Денис петрунин, управляющий директор гк «автоимпорт», рязань («автостат»)
По окончании того, как Денис Петрунин покинул пост вице-президента по продажам и маркетингу АВТОВАЗа в конце 2015 года, многие смотрели за тем, как будет развиваться обстановка. Петрунин — один из самых востребованных менеджеров в русском автобизнесе, за плечами у него — 20 лет работы на руководящих позициях в автомобильных представительствах: BMW, «Северсталь-Авто» (Sollers), Volkswagen. До перехода на АВТОВАЗ он шесть лет руководил представительством тогда лишь набиравшей силу марки Hyundai (2008-2014гг).
Должность топ-менеджера на тольяттинском автозаводе стала яркой, но маленькой вехой в карьере Петрунина. Но, фактически сразу после его ухода сменилась и вся руководящая команда на АВТОВАЗе.
на данный момент Петрунин управляющий директор ГК ”Автоимпорт” (г. Рязань), которая в уходящем году отметила 20-тилетие работы на русском рынке. О вызовах в автомобильном ритейле и о ситуации на региональном авторынке Денис Петрунин поведал в интервью аналитическому агентству «АВТОСТАТ».
— Денис Евгеньевич, мы не забываем, что в то время, когда вы ушли с АВТОВАЗа, незадолго до отставки управления акционерами, многие испытали разочарование. По причине того, что бренд «Петрунин» это собственного рода символ качества. Поведайте, чем вы позже занимались?
— В действительности так совпало, что в прошедшем сезоне мне исполнилось 50 лет. Исходя из этого год по окончании АВТОВАЗа, по прошествии 20-ти лет трудового марафона в автобизнесе, я смог посвятить себе и семье. Я именую это «пересменком».
Имеется какие-то вещи в жизни, каковые откладываешь, на них не достаточно времени. По формату я трудоголик. До тех пор пока ты юный, у тебя мозги заточены на бизнес, на работу, успехи: дальше, стремительнее, лучше. Но в один раз происходит переоценка сокровищ: человек может остановиться, оглядеться и решить, чем он дальше в жизни желает заниматься. Я был в ситуации, в то время, когда была возможность не спешить с выбором, куда нырять дальше.
У меня появилось время совершить больше времени с семьей, попутешествовать по миру.
— Имеете возможность поведать, что нового в жизни попытались на протяжении этого отпуска? Было что-то экстремальное?
— А что вы именуете экстремальным? (смеется – прим.) Съездил в Японию на цветение сакуры, был во Вьетнаме. На лыжах покатался, на яхтах сходили… На параплане я летал, но это раньше было. Паломничество и раньше совершал. Верховой ездой занимался. В тайге пожить-поночевать, на байдарочный сплав сходить – это дело привычное и приятное со студенческих времен.
Вот на Кавказе 10 дней был с группой психологов-практиков – такое в моей жизни было вправду в первый раз, именно в «пересменок» летом 2016 года. Само собой разумеется, если бы я трудился, то не имел возможность себе этого разрешить.
Не могу заявить, что мне хотелось экстрима. Пожалуй, напротив. Сыновей вырастил, дом выстроил и деревьев насажал, а времени всем этим насладиться не хватало. Прошедшую весну майские праздничные дни совершил на даче. В первый раз за последние… не могу кроме того отыскать в памяти, в то время, когда весной и на майские был на даче.
Возможно, последний раз в школьные годы. А в тот год наслаждался цветущим садом и садом камней Вы, к примеру, понимаете, как цветут кедры? У моих соцветья похожи на гроздья малины В том месте большое количество чего занимательного…
Так что прошедший год совершил легко в собственный наслаждение.
— По окончании этого года вы решили продолжить карьеру в автомобильном ритейле. Но так как практически вы всю жизнь трудились в компаниях-дистрибьюторах: 11 лет в BMW, 6 лет в Hyundai, за плечами работа в Volkswagen и Sollers. Из-за чего ритейл?
— На данном этапе в дистрибьюторстве увлекательных позиций либо задач для себя я не вижу. Ритейл — это полностью второй бизнес, тем он мне и занимателен. По причине того, что сперва вы как дистрибьютор проповедуете, как жить, в течение 20-ти лет — и вот имеете возможность взглянуть изнутри, как это устроено.
