Дмитрий михайлов, гендиректор «ниссан мэнуфэкчуринг рус» (autonews.ru)
Российский авторынок в 2014 году, кроме девальвации рубля, столкнулся с еще одной значительной проблемой – количества производства значительно превышали настоящий спрос. председатель совета директоров ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» Дмитрий Михайлов в интервью Autonews.ru поведал о том, как компания будет преодолевать кризис. На производственных мощностях Nissan в Петербурге, напомним, выпускается четыре модели: Teana, Murano, Pathfinder и X-Trail. В 2015 году начнется сборка еще одного автомобиля – Qashqai второго поколения.
— В будущем году на заводе Nissan в Петербурге запланировано повышение количеств производства. Возможно, что оно случится из-за постановки на конвейер пятой модели – Qashqai. Но по отдельным моделям понижение все же будет, не так ли?
Так как, обстановка в экономике такова, что в 2015 году спрос на рынке значительно сократится.
— Рынок будет лихорадить, исходя из этого, вероятнее, да, по моделям коррекция будет отрицательной. В следующем году нам нужно сохранить рабочие места и производственную эффективность, сократить как вероятно расходную часть. Количества отечественного производства должны соответствовать спросу на рынке.
— Русские дилеры говорят, что у большинства марок в Российской Федерации количества производства превышают настоящий спрос и желают, дабы замысел по выпуску автомобилей становился более эластичным в зависимости от трансформаций на рынке. Вот лишь как это осуществимо? В автопроизводстве же годовое планирование.
— Да, планирование годовое, как и в любом бизнес-процессе. Гибкость в автопроизводстве имеется, но она ограничена. Во-первых, это связано с тем, что автоиндустрия это не только сборочный конвейер. Над выпуском подробностей для нас трудятся много смежных фирм, каковые составляют 90% автопрома. Это долгая производственная цепочка, которая начинается с выработки сырьевой продукции и заканчивается сборкой готовых для поставки на конвейер комплектующих.
И вторая обстоятельство. За все время, пока автомобиль продается на рынке, инженеры всегда вносят в его подробности какие-то новшества. Другими словами, автомобиль непрерырывно улучшается либо адаптируется.
Скажем, у одной и той же модели фонари смогут быть неидентичными.
Исходя из всего этого, мы не можем отказываться от ранее заказанных и уже произведенных для нас подробностей. Но один раз в пара месяцев у нас с отечественными поставщиками не редкость возможность осуществлять некую коррекцию производственных замыслов. Мы спрашиваем у отечественных поставщиков, смогут ли они снизить количество выпуска, допустим, на 20%.
Они, скажем, нам отвечают, что это вероятно лишь через два месяца, по причине того, что сейчас сырье уже закуплено и начато производство заказанной партии.
— Большую часть цены произведенного автомобиля формируют самые высокотехнологичные дорогие подробности, к примеру, двигатель. Но такие подробности в Российской Федерации не производятся – они импортируются. Вследствие этого в стоимости производимых вами машин валютная составляющая довольно большая, соответственно и отпускная цена продукта очень сильно подвержена колебаниям рубля.
Как завод собирается решать эту проблему, которая, разумеется, за последние месяцы стала еще острее?
— В первую очередь, я желаю заявить, что ослабление рубля имеет и хорошую сторону – производство в Российской Федерации для зарубежных компаний делается дешевле. На волне девальвации рубля отечественные глобальные поставщики, каковые в течение последних лет разглядывают возможность прийти к нам, смогут в скором будущем решиться на это. Сейчас мы подмечаем, что они видят для себя российский бизнес с экономической точки зрения более привлекательным, чем раньше. Вот хороший этому пример.
Японская компания «Юнипрес», которая на данный момент будет создавать на отечественной индустриальной площадке собственный производство, в течение двух лет не решалась инвестировать в Российской Федерации. В Японии была весьма сильная йена, в связи с чем компанию не удовлетворяли сроки окупаемости проекта. В прошедшем сезоне йена стабилизировалась, экономические показатели проекта улучшились, и нам удалось договориться с «Юнипрес» о размещения у нас ее производства.
