Бруно анселен, генеральный директор renault в россии («автопанорама»)
Кроме того что отечественный собеседник возглавляет бизнес французской марки в Российской Федерации, он, будучи старшим вице-президентом Renault, курирует рынки таких государств, как Украина, Беларусь, Казахстан, Азербайджан, Армения, Грузия, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан, и есть членом правления АвтоВАЗа. Более того, до ноября нынешнего года в перечне его должностей числилась еще и позиция директора по промышленной стратегии альянса Renault — Nissan. В собственном интервью господин Анселен не только поведал, как ему удается совмещать все эти посты, но и поведал, для чего он ушел из ядерной индустрии, из-за чего ему стыдно за собственного сына и о чем его просят столичные приятели за ужином.
— Прошел год, как вы поднялись во главе компании Renault в Российской Федерации. Что в это время выяснилось самым тяжёлым?
— Сложнее всего было распределить время между Москвой, Тольятти, Токио и штаб-квартирой компании в Париже. Среди высшего менеджмента Renault я единственный, кто по большей части находится вне Франции, и мне необходимо успевать на все встречи и важные совещания. В случае если вычислять, что в месяце 22 рабочих дня, то десять из них я провожу в Москве и Тольятти, около семь дней приходится на Францию, еще четыре-пять дней уходит на деятельность в рамках альянса.
Причем к этому добавилась похожая обстановка в семье. Моя дочь и жена на данный момент во Франции, сын получает образование Японии, я же по большей части тут. Приходится думать, как собраться совместно.
— Дети пошли по вашим стопам?
— Я по образованию инженер-ядерщик. Но по окончании университета лишь год поработал в ядерной индустрии, а после этого перешел в автоиндустрию. Мне хотелось быть в той сфере, где результаты производства возможно заметить, потрогать, где продукт делается зримым плодом деятельности. Так вот, моему сыну 24 года, он заканчивает обучение в бизнес-школе и готовится к MBA, говорит на французском, британском и германском языках, чуть-чуть на корейском и японском, но обучается на денежного аналитика.
И это сын инженера! Мне стыдно! Дочь получает образование коммерческой школе, ей 21 год. И вот она именно четко знает, чего желает добиться в жизни.
У нее имеется персональный проект, о котором я слышу уже минимум лет десять: желает открыть собственный магазин — вероятнее, актуальной одежды либо косметики.
— Да уж, коллизия. Но возвратимся к вашей работе — в частности, к проекту АвтоВАЗ. Кое-какие уверены в том, что Renault и Nissan взращивают себе соперника в лице тольяттинского завода.
Что вы думаете об этом?
— Во всемирной автоиндустрии имеется большое количество групп, каковые на одних платформах производят совсем различные автомобили. К примеру, торговые марки Audi, Volkswagen и Skoda, каковые разводят модели по различным ценовым сегментам. То же самое у двух французских марок: Citroen C4 и Peugeot 308 сделаны на одной базе, но между собой очень сильно различаются. Отечественная цель та же — развести модели трех марок по различным сегментам и производить их для различных групп потребителей.
В частности, будем стараться не реализовывать схожие автомобили на одном рынке. взглянуть на первый продукт Lada, что не так долго осталось ждать начнут собирать на платформе Renault — Nissan, — 7-местный пассажирский либо грузовой фургон Largus. Ни у Renault, ни у Nissan в этом сегменте в Российской Федерации нет предложений. Второй принципиальный момент в том, что деятельность любой компании направлена на прибыльность в конечном счете.
Подчас экономически более выгодно кроме того дать родственному бренду какую-то долю рынка новых автомобилей, но куда больше выгадать за счет экономии на закупках больших количеств унифицированных деталей и узлов.
— Вы упомянули концерны Volkswagen и PSA Peugeot Citroen. В первом случае торговые марки разводят по вертикали — от премиальных моделей до массовых, во втором — по горизонтали. А как это будет смотреться в рамках альянса Renault — Nissan — AvtoVAZ?
— У нас ни то, ни второе. В отечественном альянсе имеется премиум-бренд Infiniti, а марка Renault находится где-то между Nissan и Lada. Не смотря на то, что в этот самый момент нельзя проводить какую-то четкую грань, поскольку мы планируем выводить продукты, каковые не должны соперничать между собой. В случае если возвратиться к сравнению с вертикалью и горизонталью, то у нас окажется некая зигзагообразная кривая.
