Вячеслав зубарев, председатель совета директоров гк «транстехсервис» («автостат»)

Глава ГК «ТрансТехСервис» Вячеслав Зубарев начинал карьеру на заводе двигателей КАМАЗ, где отработал 12 лет, пройдя целый производственный путь от мастера до начальника производственного комплекса. В первой половине 90-ых годов двадцатого века он основал компанию «ТрансТехСервис», которая за 24 года собственного существования превратилась в империю, охватывающую сетью автосалонов целый Приволжский ФО. Сейчас в состав ГК входит 71 автосалон, в портфеле группы 22 автомобильных бренда.

В компании трудится более 5 тыс. человек.

Какую стратегию выбрал для себя Вячеслав Зубарев, дабы удержать громадный холдинг, какие конкретно производители машин самый чутко реагируют на кризис и как возможно повысить продажи LADA в регионах, он расказал журналистам аналитическому агентству «АВТОСТАТ».

— Вячеслав Викторович, если судить по ленте новостей, сейчас вы открывали новые салоны в регионах. Неужто кризис не сказался на ваших возможностях? Какую стратегию сейчас вы для себя выбираете?

— На данный момент отечественная главная линия – это увеличение эффективности. Мы смотрим за затратами и тем, какую отдачу дают отечественные вложения. Говоря об открытии автосалонов, обязан подчернуть, что в основном мы занимались уплотнением ветхих центров (к примеру, был салон Mitsubishi, на данный момент это Mitsubishi – Subaru), и маленькими перестройками, но не постройкой новых объектов. Все это потребовало не столь громадных, капитальных вложений.

И вдобавок мы были вынуждены замещать GM-овскую группу. В целом, подводя результат сказанного выше, могу добавить, что отечественная первостепенная задача: заполнить недозагруженные мощности.

— Это указывает, что в скором будущем вы остановитесь? Либо будут еще открытия?

— Все решения об расширении новых функционала и открытии салонов существующих центров постоянно принимаются весьма взвешенно. Недавно мы реализовали пара проектов в Оренбурге. В частности, сейчас мы воображаем в этом городе такие торговые марки как BMW и Renault.

А в ближайшее полугодие планируем завершить проект Porsche в Уфе.

— Что происходит с региональными участниками рынка, по Вашим наблюдениям?

— Идет консолидация рынка. Те, у кого, как я считаю, плохо была выстроена работа по затратам, по эффективности, начинают терять долю, а потом и уходить с рынка. Но, эта ниша скоро заполняется вторыми.

В общем, процесс идет, возможно не скоро, но непрерывно.

— У вас 71 автосалон в регионах – это большая цифра. Как сейчас все-таки оправдано перемещение в такие маленькие города, как Оренбург либо, напротив, лучше сосредотачиваться на региональных столицах, куда будут приезжать люди?

— Я бы не назвал Оренбург маленьким городом. Помимо этого, «ТрансТехСервис» довольно давно воображает Renault и BMW в других городах. "стаж работы" с этими брендами дает нам познание, где они смогут быть пользуются спросом. А тот факт, что ближайший к Оренбургу автосалон находится в Уфе, послужил необычным толчком к действиям.

Не смотря на то, что, я с вами согласен, что сейчас бизнес в малых городах на грани убыточности.

— Откуда уверенность, что для вас эти проекты будут прибыльными?

— Мы прекрасно привычны с брендами Renault и BMW и доверяем им как партнерам. Не смотря на то, что, я уже сказал, что каждые перемещения в сторону новых городов, а на данный момент это Оренбург, делаются весьма взвешенно. Обстановка сложная везде: в малых городах инвестиции в автобизнес обычно не окупаемы, а в громадных многие дистрибьюторы увлеклись количественным ростом дилеров.

Получается, что 4, в противном случае и 5 дилеров хорошего бренда в городе-миллионике эквивалентны по доходности малым городам. В целом, выход на новые рынки это неизменно риск, но мы шепетильно изучали возможности Оренбурга, а потому уверены в собственных действиях.

— Какая марка, по Вашей оценке, ведет себя самый сбалансировано, дает возможности для развития и бизнеса?

