашение на один электробус с КамАЗом, Ярославль вел в 2017 году переговоры с «Россетями» о концессии по внедрению электробусов. Ижевск и Екатеринбург собираются участвовать в ФЦП чтобы получить субсидии затрат на приобретение различных видов электротранспорта.
«Коммерсант»