Кстати, многие осуждают бренд Lada, но у него имеется главное преимущество — это русский марка. В одном изучении у обладателей Lada задавали вопросы, довольны ли они своим автомобилем. Из них 75% ответили нет, назвав низкий уровень качества либо устаревшую конструкцию, дизайн.
Но 95% тех же самых людей заявили, что в случае если Lada изменится, то они приобретут ее снова, по причине того, что это русский машина.
— Не так долго осталось ждать стартуют продажи кроссовера Duster. Какие конкретно замыслы связываете с ним?
— Тот Duster, что запускаем тут, — это продукт Renault, а не румынской марки Dacia, под которой он предлагается в Европе. Отечественный оснащен намного лучше, а предлагаться будет в более широком диапазоне комплектаций, нежели Logan и Sandero: представим и дешёвые предположения, и весьма богатые, включающие кожаные сиденья; как с передним, так и с полным приводом. Соответственно, ценовая вилка также окажется значительно шире, не смотря на то, что конкретные цифры до тех пор пока назвать не могу.
Посоветую только, что, в случае если проанализировать рынок SUV в Российской Федерации, возможно заметить, что имеется некая свободная ценовая ниша, ее и займет Duster.
— Количество производства этого автомобиля уже выяснен?
— Мы ограничены мощностями столичного завода Renault в 160 тыс. машин в год. Потому, что Duster поднимается на тот же конвейер, где делают Logan и Sandero, нужно будет выбирать, в каких пропорциях производить каждую из моделей, что будет зависеть от спроса.
— А импортировать дополнительные количества вы имеете возможность?
— Нет. Во-первых, это неоправданно экономически, в случае если посчитать доставку, пошлины. Во-вторых, свободных мощностей и свободных автомобилей нет у компании и в других государствах, все фирмы трудятся на полную мощность.
Но в случае если спрос станет расти, то, теоретически, возможно изучить вариант дополнительной сборки на каком-либо втором предприятии в Российской Федерации. И выжать все резервы из отечественного столичного завода. на данный момент он производит 30 автомобилей в час, но мы уже трудимся над тем, дабы в середине 2012 г. довести эту цифру до 33 автомобилей, другими словами расширить на 10%. Наконец, возможно в дополнение к трем уже имеющимся сменам ввести смены в выходные дни.
Не смотря на то, что в полной мере возможно, что нужно будет задействовать все три варианта. Дело в том, что Duster весьма ожидают в Российской Федерации. Не проходит семь дней, дабы кто-то из моих российских друзей не задал вопрос за ужином об этом автомобиле, и практически в любое время просят помочь в том, дабы приобрести его вне очереди.
А ведь цену я еще никому не называл.
— Каков спрос на другие модели бренда?
— В месяц мы реализовываем в среднем 13-15 тыс. машин. Из них приблизительно добрая половина приходится на Logan, еще четверть — на Sandero, а добрая половина от второй четверти — на Fluence, очередная половинка от восьмой части — на хэтчбек Megane, и уже другая гамма — Clio, Koleos, Latitude — входит в остатки. Другими словами где-то 94% продаж — это четыре главные модели, каковые производятся в Российской Федерации всецело либо способом крупноузловой сборки, а 6% ввозится из Кореи и Европы.
Кстати, с запуском Duster часть автомобилей местного производства, вероятнее, вырастет еще на несколько процентов.
— Подходит к концу 2011 г., вы удовлетворены его итогами?
— Задачи, поставленные в начале года, мы кроме того перевыполнили. Уже по результатам девяти месяцев отечественная часть на рынке составила 5,8%, и это весьма прекрасный результат. Мы запустили третью смену на заводе в Москве, удвоили его мощности, и по сей день каждые 120 секунд с конвейера сходит новый автомобиль.
А основное, что кардинально изменилась роль русского рынка в глобальном бизнесе Renault. В 2005 г. Российская Федерация была 14-м рынком для компании, за следующие пять лет она поднялась на пять позиций, выйдя на 9-е место, а за один лишь 2011 г. мы шагнули вверх еще на пять ступеней и по сей день находимся уже на 4-м месте в рейтинге бренда в мировом масштабе. Кроме того глава альянса господин Гон не ожидал таких удач.
«Автопанорама»