— Имеется последовательность дистрибьюторов, каковые достаточно взвешенно себя ведут. В случае если наблюдать по прошлому году, то лучше всех себя ощущали по доле рынка корейские торговые марки KIA и Hyundai. Обстоятельства: модельный последовательность, плюс ценовая политика. Не секрет, что на русском рынке громадную роль играется ценообразование и представленность. Но мне думается, что кое-какие дистрибьюторы увлеклись открытием новых дилерских центров, причем на падающем рынке.

В следствии складывается парадоксальная обстановка: рыночная часть бренда растет, наряду с этим бизнес дилеров делается малоприбыльным, а обычно и вовсе убыточным.

— Однако, для себя Вы именно выбрали достаточно агрессивную политику, раз у вас за последний год открылось пять новых ДЦ?

— Я не назвал бы отечественную политику агрессивной. Враждебно мы себя вели года 4 назад. на данный момент мы крайне осторожны в собственных действиях. Не считая входа в Оренбург, активных шагов не делаем.

— А сами реализовали что-нибудь из активов?

— Недвижимость? До тех пор пока для того чтобы прецедента не было. Потребности в финансах, дабы безотлагательно что-то реализовывать, у нас нет, да и предложений особенных не было. на данный момент для продажи тяжелые времена.

— Возвращаясь к модели дистрибьюторов: с кем еще трудиться и выгодно, и комфортно? Кто-то хвалит Renault, Мазда, на данный момент. Другие ругают Ford, но, думается, на данный момент у них что-то начало выравниваться

— По Ford достаточно сложно складывалась обстановка года 2 – 3 назад. Стало лучше, но заявить, что это бренд, что снабжает высокую доходность, я не могу. Традиционно крепкие позиции у дилеров Toyota.

Они остаются, по уровню доходности, одними из самых стабильных. И это не обращая внимания на то, что, из-за высоких требований дистрибьютора приходится прибегать к громаднейшим инвестиционным вложениям.

Я считаю, что дистрибьютор Renault достаточно сбалансировано себя ведет. По совокупности факторов, это один из самых увлекательных партнеров для дилерского бизнеса.

— Это не первый случай, в то время, когда дилеры выделяют как раз Toyota и Renault. А что на данный момент происходит с маркой Jeep, которая кроме этого имеется у вас в портфеле? Какова у нее возможность и имеется ли суть ею заниматься?

— Я пологаю, что в Санкт Петербурге и-Москве возможности имеется. Что касается отечественной компании, то замыслов развития по Jeep у нас нет. Мы уходим на сервисный договор.

— Как Вы оцениваете возможности развития для того чтобы формата как «сервисный договор» в регионах?

— Тут все будет зависеть от требований дистрибьюторов. Если они минимальные, суть имеется. Другими словами, в случае если совместить пара контрактов на одной площади – почему бы и нет?

Особенно если они достаточно близки по обслуживанию. А вдруг разглядывать как отдельный вид бизнеса, я считаю, возможности маленькие.

— Вы не думали освоить luxury-сегмент? В Самарской области это направление начинается. К примеру, летом, на протяжении отпуска, первым автомобилем, что встретился нам на территории Татарстана в сторону Казани, был Maserati.

— Я сейчас большое количество езжу по дорогам Татарстана, но ни одного Maserati не встречал, так что, вычисляйте, вам повезло (согласно данным агентства «АВТОСТАТ», в парке Татарстана числится 3 автомобиля – прим. ред.). Данный сегмент, возможно, увлекателен, но при минимальных инвестициях. Сегодняшний рынок еще не готов к громадным инвестиционным требованиям.

— Кроме того при том, что Татарстан – один из самых благоприятных и богатых регионов? Все так как этому содействует, казалось бы?

— Не так, дабы делать из этого бизнес. Все зависит от количества инвестиций. Переговоры с одним из производителей машин у нас были.

Но в то время, когда требуют выстроить настоящий салон по всем корпоративным стандартам, это не имеет смысла. Это имиджевый проект, что будет приносить громадные убытки. Мы не готовы на это пойти. На данный момент мы разглядываем лишь то, что быть может, исходя из уже имеющихся площадей и пока не видим тут очевидных источников дохода.

Парк машин мелкий, сервис будет не прибыльным.

Присматриваться мы присматривались, но заключили, что до тех пор пока рано. Не смотря на то, что, при определенных событиях, к примеру, применении уже имеющихся площадей, возможно попытаться.