Вызов – это взглянуть на дистрибьюторов глазами дилеров. Данный переворот сознания и имеется точка для размышления — и философская, и практическая. Все говорят о сотрудничестве между дилером и дистрибьютором — да, это принципиально важно.
Однако, имеется и вторая сторона медали. Это две стороны баррикады.
Могу заявить, что интерес еще и в том, что данный бизнес владеет гораздо большей динамикой, чем дистрибьюторский. Скорость принятия ответов в разы выше, различная степень заорганизованности. По-второму устроено командообразование, позиционирование компании как бренда.
— Назовите главные проблемные вопросы, каковые, в большинстве случаев, поднимаются между дилером и автопроизводителем. О чем договориться сложнее всего?
— Сложнее всего договориться с дистрибьютором о замысле продаж на падающем рынке. Производители по природе собственной оптимисты и с громадной задержкой находят педаль тормоза у конвейера, а у некоторых брендов эта педаль отсутствует по определению. А от замысла поставок фактически зависят и бонусные программы и промо акции.
Избыточный склад съедает рентабельность дилера.
— Как оцениваете состояние автомобильных холдингов в регионах? Как, по вашей оценке, будет развиваться обстановка в ритейле?
— Тенденции в ритейле по всей стране приблизительно однообразные: идет глобализация, сокращение количества игроков автобизнеса. Большие, более успешные как в технологическом замысле, так и денежно, замещают задыхающихся небольших игроков.
Наряду с этим рентабельность автобизнеса в целом быстро падает. Обозримой перспективе производители все больше начнут забирать компетенцию продажи машин себе и большим агрегаторам, а дилерам покинут сопутствующие бизнесы и сервис. Исходя из этого логика законодательства будет направлена на демонополизацию бизнеса автосервиса для официальных дилеров.
— Другими словами, вы разделяете вывод, что не так долго осталось ждать автосалоны как таковые будут не необходимы?
— Думаю, на данном этапе эта провокативная дискуссия в дилерских кругах пара перегрета. Да, интернет и производители-агрегаторы развивают разработке продажи машин через интернет, превращая торжественное по сути событие в рутину. Типа, какая отличие — заказывать на дом пиццу либо автомобиль. Да, пара более регистрации и сложная процедура покупки, но все это уже решаемо.
Вопрос времени.
Но не следует спешить хоронить университет официального автодилерства. Имеется определенная инерция ментальности и привычек населения. Приобретение автомобиля – это неизменно некий пакт и праздник доверия между дилером и клиентом.
Многие постоянно будут стремиться посетить автосалон, пообщаться с продавцом, взять заряд позитива от носителя бренда.
Несложный аналог: с возникновением телевизора люди не прекратили посещать кино и театры. Так же и приобретение автомобиля всецело в интернет не уйдет ни при каких обстоятельствах.
Помимо этого, производителям нужен демпфер для сдерживания рефинансирования и потребительского экстремизма сбыта машин из доходов сервиса в моменты резких падений рынка.
Приобретение машин не является предметом первой необходимости. Автодилерам как никому второму приходится бороться за клиентскую удовлетворенность, дабы стать для клиента партнёром по судьбе. Вряд ли производитель захочет и сможет забрать эту функцию всецело на себя.
— Многие специалисты уверены в том, что во многом на росте рынка в уходящем году сказался отложенный спрос. Что видите на местах? У людей в провинции имеется деньги на походы в автосалоны?
— Отложенный спрос связан лишь со старением существующего парка, на данный момент срок владения автомобилем вырос до 5-ти лет. Громадную роль играются и программы господдержки. В декабре дилерские сети продемонстрируют цифры чуть заниженные, по причине того, что в текущем году не планировался тот рост, что случился.
Все производители машин уже выполнили собственные замыслы, так что в массовом сегменте цифра хватит спокойной. Кое-какие дилеры и производители «статистически» уже переносят часть продаж в будущем году.
К вопросу «имеется ли деньги» – свежих денег нет, зарплаты фактически не индексируются. Обратите внимание, что, согласно данным Центра Краткосрочного Прогнозирования и Макроэкономического Анализа (ЦМАКП –прим.), в текущем году был достигнут исторический рекорд по количеству среднего бизнеса и банкротств малого.
