Сергей чемезов, гендиректор «ростехнологий» («коммерсант»)
ФАС разрешила альянсу Renault-Nissan приобрести контрольный пакет АвтоВАЗа. Финальные параметры сделки наибольшие акционеры завода (Ростехнологии, Renault и Тройка Диалог) обсуждали на совете директоров в среду, юридические соглашения по ней планируются в декабре. Как будет проходить наибольшая сделка российских производителей автомобилей, Ъ поведал генеральный директор корпорации Ростехнологии Сергей Чемезов.
– В мае поступила информация, что альянс Renault-Nissan купит контрольный пакет АвтоВАЗа не напрямую, а через СП в пара этапов. Из-за чего сделка так сложно структурирована?
– Мы решили передать пакет через СП легко вследствие того что так эргономичнее для всех. Договорились, что создаем совместное предприятие, в котором итоговое соотношение долей будет 67,1% у альянса и 32,9% – у Ростехнологий. Тройки Диалог в том месте, конечно, уже не будет.
В случае если пересчитать отечественные доли в СП на акции самого АвтоВАЗа, то получается, что 50% плюс 1 акция будет у Renault-Nissan и 25% плюс 1 акция – у нас. Другими словами общее число акций АвтоВАЗа, которыми будет обладать СП,– 75% плюс 2 акции. В мае мы заключили рамочное соглашение о намерениях, которым было зафиксировано обоюдное желание вступить в будущие договорные отношения.
После этого была начата процедура due diligence и подготовка юридических документов. В среду прошел совет директоров АвтоВАЗа. Мы еще раз встретились и договорились с господином Гоном (президентом Renault-Nissan.– Ъ), что в середине декабря он прилетит в Москву и мы подпишем уже окончательное юридическое соглашение о создании совместного предприятия и объединении всех отечественных акций.
– В то время, когда будет закрыта сделка?
– Соглашение будет предусматривать постепенные выплаты Тройке Диалог, у которой Renault-Nissan выкупает целый пакет. И приобретение части пакета Ростехнологий. Окончательное закрытие сделки запланировано на июль 2014 года.
– Какой будет итоговая цена пакета?
– Этого я вам не сообщу, коммерческая тайна.
– В мае, я не забываю, говорилось, что $600 млн будет стоить пакет Тройки Диалог и $150 млн – пакет Ростехнологий.
– Итоговая сумма сделки может измениться.
– Но в случае если исходить из заявленной весной стоимости пакета и сравнить с рыночной курс акций, то пакет обойдется Renault-Nissan в два раза дороже рынка…
– Это не верно. Если бы было вдвое дороже, я не пологаю, что они стали бы брать. Цена пакета рассчитывается исходя из возможностей АвтоВАЗа, доли рынка, которую он занимает.
Помимо этого, речь заходит о покупке контрольного пакета.
– Из-за чего с Renault-Nissan сходу не были подписаны юридически обязывающие соглашения?
– Мы перенесли подписание контракта до Января этого года, потому, что необходимо было завершить due diligence. В первую очередь, Renault-Nissan обращал внимание на экологическую составляющую. Альянс поднял вопрос о том, что готов нести ответственность с того момента, в то время, когда ему будет принадлежать контрольная часть, но не готов нести ответственность за то, что было раньше.
Помимо этого, неприятность появилась с компанией Автоград-Водоканал, которая на данный момент находится на балансе АвтоВАЗа и снабжает водоснабжение Автозаводского района Тольятти. Это была единственная заминка. Дело в том, что компания обладает лицензией на осуществление деятельности в области очистки воды.
В русском законодательстве имеется ограничения на зарубежное участие в таких объектах стратегического назначения. Нужно было учесть и позицию ФАС, поскольку Автоград-Водоканал – это социально значимый стратегический актив. Так, его наличие на балансе АвтоВАЗа усложняло участие альянса Renault-Nissan в СП.
Но актив будет передан Ростехнологиям в счет задолженности АвтоВАЗа, что открыло дорогу для одобрения всей сделки правительством.
– Что касается остальных непрофильных активов АвтоВАЗа – был ли вопрос передачи их с баланса завода главным препятствием к заключению сделки?
– Это было не главным, но значимым причиной. Еще одним препятствием являлся долг АвтоВАЗа перед Ростехнологиями, но передача непрофильных активов в счет долга во многом содействовала ответу этого вопроса. Всего в кризис для помощи АвтоВАЗа было выделено 75 млрд руб. в виде ссуды. Ссуду на 25 млрд руб. мы пролонгировали до 2032 года. Приблизительно 28 млрд руб., каковые остаются в качестве займов в рамках соглашений по сделке с Renault-Nissan, также пролонгируются до 2032 года.