— Вы имеете возможность предположить, какие конкретно японские поставщики Nissan смогут прийти в Россию в ближайщее время?
— Нет. Мы ведем диалоги по всем направлениям. Имеется 15-20 проектов, реализация которых самый возможна. Очень многое зависит от макроэкономики.
Помимо этого, сейчас, в то время, когда поднимается вопрос об инвестициях в государствах БРИК, прежде всего рассматриваются самые крупные рынки Индии и Китая.
— Давайте возвратимся к понижению зависимости от валютных направлений
— Заберём двигатель – большую, дорогую подробность. Имеется такое ошибочное вывод, что рентабельность производства высокотехнологичных подробностей выше, чем у более несложных компонентов, таких, к примеру, как пластики либо штамповка. Но в действительности двигатель — это один из последних компонентов, производство которого возможно локализовано. В случае если взглянуть на моторные фабрики автогигантов, то мы заметим, что они имеют литейные цеха.
А это громадные инвестиции. И чтобы эти инвестиции были оправданы, нужен громадный количество производства – 300-400 тыс. моторов в год. Причем, это количество лишь однотипных двигателей.
— Не напрасно бюджетный Datsun применяет с Lada один двигатель.
— Само собой разумеется. Какие конкретно в том месте количества! Эффективность производства от этого возросла.
В Российской Федерации на отечественном заводе не так долго осталось ждать будет выпускаться пять моделей машин (Teana, X-Trail, Murano, Pathfinder, Qashqai – прим. ред.), но любая из них в маленьких количествах. Наряду с этим на каждую модель устанавливаются еще и разнотипные двигатели. Другими словами, требуемое для сборки количество однотипных двигателей достаточно мелкое.
А вдруг мы еще будем учитывать дизельные моторы, то тогда по большому счету нужно сказать об отдельном моторном производстве.
Имеется и вторая обстоятельство, по которой локализация двигателя возможно невыгодна. Мотор по собственной форме, как кубик, что разрешает при его транспортировке применять практически все внутреннее пространство контейнера и не платить за воздушное пространство в отличие, скажем, от перевозки бампера. Так как перевозчик взимает плату за количество, а не за вес.
Выходит, что затраты на транспортировку мотора по отношению к его стоимости значительно менее затратные если сравнивать с доставкой какого-нибудь большого навесного элемента кузова. Исходя из этого Nissan не локализует моторное производство кроме того на таких больших развитых рынках, как американский и японский. У концерна имеется пара моторных фабрик, каковые трудятся на целый всемирный рынок.
— Для повышения количеств выпуска подробностей производители машин повышают унификацию компонентов собственных моделей. Это общемировая тенденция. И, как известно, Nissan в этом не образовывает исключение.
Так как так?
— Да, количество однообразных подробностей, применяемых на различных моделях Nissan, растет. И в альянса Renault-Nissan ведется большое количество работы над увеличением унификации. Это один из самые эффективных способов понижения производственных затрат.
В случае если раньше модели X-Trail и Qashqai достаточно очень сильно отличались друг от друга, то сейчас это два автомобиля, имеющие большое количество неспециализированных компонентов, и применяющие одну модульную платформу.
— А из-за чего все ваши поставщики японские? Это проявление того японского консерватизма, о котором иногда напоминают русские специалисты?
— Ну, Российская Федерация по своим изюминкам, по ментальности ее клиентов, само собой разумеется, ближе к Европе… Но это не основная обстоятельство. Первые три модели – Teana, X-Trail и Murano, каковые начал производить отечественный завод, производились в Японии. Практически, мы оттуда переносили производство.
Исходя из этого отечественная компонентная база растет из Японии.
