Олег груненков, руководитель проектов vesta и xray (autonews.ru)
В последних числахНоября АвтоВАЗ заявит цены на седан Lada Vesta – самый ожидаемый и амбициозный проект нового русского автомобиля. На протяжении первого тест-драйва в итальянской Тоскане обозревателю Autonews.ru удалось поболтать с начальником проектов Vesta и XRAY Олегом Груненковым – человеком, что уже много лет командует самыми передовыми разработками АвтоВАЗа.
— Каким был ваш первый независимый проект на АвтоВАЗе?
— Мой первый громадный проект – Lada Priora, которую я вел в качестве главного инженера. А до этого занимался внутренними механизмами и интерьером проекта «Силуэт». Был таковой концепт автомобиля С-класса, что мы начали строить в 2000 году. Уже тогда было ясно, что Priora, Samara и Kalina практически играются в одном сегменте и применяют одни силовые агрегаты и элементы подвески.
Было решено развивать модельный последовательность и выходить в более большой сегмент С. У нас оказался весьма увлекательный кузов, и отечественный проект вошел в десятку лучших разработок автопрома того времени. Было крайне важно верно войти в сегмент с более требовательными потребителями.
В 2009 году, в то время, когда в Тольятти пришли французы, встал вопрос, куда как раз заводу стоит вкладывать деньги. И в то время решили все-таки осваивать бюджетный сегмент. С проектом С был двойной риск: новый незнакомый сегмент и полностью новая платформа. Наконец, нужно было как возможно стремительнее заменить устаревшее хорошее семейство и Samara, каковые не соответствовали современным требованиям по выхлопам и безопасности.
И тогда мы сделали Lada Granta. А когда закрепились в сегменте, переключились на автомобили более большого класса и кроссоверы.
— Из-за чего Vesta и XRAY выстроены на различных платформах?
— Эти проекты мы запустили параллельно, по причине того, что не желали рисковать сходу двумя моделями, применяя непроверенную платформу. С одной стороны, у нас имеется новая уникальная платформа для машин сегмента B/C, которую мы можем применять для автомобилей меньшего либо большего класса. В случае если окажется, что мы все сделали верно, то будем развивать эту платформу и дальше.
Нам несложнее с XRAY, его мы делаем при помощи Renault, и количество уникальных компонентов у него в три раза меньше, чем на Vesta. Но имеется у них одна неспециализированная вещь – дизайн. У нас был всего один шанс поменять представление о бренде, и исходя из этого на АвтоВАЗ пришел Стив Маттин, что вывел эту новую стилистическую ДНК марки.
— Тяжело было убедить управление, что затраты на известного стилиста оправданы?
— Пологаю, что убеждать не приходилось, по причине того, что управление и без того замечательно осознавало, что именно следует сделать. Стива пригласили еще при прошлом президенте Комарове и, честно говоря, нам было нужно продолжительно его уговаривать. Человек, что пользуется славой в Mercedes и Volvo, для нас был крайне важен.
И он вправду отыскал новый язык марки Lada.
Не забывайте концепт Lada XCross? Стиву была поставлена задача создания нового образа бренда. Тема это пикантная и рискованная. Исходя из этого было решено: создаем концепт, собирательный образ на будущее.
Образ гипертрофированный, исходя из этого мы не говорим о нем, как о прототипе нынешнего XRAY. Легко образ, на основании которого Стив создавал настоящий автомобиль. XRAY меньше, но это более прогрессивный класс, что будет скоро развиваться в ближайщее время.
Не так долго осталось ждать данный сегмент увеличится в несколько раз.
— Может и для Vesta стоило забрать за базу проверенную платформу?
— Стояла задача придать новой конструкции некие личные черты, дабы предложить рынку что-то особенное. На этапе выбора платформы для Vesta мы вправду разглядывали французскую B0, но в итоге осознали, что на ней мы можем только повторить Logan. В качестве референсного автомобиля по настройкам шасси у нас тогда фигурировала Опель Astra, по части шумоизоляции ориентировались на Hyundai Solaris – самый негромкий автомобиль в сегменте.
Наряду с этим подвеска должна была прекрасно проглатывать неровности и весьма четко держать дорогу, быть собранной. Пришлось нелегко отыскать данный компромисс. Но сейчас, в случае если мы верно попадаем в платформу, у нас имеется возможности для ее развития в других перспективных моделях.