А за счет допэмиссии и приобретения непрофильных активов мы списали треть от общей задолженности. Среди непрофильных активов, покупаемых нами,– АвтоВАЗ-Транс, оценку которого мы планируем не так долго осталось ждать завершить, Волжский машиностроительный завод, Лада-инструмент, Завод неестественных покрытий, Автоград-Водоканал. Корпорация уже купила Тевис, которая занимается теплоснабжением, Тольяттинскую энергосбытовую акции и компанию Номос-банка.
– Как дальше непрофильные активы АвтоВАЗа будут встроены в структуру Ростехнологий?
– К примеру, у АвтоВАЗа мы забрали энергосбытовую компанию Тевис. на данный момент корпорация формирует энергетический холдинг РТ-Энерго, в рамках которого будут консолидированы другие подобные активы. АвтоВАЗ-Транс будет встроен в отечественный логистический холдинг. Волжский машиностроительный завод, что создаёт инструменты, станки, роботов, и Лада Инструмент войдут в РТ Станкоинструмент. Это станкоинструментальный холдинг Ростехнологий, что мы также создали.
Другими словами все то, что было на данный момент для АвтоВАЗа, для корпорации – профильно.
– Непрофильные активы заберут лишь Ростехнологии либо они будут продаваться а также на рынок?
– Какие-то активы мы вправду будем реализовывать. Мы же все эти фирмы собираем не чтобы позже у себя держать, а дабы завлекать инвестора. Вот, к примеру, АвтоВАЗ. Мы привели его в порядок, вычистили от убыточных фирм, сократили ненужные издержки. Сейчас это уже весьма увлекательный для инвестора актив.
Когда мы создадим удачный, увлекательный для инвесторов продукт, мы сразу же выведем его на IPO. Во вторник прошел наблюдательный совет корпорации, где мы утвердили программу IPO отечественных холдинговых компаний. В замыслах до 2016-2017 годов IPO семи компаний, это – Вертолеты России, НПК технологии и Оптические системы, Русский электроника, концерн Авиаприборостроение, концерн Радиоэлектронные разработки, ОДК и Биотехпром. на данный момент они, само собой разумеется, еще не готовы для IPO.
Но самое основное, что и рынок пока не готов.
– Менеджмент завода без шуток поменяется по окончании того, как Renault-Nissan возьмёт контроль? Это будет оговариваться в финальном соглашении?
– В среду мы именно обсуждали данный вопрос с президентом Renault-Nissan Карлосом Гоном. Французская сторона, напротив, заинтересована максимально сохранить российский персонал в том соотношении, которое имеется сейчас. Значительных трансформаций в составе менеджмента не случится.
– Президент АвтоВАЗа будет от России либо с французской?
– До тех пор пока Игорь Комаров (президент АвтоВАЗа.– Ъ) их в полной мере устраивает, и они просили поболтать с ним, дабы он максимально продолжительно трудился.
– Как будут распределены места в совете директоров?
– Трансформации в совете директоров, само собой разумеется, случатся. До середины 2014 года представители Тройки Диалог в нем остаются. Но когда сделка будет закрыта, они выйдут из правления. Что касается должности главы, у нас с господином Гоном договоренность, что мы будем управлять совет по очереди.
До середины 2013 года главой буду я. В июне планируется очередное собрание акционеров, и возглавлять совет будет он, я стану помощником. Через год поменяемся.
– Вы заявили, что одним из факторов оценки пакета АвтоВАЗа есть часть рынка, которую занимает завод. Но на фоне завершения программы утилизации часть рынка сократилась, на данный момент она чуть больше 18%…
– В среднем 20% в 2012 году, в августе – 21%. На совете директоров мы данный вопрос обсуждали, и господин Гон выделил необходимость повышения доли АвтоВАЗа на рынке. Потому, что Renault желает наращивать долю, он заинтересован в том, дабы сохранить бренд Lada и дабы машины этого бренда занимали не меньше 25%. Совместно альянс Renault-Nissan и АвтоВАЗ должны занять более 50% рынка.
Возможности для этого имеется.
– Что в Renault-Nissan думают по поводу нынешней стратегии АвтоВАЗа?
– Стратегию мы только что поменяли. Французская сторона поставила задачу, дабы Lada занимала долю рынка не меньше 25%. Мы взглянули, сколько нужно дополнительных инвестиций чтобы совершить глубокую модернизацию, привлечь более новейшие технологии.
Мы договорились о том, что будем применять для производства а также платформу Renault-Nissan, а они заберут платформу Kalina.