— У вас так как были освободившиеся площади из-под GM и SsangYong. Последняя марка на данный момент, помой-му, возвратилась, станете с ней трудиться дальше?

— На партнера, что то уходит, то возвращается, стоит ли рассчитывать действительно? Мы продолжаем брать на сервис машины SsangYong, реализованные ранее. Это отечественные обязательства перед клиентами.

Вторых же взаимоотношений с дистрибьютором у нас нет.

— У Вас большой "стаж работы" с LADA. Как Вы думаете, новая концепция бренда положительно скажется на продажах нового модельного последовательности? Как оцениваете его потенциал в регионах?

— Я придерживаюсь точки зрения, которая мало расходится с мнением большинства дистрибьюторов. Я считаю, что не вывеска определяет, в частности содержательная часть: модельный последовательность, сотрудничество с дилерами, и с клиентами.

На АВТОВАЗе случилась смена команды. С некоторыми ее представителями мы уже привычны. Добавлю, что на данный момент в том месте идет тактики формирования и процесс стратегии, исходя из этого что-то сказать до тех пор пока преждевременно.

У Бу Андерссона была подачи информации и особенная манера общения. Непременно, он что-то привнес собственной энергичностью, но очевидно был перекос в сторону пиара.

Кое-какие решения, принятые в тот период, вызывали у меня удивление. На примере отечественных ДЦ, могу заявить, что во время, в то время, когда рынок очевидно падал, мы занимались оптимизацией мощностей. Со своей стороны, у АВТОВАЗа, наоборот, происходило их наращивание. К примеру, развивалось производство в Ижевске, тогда как тольяттинский завод функционировал не в полную силу.

А это так как дополнительные затраты, каковые в итоге сказались на себестоимости продукции, при том, что успех на русском рынке обеспечивается, в первую очередь, приемлемой для клиента ценой.

Новые модели – весьма хорошие! Но они ушли в тот ценовой сегмент, где весьма твёрдая борьба. на данный момент в том классе, где АВТОВАЗ традиционно господствовал, новых моделей нет, и появилась необычная пустота. Как на данный момент, эта события будут решаться, я не знаю.

Пологаю, что в случае если поделить бизнес-стратегию на три ниши: АВТОВАЗ, Renault и Nissan – для неспециализированного успеха это отправится на пользу.

— на данный момент получается, что и кроссовер Renault Duster, и новые модели АВТОВАЗа (LADA Vesta и XRAY) приблизительно в одной ценовой нише – от 600 до 800 тыс. рублей

— Где-то весьма близко, и они, конечно, «подъедают» друг друга. В более недорогом сегменте, где могла быть ниша АВТОВАЗа, конкуренции особенной нет. Новые занимательные модели, я думаю, имели возможность бы поднять долю рынка. Специалисты, находящиеся более глубоко в теме, возможно, смогут над моей наивностью поиронизировать.

Но на основании того, что я вижу и знаю, думается, так.

— Получать на вазовской продукции вероятно?

— Быть может, но не стабильно. И, само собой разумеется, громадный минус для вазовских дилеров то, что на сервисе они точно не получают. В лучшем случае по минимуму, за счет чего-то так как они существуют.

На продаже лишь машин сейчас прибыль не сделаешь, ни на одном бренде.

— Дилеры LADA жалуются, что для того, чтобы получить право реализовывать отечественные машины, необходимо закупить аксессуаров на огромные суммы и что это весьма мешает

— Это все, непременно, мешает и бьет по экономике дилера. Но снова же: эта неприятность имеется у большинства дистрибьюторов, поскольку они также пробуют получить. И многие более деятельно, нежели АВТОВАЗ, навязывают собственные требования, запрещают применять другие запчасти, заставляют брать аксессуары по более большой цене, чем на свободном рынке. Все это подвязано к совокупности бонусов за машины.

Такая отнюдь не рыночная игра формирует широкое поле деятельности для Антимонопольного Комитета.

Вопрос данный поднимался, принят Кодекс производителей машин на уровне Декларации, но по факту он не работает. Это одна из главных тем, которой новому управлению РОАД необходимо заниматься.