— В Nissan говорят, что уровень локализации производства подробностей для вашего завода образовывает 40%. Но так как, часть подкомпонентов, из которых планирует в Российской Федерации подробность, импортируется. Получается, что помой-му это росийский продукт, а валютная составляющая в нем все равно высока.
Как вы планируете решать эту проблему?
— Вправду, локализованные компоненты от русских юрлиц планируют по большей части с применением импортных на данный момент. Эту проблему возможно решить лишь по мере развития автоиндустрии в Российской Федерации. Для примера давайте заберём фару.
Это дорогая подробность и в случае если ее выпуск налажен тут, то уровень локализации производства автомобиля существенно возрастает. Но, скажем, три из четырех главных подробностей данной фары импортируются из Японии и лишь одна изготавливается в Российской Федерации. Выходит, что в действительности русский часть в добавленной цене фары образовывает, допустим, лишь 20%, не смотря на то, что считается, что подробность местного производства.
Дабы фара стала всецело локализованной, необходимо, дабы в Российской Федерации были компании, каковые смогут производить все ее подкомпоненты…
— А их нет. Либо они имеется, но уровень качества их продукции не удовлетовряет Nissan.
— Верно, подкомпоненты имеют цена многократно меньшую, чем собранная из них подробность. Исходя из этого производители подкомпонентов находятся в области малого и среднего бизнеса.
— Осознаю, в Российской Федерации данный сегмент бизнеса развит слабо.
— Его нет. У нас отсутствуют высокотехнологичные компании автомобильной направленности в этом сегменте.
Да, в Российской Федерации имеется большие зарубежные компании, к примеру, американская Johnson Controls, каковые смогут производить подкомпоненты сходу для нескольких локальных производителей машин. Но, как и при с двигателем, количество выпуска подробности, предназначенной для конкретной модели, низкий, что припятствует ее локализации. Помимо этого, тут имеется и вторая сложность. Поставщики Nissan не просто производят компоненты, но и занимаются их разработкой.
Nissan проектирует концепцию автомобили, готовит техзадание и советы своим поставщикам. Иными словами, говорит им, что обязана делать конкретная подробность. Другими словами, поставщики являются правобладателями интеллектуальной собственности. Вследствие этого производство компонентов проблематично передать второму поставщику.
Для этого необходимо передавать лицензию, на что уходит много времени. Не смотря на то, что Nissan все равно приходится идти на это, по причине того, что поставщик, что уже обширно представлен на рынке, в большинстве случаев может предложить более низкую цену, чем только что пришедшая компания.
Машиностроение сверхсложное и разнообразное. В отличие, скажем, от пищевой индустрии, где все несложнее. В том месте одинаковый сахар может употребляться и для напитков, и для конфет. И поставщиков сахара возможно легко поменять. Но вот Renault применяет для производства в Российской Федерации местную сталь, а Nissan берет импортный прокат. Из-за чего?
У нас различный сортамент.
— Вас не удовлетворяет уровень качества металла «Северстали»? У Nissan требования выше?
— Возможно и без того сообщить. Нам нужен второй состав стали. У «Северстали» нет нужного нам прокатного стана с нужными, к примеру, толщинами и легирующими добавками.
— Вы систематично обсуждаете неприятности локализации автокомпонентов с русскими государственный служащими. Что они предлагают?
— Они высказывают готовность оказать помощь, но неприятность в том, что они не являются экспертами автоиндустрии. А без понимания всех ее тонкостей не вероятно сделать максимально действенное предложение.
— Госслужащие смогут взять на себя денежную сторону вопроса.
— Как мы знаем, в Российской Федерации по закону государство неимеетвозможности оказывать прямой финпомощи в отличие, к примеру, от Англии, где возможно взять деньги на реализацию конкретного проекта, совпадающего с заинтересованностями страны. У нас правительство может создать, к примеру, благоприятный налоговый режим либо предложить субсидии чего-либо, что будет распространяться на все компании, отвечающие определенным требованиям страны.