Исходя из этого в случае если и будет рост, он не будет прекращаться за счет омолаживания и обновления парка и, непременно, государственные программы поддержания сбыта машин в следующем году опять будут включены. Без них до тех пор пока рынок сам не взлетит.
Ясно, что имеется упрочнение рубля, нефть подорожала, что отражается на доходах страны — но зарплаты от этого до тех пор пока расти не начали, более того, они уменьшаются за счет инфляции и роста квалификационной безработицы.
Так что, отвечая на ваш вопрос, имеется ли деньги – их нет. А вот будет ли рост – рост будет, его будут стимулировать через автокредитование.
— Но уже как мы знаем, что количество господдержки на 2018 год сократили. Как вы вычисляете, как не так долго осталось ждать в течение следующего года рост замедлится или по большому счету остановится?
— Господдержки стимулируют спрос как раз в массовом сегменте и через автокредитование. В случае если рубль сохранит стабильность, то часть сокращения помощи рынка локализованные производители машин компенсируют из собственных бюджетов. Из-за увеличения утилизационных сборов доступ на российский рынок для импортируемых машин существенно уменьшается.
Ну а государство так «прореживает» последовательности производителей машин: «кто не локализовался — я не виноват».
— Сейчас активы больших автохолдингов, в том числе и в регионах, принадлежат банкам или находятся у них в залоге. Как скажется участие банков на авторитейле, по вашему точке зрения? И в чем банковский интерес?
— Обстановка комичная: забрав в залог дилерские центры, банки были заложниками автобизнеса: ни реализовать, ни обанкротить. Интерес банка — не доводить до банкротства, поскольку утрата договора с производителем превращает дилерский центр в недорогую недвижимость и нужно будет списывать огромные долги.
Банки делают все возможное, дабы тащить дилера до подъема рынка. В 2008-2010 это получалось. Тогда был быстрый отскок и резкий спад. на данный момент глубокое и затяжное падение, накопленные долги огромные, до выхода из кризиса многие не дотянут.
— Как вы вычисляете, в чем обстоятельство крушения некоторых больших компаний, каковые еще совсем сравнительно не так давно казались нерушимыми? Неэффективное управление? Неверно принятые ответы на основании неверных прогнозов?
Падение рынка?
— Главных обстоятельств, возможно, две: дилерские сети существенно стали жертвами ухода GM и Honda c русского рынка, падения Ford, Nissan и др Банкротились дилеры, у кого был «депрессивный» пакет брендов. Сочувствие вызывают эти дилеры, каковые до кризиса делали огромные инвестиции в торговые марки. Строительные стандарты Honda, к примеру, были одни из самых амбициозных и дорогих.
Кое-какие дилеры не вынесли достаточного опыта из прошлого кризиса и опять включились в строительную гонку с громадным азартом. Неэффективное управление, возможно, также присутствует.
— Какие конкретно варианты выхода из кризиса существуют для региональных игроков, каковые были зажаты событиями?
— «Jedem das seine» — каждому собственный. Узнаваемый афоризм на воротах Бухенвальда. Пара саркастично, но отображает сущность происходящего в русском автобизнесе.
В случае если кто-то еще заинтересован приобрести ваше строение как бизнес, не следует задирать цену. Идет глобализация бизнеса, но большая часть игроков предпочитают не брать, а снять в аренду.
— Вы трудились как в премиум-классе, так и в массовом сегменте, в том числе и в самый бюджетном сегменте с LADA. С какими машинами трудиться было увлекательнее?
— В сегменте и каждом бренде имеется собственная специфика. В этих брендах я трудился в различные своей развития карьеры и этапы рынка. Увлекательнее трудиться в том месте, где возможно реализовать громадную динамику бизнеса.
В этом смысле германский бизнес похож уже на очень сильно зарегулированные министерства.
— Сами какие конкретно машины предпочитаете? На чем ездите?
— Езжу я на Hyundai Grand Santa Fe. Для меня это весьма эргономичный автомобиль на все случаи судьбы, я в среднем 30-35 тыс. км за год за рулем проезжаю. В случае если про предпочтения, то обожаю так же, как и прежде BMW.
Но на данный момент для меня это автомобиль «выходного дня».