Повторюсь, это неспециализированная неприятность, но для дилеров АВТОВАЗа, пожалуй, самая болезненная. В случае если сказать о отечественной компании, у нас, в целом, направление АВТОВАЗа, хоть и весьма низкорентабельное, но прибыльное. Но у нас по большому счету нет долгих убыточных проектов – мы сходу наблюдаем, что с ними делать.

— У японских марок, каковые не имеют локализации, и дилером которых вы кроме этого являетесь, какое будущее, как вычисляете?

— Они будут преобразовываться в нишевые марки. Часть рынка у них схлопывается. на данный момент по большому счету идет перераспределение рынка. Забрать, к примеру Mitsubishi: компания организовала производство в Российской Федерации, но в итоге на нем осталась одна модель (Mitsubishi Outlander – прим. ред.). Многое зависит от менеджмента на стратегии и местах.

Mitsubishi фактически освобождает рынок, по-второму назвать происходящее я не могу.

— А Subaru, Мазда, каковые кроме этого имеется у «ТТС» в портфеле?

— Subaru – это чисто спортивный, нишевый продукт. Пологаю, что Мазда пока не перепутье. Либо кроме этого будет преобразовываться в нишевый продукт, либо отыщет какие-то решения, каковые разрешат ей сохранить собственные позиции на рынке.

— За весь год у Вас какие конкретно ожидания?

— Я думаю, минус к прошлому году составит от 10% до 15%. Неспециализированный прогноз понятен: громадных скачков не будет ни в минус, ни в плюс. Вы же осознаёте, что очень многое зависит от желания дистрибьютора отрапортовать, они ведут статистику по АЕБ. Исходя из этого погрешность в 5 – 10% довольно часто зависит от рапорта.

Кроме этого мы весьма зависимая страна от внешних факторов: цены источников энергии и пр. Все это, непременно, отражается на итогах.

— Вы 12 лет проработали на КАМАЗе на производстве двигателей, имеете опыт в политике. Весьма интересно было бы услышать Ваше вывод о возможностях локализации.

— В бизнесе я с этим не сталкиваюсь. Но у нас в Татарстане это деятельно продвигается, и ОЭЗ «Алабуга», и «Территория опережающего развития» в Набережных Челнах. По поводу локализации я пологаю, что все весьма легко.

В случае если рынок будет расти – будет локализация.

При стагнации отправится обратный процесс. Дабы локализация шла, необходимы количества. В случае если количества выпуска каких-то продуктов громадные, то это рентабельно, в случае если нет – убыточно.

— Получается замкнутый круг: производители автокомпонентов ожидают, в то время, когда рынок отправится вверх и даст количество заказа, а производители машин ожидают локализацию, дабы машины стали дешевле и их начали брать

— Не будет рынок авто расти кроме того с локализованными запчастями. По причине того, что у народа нет денег. Неприятность полностью не в локализации.

Да, в то время, когда растет экономика, растет покупательский спрос, и ее необходимо продвигать. Но не за эту ниточку необходимо тащить, дабы размотать данный клубок. Нужно неспециализированное экономическое развитие, и тогда не требуется будет никого уговаривать, развивать локализацию. Какие-то локальные удачи будут за счет упрочнений властей – мы это видим, к примеру, в Татарстане.

Непременно, создание благоприятного инвестиционного климата – это крайне важно.

Но все-таки глобально это может решиться лишь в масштабах всей страны. Добавлю, что эффективность работы каждого предприятия также играется не последнюю роль в этом вопросе.

— Где Вы черпаете силы, дабы руководить таким огромным бизнесом?

— Руковожу не я, а совокупность, которую я создал. Я только ее часть. А что касается сил, тут как у всех: жизнь. спорт и Тут, и семья, и увлечения. Должны быть и эмоции, и физическая кондиция.

В общем, интерес к судьбе. И в обязательном порядке не останавливаться: всегда учиться и к чему-то стремиться.

Онлайн-конференция с Генеральным директором ГК «ТрансТехСервис» Вячеславом Зубаревым

Темы которые будут Вам интересны:

• Вячеслав зубарев, председатель совета директоров «транстехсервис» («бизнес online»)

• Михаил пилюгин, председатель совета директоров гк «башавтоком» («автостат»)

• Моймир чапка, председатель совета директоров brisk tabor («автостат»)

• Вячеслав галузинский, заместитель генерального директора «лифан моторc рус» («автостат»)