Но, снова же, для этого госслужащим необходимо осознавать, что именно нужно автоиндустрии. Исходя из этого государство должно весьма хорошо взаимодействовать с нами.
— Прогресс в этом имеется?
— Да, но не стремительный. Снова приведу в пример Англию. Ее рынок эволюционировал в течении нескольких сотен лет, исходя из этого в том месте многие процессы сотрудничества бизнеса с государственный служащими уже давно сложились.
Nissan производит машины в Англии с 1985 года. В стране была создана особая ассоциация, которая практически есть подправительственным департаментом. Она всегда проводит консультанции и разрабатывает действенные предложения в виде готовых правительственных документов, направленных на развитие автопрома.
И что принципиально важно, в данной ассоциации все госслужащие – уроженцы автоиндустрии. Другими словами, они профильные эксперты. Мы желали бы создать в Российской Федерации похожую организацию.
— При сотрудничестве с другими производителями машин?
— Само собой разумеется. на данный момент все производители машин планируют в правительстве за круглым столом и процесс сотрудничества идет не так прекрасно и скоро, как нам всем хотелось бы. Обстоятельство этого – существующий формат встречи, в котором не легко выработать общепринятое всеми предложение. Время от времени мы предлагаем различные, не согласованные между собой инициативы.
Это, представьте, как, в случае если имеется металл, а единого ответа по поводу того, какой прокатный стан под него необходимо запускать, нет.
— Возвращусь к вопросу, как возможно снизить зависимость завода от импортных комплектующих? У Nissan точно имеется на это замысел.
— Имеется. Мы бы желали начать экспорт комплектующих и автомобилей, что разрешит существенно расширить производственные количества. В 2018 году таможенные пошлины снизятся, по причине того, что правила ВТО вступят в полную силу, а в 2019 году для Nissan в Российской Федерации прекратит функционировать распоряжение о промсборке, предоставляющее нам льготные условия при импорте комплектующих.
К этому времени нам нужно осознавать, какие конкретно модели мы имели возможность бы создавать в Российской Федерации много с высокой денежной эффективностью. Для этого потребуется оценить все затраты, таможенные преграды, количества выпуска. Нам необходимо переходить от планирования российского к континентальному, дабы отечественное предприятие стало большим высококонцентрированным производственным центром Nissan, как в Великобритании и японии.
— Значит, производственная линейка будет пересматриваться?
— на данный момент мы начали выпуск нового X-Trail, но останется ли на конвейре его новое поколение, неизвестно. В текущем году мы начнем производство Qashqai, что на данный момент поставляется в Россию из Англии. На этот период данный ход продиктован высокими 25-процентными таможенными барьерами.
— Отраслевые специалисты говорят, что в этих экономических условиях автопроизводства зарубежных марок в Российской Федерации оказываются перед выбором: или начать активнее сотрудничать с местными автокомпонентщиками, что может привести к понижению качества машин, или задержаться на импорте, сохраняя валютные риски. Вы выбираете
— Задержаться на импорте. Вызывающее большие сомнения уровень качества нас точно не устроит. Да, на данный момент мы производим отечественную продукцию в основном из импортных японских комплектующих. И мы запускаем производство новых моделей не первыми, а уже по окончании того, как они прошли адаптапцию и какое-то время выпускались на вторых фабриках Nissan.
Мы еще не обучились создавать с такой же денежной эффективностью, как японские и английские фабрики. Но русский автоиндустрия имеет громадной потенциал. В 2012 и 2014 годах Nissan отметил отечественное предприятие среди всех собственных фабрик в мире, как производящее самую качественную продукцию.
Кроме этого увижу, что все отечественные дискуссии с правительством, касающиеся локализации, постоянно ассоциируются с громадными инвестиционными проектами. Исходя из этого мы нацелены лишь на расширение количеств производства.
AutoNews.ru
