Денис петрунин, управляющий директор «хендэ мотор снг» (motorpage.ru)
Сейчас время от времени начинает казаться, что эволюция ДВС достигла собственного пика, и в будущем нас ожидает только увядание данной технологии. Это чувство подкрепляется бурным развитием таких направлений, как гибриды, электромобили, машины на топливных элементах и т.д. Но, бензиновый и дизельный четырехтактные двигатели – это обеспечение постоянного спроса на нефтепродукты.
С экономической точки зрения вряд ли в скором времени мир сможет отказаться от столь «полезной» технологии.
Производители машин легко обречены заниматься ее предстоящим совершенствованием.
О разработках компании Hyundai порталу MotorPage.ru поведал управляющий директор “Хендэ Мотор СНГ”, Денис Петрунин.
— Hyundai занимается разработкой двигателей в научном центре «Нам Янг» в Южной Корее. Сейчас мы можем замечать качественный скачек, как в бензиновом, так и в дизельном двигателестроении марки. Главное направление в развитии бензинового двигателестроения, то, что разрешает повысить топливную экономичность и КПД двигателя, — это изменяемые фазы газораспределения впускных и выпускных клапанов и яркий впрыск горючего.
На европейском и американском рынках это уже массовая опция. К примеру, отечественная новинка, которую мы сравнительно не так давно представили и в Российской Федерации, i40, оснащается новейшим двигателем, что в Европе (в Соединенных Штатах не продается) оборудован ярким впрыском. Эта разработка именуется GDI (gasoline direct injection). И в случае если у нас данный двигатель имеет мощность 149 л.с., то в том месте 178 л.с.
В то время, когда с двигателя количеством два литра снимается такая мощность и 214 Нм крутящего момента, — это весьма хороший показатель. И это без турбонаддува!
Турбонаддув – это еще одна разработка, которую деятельно развивает Hyundai. В сочетании с ярким впрыском она используется на некоторых отечественных моделях. К примеру,Veloster Turbo.
В европейской спецификации его двигатель 1.6 литра развивает мощность 186 л.с. В версии для рынка США – 207 л.с. Это то, чего удается добиться сочетанием этих двух разработок.
— За счет чего данный двигатель в Соединенных Штатах выясняется более замечательным?
— В первую очередь, это другие электронные настройки. Вероятнее, было решено, что в Европе не целесообразно воображать для данной модели двигатель с мощностью более чем 200 л.с. Имеется же вопросы налогообложения, экологические нормы, предпочтения потребителей и т.д.
Помимо этого, в Европе и в Соединенных Штатах по-различному измеряют мощность двигателя – с навесным оборудованием и без. Это может дать отличие примерно в 10 л.с.
— А в Россию более замечательная версия i40 будет поставляться?
— В случае если сказать о российской версии i40 с двухлитровым двигателем, и о том, из-за чего тут не представлена более замечательная его версия, то ответ несложен – до тех пор пока нам принципиально важно было не перейти планку транспортного налога. Для российских потребителей это значимо.
— В дизельном двигателестроении Hyundai также удалось добиться значимых результатов?
— Да. В машинах Hyundai уже давно используется совокупность аккумулированного впрыска Common Rail, а сейчас она дополнена турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Так, достигаются высокие показатели крутящего момента в широком рабочем диапазоне.
Да и удельная мощность значительно увеличивается. В случае если мы взглянуть на отечественную новинку i40 в европейской спецификации, то в том месте представлен дизельный силовой агрегат 1.7 л. поколения какое количество2. на данный момент он предлагается в двух модификациях, но не так долго осталось ждать покажется и третья. В минимальном варианте его мощность образовывает 115 л.с. и 260 Нм, в медиум версии 136 л.с. и 315 Нм.
Другими словами, при мелком рабочем количестве нам удается достигнуть громадной мощности и высоких показателей по крутящему моменту.
— Каковы успехи марки в области топливной экономичности?
— Не возьмусь утверждать, что во всех классах мы достигли полностью выдающихся результатов, но в Европе, к примеру, представлена модель i20 с показателями выброса CO2 порядка 84 г/км. Кстати, это автомобиль с новым сверхмалым дизельным двигателем количеством 1.1 л. И посредством этого силового агрегата нам удалось достигнуть одного из лучших показателей в классе.
— Имеется возможности появления на русском рынке, например, для i40 дизельного двигателя, и в целом новейших моторов марки на машинах Hyundai?
— Тут вопрос в предпочтениях клиентов. К примеру, в Европе клиенты таких машин довольно часто выбирают дизель и механическую коробку передач. В Российской Федерации бензин и АКПП. Причем, в случае если автомобиль дороже миллиона рублей, часть (МКПП) пытается к 0%.
Практически единичные клиенты желают «механику».
Помимо этого, новейшие двигатели Hyundai отвечают экологическим требованиям Евро-5 и опционально Евро-6. Для русского рынка это перебор. Тут действует стандарт Евро- 4. Мы можем представить на русском рынке собственные новейшие разработки, но нужно осознавать, что автомобиль станет дороже, и будет весьма требователен к качеству горючего. А на русских заправках до сих пор реализовывают бензин и солярку класса Евро-2.
Как раз исходя из этого мы не привозим ко мне двигатели GDI с ярким впрыском и стараемся весьма сбалансировано вести политику по дизелям.
В сегменте SUV все отечественные машины имеют дизельные двигатели. И тенденция продаж – чем больше автомобиль, тем больше спрос на дизельный двигатель. У ix35 – это где-то 10-15% SantaFe – 45% У ix55 – все 80-90%.
И кстати у ix35 дизельный двигатель Евро-5, а вот у SantaFe – Евро-4.
— Неприятности совместимости с русским горючим появляются?
— Возможно заявить, что топливная аппаратура Hyundai хорошо относится к русскому горючему. на данный момент в отечественных замыслах имеется подробное изучение рынка бензинов в Российской Федерации, дабы в будущем, быть может, начать поставки двигателей GDI.
— Возможно заявить, что прогресс в двигателестроении на русском рынке тормозится инфраструктурными факторами?
— Да. Технически мы готовы создавать для России высокотехнологичные двигатели. Единственным сдерживающим причиной есть русский реальность – несоответствие этим высоким разработкам качества горючего, неготовность клиентов переплачивать за более большой экологический класс, нет стимулирующих программ со стороны страны, налоговых послаблений и т.д.
— В двигателестроении имеется три вероятных направления для увеличения КПД – увеличение топливной эффективности, сокращение механических утрат (облегчение шатунно-поршневой группы, уменьшение утрат в навесном оборудовании и т.д.), и увеличение термодинамической эффективности. Каким направлениям уделяется большее внимание в вашей компании?
— Главные направления – это увеличение топливной экономичности, достижение более полного сгорания горючего, и оптимизация работы навесного оборудования. Так на моторах Hyundai компрессор и генератор кондиционера не включены неизменно, они трудятся «по требованию». Мы используем электроусилитель руля, другими словами, у нас нет утрат на привод масляного насоса ГУР.
Мы трудимся и в направлении облегчения шатунно-поршневой группы. К примеру на i40, в случае если мы сравним двигатель с тем, что устанавливается на модель Sonata, то заметим, что он стал существенно легче за счет вторых материалов и в целом понижения количества подробностей на 10%.
MotorPage.Ru
