Азат тимерханов, аналитик «автостат» о новых условиях промсборки автомобилей
Через пара лет российский рынок завалят машинами
Станут ли они дешевле?
новые соглашения и Старые проблемы — Что будет с стоимостями — Кто окажет помощь с комплектующими
Несколько дней назад Министерства экономики подписало сходу четыре соглашения с мировыми автоконцернами о замыслах их русского производства. Речь заходит о новом режиме промышленной сборки. «Счастливчиками» стали: Sollers-Ford, Volkswagen, GM и «долгий» консорциум АвтоВАЗ-Renault-Nissan-ИжАвто-КамАЗ-Мерседес-Бенц Тракс Восток. До 2015 года компании должны инвестировать в Россию более чем $5 млрд. Само собой разумеется, это прекрасно, но правительству новые соглашения доставят много головной боли.
Но, обо всем по порядку.
новые соглашения и Старые проблемы
Как мы знаем, прошлые соглашения о промсборке, каковые реализуются в Российской Федерации с 2005 года, были призваны стимулировать зарубежные автосборочные фабрики закупать материалы и комплектующие у российских поставщиков, и завлекать зарубежных производителей автокомпонентов в отечественную государств. Действия правительства были, в общем, логичны: чужестранцы приобретали льготы на ввоз комплектующих, а вместо брали на себя обязательства осуществить инвестиции, со временем открыть в Российской Федерации полноценное производство и довести локализацию до 30%.
С первыми двумя обязательствами компании (см. их перечень) совладали, перейдя от крупноузловой сборки (она же отверточная) к полному производственному циклу, включающему окраску и сварку кузова. А вот с обещанием нарастить долю местных комплектующих вышла незадача. Сыграли роль привычно низкий уровень качества русских комплектующих, и невозможность местных фирм обеспечить концерны очень широкой номенклатурой подробностей.
А создавать личные производства автодеталей в Российской Федерации зарубежные поставщики не торопились.
Ничего необычного, что правительство решило поменять правила игры, предложив новые условия промсборки (каковые не отменяют действующих соглашений, но разрешают компаниям продолжить льготные условия на более продолжительный срок). Думается, с новыми условиями ясно. Желаете в течение 8 лет ввозить в Россию компоненты на льготной основе?
Тогда будьте хороши создать мощности по выпуску как минимум 300 000 машин в год (с учетом уже существующих производств) и устанавливать не меньше чем на 30% собираемых машин двигатели русского производства. Наряду с этим инвестиции должны составлять уже не меньше $500 млн, а уровень локализации — дойти до 60%!
И вот тут-то начинается самое увлекательное. 300 000 автомобилей в год — цифра важная. И в случае если замыслы консорциума АвтоВАЗ-Renault-Nissan-ИжАвто-КАМАЗ-Мерседес-Бенц Тракс Восток, собирающегося производить более 1 млн машин в год, выглядят в полной мере настоящими, то у остальных замыслы, что именуется, впритык: Sollers-Ford обещает 300 000, GM столько же, Volkswagen — 300 000-310 000.
Исходя из этого, на мой взор, эти цифры еще не окончательные, и, быть может, в будущем производители машин сумеют договориться об их некоем уменьшении.
Что будет с стоимостями
В случае если же все-таки принять в качестве рабочей догадки озвученные показатели, окажется около 2 млн новых машин. Цифра весьма и весьма ощутимая для отечественного рынка (для сравнения — в прошедшем сезоне было реализовано 614 500 новых иномарок местной сборки, 621 700 импортных иномарок и менее 600 000 машин русских брендов). Вследствие этого появляется логичный вопрос: а что будет с стоимостями, в то время, когда такая автомобильная масса окажется на рынке?
Если вы рассчитываете, что они снизятся, тороплюсь развеять ваши надежды: этого не произойдёт! Единственное, на что возможно сохранять надежду, — автомобили не будут дорожать. Российский авторынок еще далек от насыщения, спрос на машины еще будет расти: снижать в таких условиях цены никто не будет. Согласно расчетам агентства «Автостат», предельная емкость авторынка РФ с учетом текущей экономической политики образовывает порядка 3 млн машин в год.
Именно на таковой уровень обязан выйти отечественный авторынок в 2015 году. Причем более половины этого количества составят иномарки, собранные в Российской Федерации, около 30% придется на ввезенные иномарки, и порядка 20% рынка останется за отечественными брендами, из которых к тому времени останутся только «Лада» и «УАЗ».
Так, на рынке стоит ожидать перераспределения сил, из-за которого 2/3 его через пара лет будут по большей части принадлежать тем компаниям, каковые подписали соглашения по новым условиям промсборки. А что же будет с теми, кто эти соглашения не подписал? Разумеется, что некоторым из них придется не весьма сладко.
Но дальнейшее их будущее во многом будет зависеть от предлагаемого продукта. К примеру, бюджетный, дешёвый практически всем населения страны автомобиль способен стать тем конкурентным преимуществом, которое разрешит выжить на новом рынке. Забрать тот же Hyundai Solaris — корейская компания трудится в Российской Федерации по прошлым соглашениям о промсборке, а ее бюджетный седан уже стал самой реализовываемой иномаркой в стране.
Кто окажет помощь с комплектующими
Раздельно стоит поболтать о локализации автокомпонентов. Напомню, новые условия подразумевают успехи ею уровня в 60%. Это довольно высокий показатель — особенно с учетом текущего состояния дел в отрасли.
Например, Renault Logan, имеющий самый большой уровень локализации — более 50%. Значительно, что только 15% русских подробностей для данной модели покупаются за рубли. Остальные — за зарубежную валюту.
Из-за чего? Весьма легко: их производство по сути представляет собой «отверточную сборку» импортных полуфабрикатов.
Как же быть дальше? Зарубежные автомобильные заводы не вынудишь брать местные комплектующие не самого большого качества. самый правильным шагом, как мне думается, стало бы яркое участие страны в развитии автокомпонентной отрасли. Несложнее говоря, в этом вопросе нужна политическая воля высшего управления страны.
Так как такое уже было во время строительства ВАЗа, в то время, когда на правительственном уровне был утвержден последовательность мер, направленных на развитие производства комплектующих. Притом что и тогда отечественные автокомпоненты без шуток уступали зарубежным.
Сейчас равно как и тогда, потребуются большие денежные вложения. Вот лишь я сомневаюсь, что правительство отправится на данный ход, потому что во время кризиса в российский автопром уже были закачаны большие средства (один лишь АвтоВАЗ взял 75 млрд рублей!). Станут ли власти выделять не меньшие деньги еще и на автокомпоненты? Громадный вопрос.
Также, очень многое будет зависеть и от позиции компаний, подписавших новые соглашения. Как они смогут пролоббировать собственные интересы?
Исходя из этого более настоящим представляется вариант, при котором отрасль комплектующих со временем будут осуществлять контроль чужестранцы, каковые или создадут СП с русскими поставщиками, или выкупят производственную базу отечественных поставщиков. Что-то подобное происходит и с отечественным автопромом, что всецело укладывается в концепцию его развития последних лет. По окончании неопределённости и эры метаний у правительства, наверное, наконец обозначилось четкое познание: раз уж мы не можем сами что-то сделать с собственным автопромом, пускай это делают те, кто вправду может.
Размещено на сайте Forbes