– на данный момент обстановка во всемирной экономике непростая. Автомобильный рынок на этом фоне замедляется. Какие конкретно шаги предпринимаются Ростехнологиями и АвтоВАЗом, дабы снова не оказаться в ситуации 2008-2009 годов?
– Мы уже на данный момент предприняли последовательность шагов, прежде всего снабжаем производство предельного числа моделей. Чем больше моделей, тем больше мы застрахованы от разнообразные рисков. У нас на сегодня имеется Lada Priora, Kalina, Granta, Largus. В осеннюю пору на платформе В0 будет запущено производство машин Nissan Almera.
В первой половине 2013 года начнется продажа и производство новой Lada Kalina, чуть позднее – автомобиля под брендом Renault. В начале 2014 года планируется запустить производство машин Datsun, созданных на вазовской платформе Kalina. Бренд Lada, по самым скромным оценкам, стоит более $1 млрд – это красивый актив, что, само собой разумеется, будет сохранен в любом случае. Помимо этого, с 2008 года оптимизирован штат сотрудников с 110-115 тыс. до 66 тыс.
Мы уже заявили, что мы совершим оптимизацию численности по большей части за счет персонала , другими словами не рабочих, а менеджмента.
– Renault-Nissan планирует еще больше штат ужимать?
– Нет. В среду именно и на эту тему на совете директоров был разговор. Сейчас численность рабочих уже есть минимальной. Напротив, чем больше мы будем создавать машин, тем больше нам потребуется высококвалифицированных экспертов. Сейчас за Largus уже стоит очередь.
Исходя из этого на данный момент задача расширить количество создаваемых машин этой модели.
– Какие конкретно денежные инструменты, кроме расширения модельного последовательности, собираетесь применять, дабы оптимизировать денежные риски? Вопрос касается не только АвтоВАЗа, но и, к примеру, КамАЗа, поскольку сегмент коммерческой техники быстрее всего реагирует на колебания в экономике.
– В автопроме хеджировать риски весьма сложно. К сожалению, другого метода, не считая оказания денежной помощи со стороны страны, пока никто не придумал. И американцы поддерживали все собственные автомобильные фирмы, и европейцы также оказывали финпомощь, кто-то деньги безвозвратно, а кто-то давал с возвратом, как мы, но на долговременный период.
Что-то новое я не могу придумать. Помимо этого, необходимо максимально диверсифицировать производство, и это относится модельного последовательности.
– Возможно, вторая государственная программа утилизации машин окажет помощь?
– Как мы знаем, с сентября в Российской Федерации начал функционировать утилизационный сбор, он аккумулируется в фондах. До тех пор пока решения, как истратить эти деньги, нет. Мы желаем предложить схему, при которой эти средства выделялись бы на утилизацию, другими словами выдавались бы обладателю при сдаче в утилизацию ветхого автомобиля в качестве премии для приобретения нового.
В случае если такая схема будет принята, то это уже важная помощь отечественного автопрома. Выделю, что до тех пор пока решения для того чтобы нет, это отечественное желание. Но мы готовим предложение по этому поводу.
– Какие конкретно еще инструменты имеется?
– Освобождение фирм от лишней денежной нагрузки. В то время, когда мы пришли на АвтоВАЗ, на нем висело полгорода: простые и специальные школы, стадионы, поликлиники, санатории, автобусный парк. Все как в период СССР. Предприятие в рыночных условиях не сможет выжить без господдержки, в случае если подобную нагрузку сохранить. на данный момент мы завершаем вывод непрофильных активов, и предприятие делается более действенным – показывает прибыль, появляется внимание инвесторов.
По результатам восьми месяцев 2012 года прибыль АвтоВАЗа образовывает 1,3 млрд руб., что разрешает прогнозировать хороший денежный итог за весь год.
– Но в 2010-2011 годах прибыль АвтоВАЗа формировалась за счет дисконтирования процентов по займам Ростехнологий, другими словами была бумажной. В текущем году такая же обстановка?
– Я бы с этим не дал согласие. То, что в 2011 году прибыль АвтоВАЗа совпала по размеру с хорошим эффектом от переоценки беспроцентных займов Ростехнологий,– это случайность. С одной стороны – да, завод взял живые деньги, что неизменно выгодно, поскольку позволяет развиваться, закрывать кредиты и т. д. Одновременно с этим на заводе были сокращены издержки, а корпорация забрала в счет этих долгов часть непрофильных активов.
Исходя из этого это не бумажные, это живые деньги, каковые высвобождены, поскольку не тратились на содержание тех фирм, к каким АвтоВАЗ не имеет важного отношения. В текущем году завод взял прибыль лишь за счет производства машин.
– Но она будет ниже, чем в 2011 году?
– Еще рано подводить итоги года. Посмотрим. Понижение, возможно, согласен.
Все-таки мы с вами уже говорили о том, что помощь АвтоВАЗа в виде программы утилизации была важной, но она закончилась. Благодаря данной программе АвтоВАЗ получил, да и просто выжил в кризис .
– Какова стратегия работы СП Азия-Авто? Из-за чего для АвтоВАЗа увлекателен как раз Казахстан? Какие конкретно модели Lada будут в том месте выпускаться?
– В соответствии с заключенными договоренностями, к 2014 году на площадке Азия-Авто в Усть-Каменогорске будут созданы мощности по сварке, окраске, выпуску и сборке автомобилей автокомпонентов в количестве до 60 тыс. единиц в год. На втором этапе реализации проекта мощность предприятия увеличится до 120 тыс. машин каждый год. Модельный последовательность будет включать машины Lada Granta, новую Lada Kalina.
Кроме этого разглядываем возможность выпуска вторых Автоваза и моделей альянса в режиме крупноузловой сборки. Сейчас Lada – самые реализовываемые машины в Казахстане. В 2012 году количества продаж машин Lada в стране составят 35 тыс. и займут 37% рынка.
Создание нового предприятия разрешит усилить присутствие АвтоВАЗа на рынке Казахстана, и на рынках государств Средней Азии и Закавказья.
– На какой стадии сделка по продаже пакета КамАЗа Daimler? Вы говорили про начало 2013 года. Она также будет сложноструктурированной, как и при с АвтоВАЗом?
– Я не исключаю, что возможно такая же сделка. Но пока мы решение не приняли.
– Речь заходит о том, что блокирующий пакет КамАЗа также останется за госкорпорацией?
– Да, само собой разумеется. Минимум блокирующий пакет. До тех пор пока Ростехнологии в КамАЗе ничего не реализовывают.
Реализовывает Тройка Диалог. У нас имеется советы правительства сохранять как минимум блокирующую долю в автомобильных активах. У нас 49,9% КамАЗа, и мы не планируем их реализовывать.
Нам до тех пор пока для того чтобы разрешения никто не давал. Но мы планируем вложить данный пакет в совместное предприятие с МАЗом.
– А Daimler поддерживает альянс с МАЗом?
– Мы не можем комментировать позицию партнера. Могу сообщить от лица Ростехнологий: пакет Daimler не размоется, по причине того, что планируется создание совместного предприятия, куда будут внесены акции КамАЗа, находящиеся в собствености Ростехнологиям, и акции МАЗа, находящиеся в собствености правительству Белоруссии. СП разрешит нам увеличить рынок и самим создавать в Белоруссии КамАЗы, каковые потом мы планируем продавать и в Европе.
Сейчас КамАЗ – это совсем вторая машина, чем была, допустим, кроме того три года назад. У нас новые двигатели Cummins, новая трансмиссия, кабина и тормозная система, созданная совместно с Daimler. Это европейский автомобиль по всем стандартам. По крайней мере, мы в полной мере можем соперничать с Mercedes.
Мы и рынки с ними стараемся дробить, дабы не мешать друг другу.
– Какова стратегия предстоящего развития КамАЗа? Будут ли СП с интернациональными игроками кроме Daimler?
– КамАЗ будет большим интернациональным игроком. Стратегия развития предусматривает расширение партнерства с германским концерном Daimler, развитие парка поставщиков, формирование стратегических партнерств по компонентам. Решения о создании совместных фирм будут приниматься исходя из экономической целесообразности таких партнерств как для КамАЗа, так и для русского экономики в целом.
Планируется кроме этого увеличивать экспортные поставки и создавать сборочные производства за границей. К 2020 году количество продаж техники обязан составить не меньше 100 тыс. единиц, 30% из них – это часть экспорта. Выручка планируется на уровне не меньше 350 млрд руб., операционная прибыль до выплаты процентов и налогов (EBIT) – не меньше 31,4 млрд руб., рентабельность операционной прибыли – не меньше 9% от выручки, инвестиции – около 4% от выручки (12,6 млрд руб.).
– Что происходит с пакетом компании в Ярославском моторном заводе (ЯМЗ)? РТ-авто заблокировал недавнюю сделку по трансформации условий кредитования ВЭБа, вследствие этого кроме того появился конфликт с группой ГАЗ…
– К сожалению, тут непростая обстановка. Мы внесли предложение реализовать отечественный пакет в 41,32% ГАЗу, по причине того, что холдингу в собственности контрольный пакет – более 55%, но мы не договорились. В это же время процессы, каковые на данный момент происходят на ЯМЗ, нас не устраивают. Исходя из этого мы категорически против пролонгации данного кредита.
Как пример возможно привести тот факт, что для запуска СП с Cummins по производству двигателей по стандарту Евро-4 потребовалось 3,5 млрд руб., причем предприятие трудится с 2009 года и было готово к выпуску двигателей уровня Евро-4 в середине 2011 года. ЯМЗ израсходовал уже на сегодня 12 млрд руб., и до тех пор пока результаты не наблюдаются. Неизвестно, в то время, когда в том месте будет выпущен обещанный двигатель.
Я не сообщу, что по чертям он лучше Cummins. Приблизительно такой же. Но отличие между 3,5 млрд и 12 млрд руб. значительна. Еще один ответственный вопрос – в то время, когда ЯМЗ начнет производить двигатели, кому он будет реализовывать такие количества? КамАЗу данный двигатель уже не нужен.
Планировали МАЗу, но МАЗ не создаёт нужный ЯМЗ количество машин. Исходя из этого мы категорически против пролонгации кредита ЯМЗ.
– Пакет Ростехнологий в Мотовилихинских фабриках собираетесь продавать?
– Уралвагонзавод желает взять контроль над предприятием, мы им предложили свой пакет в 35% в обмен на пакет в Электромашине. До тех пор пока это один из проектов сделки, из-за которой и корпорация, и УВЗ возьмут контрольный пакет в интересующих их фирмах.
– В 2011 году Ростехнологии и Pirelli выкупили у СИБУРа – Русских шин Воронежский и Кировский шинные фабрики. Для чего вам данный проект?
– С Pirelli мы на данный момент создали совместное предприятие. Менее чем за год совершили модернизацию, сейчас Воронежский завод – это самое современное в Российской Федерации шинное предприятие. Все это благодаря помощи Pirelli, каковые дали оборудование и свои технологии.
Это стратегическая кооперация.
– В итоге Ростехнологии выйдут из СП?
– До тех пор пока Pirelli просят нас остаться. Отечественные доли в СП – 50 на 50. Но в возможности, я считаю, достаточно покинуть блокирующий пакет. А позже совсем уйти, в то время, когда уже предприятие начнет функционировать нормально. Pirelli на данный момент нужна отечественная помощь. Все-таки чужестранцам, приходя в какую-либо страну, сложно ориентироваться по обстановке, тем более в таковой стране, как Российская Федерация.
Так как у нас имеется собственная специфика. Исходя из этого им нужна помощь, среди них и административная.
– Каковы замыслы в отношении ВСМП-Ависмы?
– На сегодня напрямую нам в собственности 25% плюс 1 акция предприятия. Другое в залоге у банков, но всего, не учитывая залога, у нас около 75%. В возможности мы планируем рассматривать вариант продажи доли.
Все зависит от конъюнктуры рынка. Но уже ясно, что в качестве клиента будет рассматриваться или русский компания, или один из больших фондов.
– Появляется чувство, что Ростехнологии системно выходят из большинства главных активов: Скартел отходит МегаФону, АвтоВАЗ – Renault-Nissan, в КамАЗ заходит Daimler. Так ли это и с чем это связано?
– Да, по причине того, что это всецело соответствует отечественной стратегии – корпорации развития. Но в случае если сравнивать обстановку КамАЗа, АвтоВАЗа и Скартела, то они различные. Скартел для нас был весьма удачным бизнесом. Отечественный пакет на период создания совместного предприятия с МегаФоном стоил $250 млн. А на данный момент, объединившись с МегаФоном, еще дороже станет.
В возможности мы эти деньги можем применять на каждые инвестиционные проекты, что всецело соответствует стратегии Ростехнологий. Что же касается Автоваза и Камаза, то у нас в том месте остается блокирующий пакет, и мы продолжим осуществлять контроль эти активы.
– Как в целом видите обстановку во всемирной экономике в ближайшее время? Будет ли вторая волна кризиса?
– По всей видимости, возможно, будет. Обстановка в Европе весьма непростая. Греция, Испания, Италия. Везде экономику трясет. Я не исключаю, что Европейский союз может развалиться. В случае если развалится, то, само собой разумеется, евро упадёт. Для России это очень болезненно, по причине того, что у нас большая часть валютного запаса находится в евро.
Но и для корпорации также, по причине того, что мы весьма многие расчеты ведем кроме этого в евро. Исходя из этого неприятностей может появиться большое количество.
«Коммерсант»