— А как Vesta была на конвейере «ИжАвто»?
— Производство – очень важный нюанс экономики проекта. Первоначально мы собирались собирать Vesta в Тольятти, но позже появилась мысль воспользоваться возможностями альянса. В Ижевске началось производство Nissan Sentra, которую запустили в срок и с нужным качеством.
Мы решили производить машину в том месте же, применяя тот же конвейер, цеха сварки, сборки и окраски, тот же персонал, стандарты производства и отработанную логистику.
— Как Vesta готовьсяк тому моменту, в то время, когда в Тольятти показался Бу Андерссон?
— Она не готовьсяпо большому счету. Обращение шла о наработках, было пара ходовых макетов. Но в то время, когда президент заметил автомобиль, то сходу решил: у него хорошая возможность, но лишь при условии верной организации работы. Была поставлена задача и выделены все нужные ресурсы. Мы организовали так именуемое плато: большую комнату, где трудятся пара десятков человек из различных подразделений от организации и инжиниринга производства до маркетинга и логистики.
В первый раз вся команда трудилась в одном помещении, что помогло намного сократить время работы и организовать верный командный дух.
— Как принимались решения о том, каким будет автомобиль, какие конкретно необходимо применять технологические решения и узлы?
— Все идет по этапам, на каждом из которых мы принимаем ответ – идти на следующий этап либо нет. На этапе разработки определяем целевую аудиторию, рынки, характеристики и примерные габариты. Следующий этап – выбор платформы. Позже определяемся с размерами.
Выбираем, каким станет базисный автомобиль. Vesta – это именно базисная машина на платформе B/C. Размеры определяются по соперникам, по жаждам потребителя. И для Vesta это был очень важный этап.
Мы осознали, что нужно создать автомобиль чуть лучше, чем у соперников, но не задеть аналоги альянса Renault Logan и Nissan Almera. Мы заметили, что между ними имеется отличие по размерам, и сделали машину ровно между ними и по длине, и по размеру колесной базы. На последней стадии формируется бизнес-кейс: комплектации, количества производства, цена компонентов. Эту веху мы прошли уже при Бу Андерссоне.
И на сегодня мы достаточно скоро подошли к производству.
— Из-за чего выбрали роботизированную трансмиссию? Были ли другие варианты?
— В случае если не забывайте, мы удачно приспособили 4-ступенчатый «автомат» Jatco на Granta, и это надежный узел, что удалось прекрасно откалибровать. Но Jatco перешла на выпуск новой 6-ступенчатой коробки, а от альянса заказов на нее не было. Альянс делает ставку на вариаторы для вредных расхода выбросов и снижения топлива. И сейчас имеется Nissan Senta с двигателем 4HMK и вариатором.
Значит, в Ижевске мы можем ставить такую комбинацию и на Vesta, но это вопрос экономики. К тому же вариатор опасается гололеда, он приобретает переменные нагрузки при пробуксовках. В общем, пока изучаем вопрос.
Но сейчас роботизированная трансмиссия АМТ остается хорошим вариантом по соотношению качества и цены.
— Какие конкретно требования по настройке коробки АМТ вы ставили компании ZF? Нужен был комфорт либо чувство связи между колёсами и водителем?
— Во-первых, экономичность. Отечественная АМТ на 25% экономичнее, чем «автомат» и на 8-10% экономичнее «механики», потому, что постоянно выбирает более оптимальный режим. Во-вторых, необходимо было избежать рывков при разгоне. Обратите внимание: в случае если быстро надавить на газ, автомобиль сделает перегазовку, переключится, начнет разгон.
Продолжительно прорабатывали вопрос стремительных переключений на нижние передачи, по причине того, что это относится безопасности и обгонов. Наконец, тут 28 зашитых программ под различные манеры езды водителя.
— В случае если удалось сделать АМТ на базе вазовской коробки, из-за чего не было возможности довести до конвейера и собственную «механику»?
— Механическая часть АМТ ничем не отличается, мы механизмы автоматизации переключений. Но нагрузка на коробку АМТ меньше, исходя из этого субъективно она не думается шумной. А тема собственных коробок не кинута. Уже на данный момент мы довели шумность до отметки аналогов партнеров по альянсу, осталось только чуть уменьшить шум на второй передаче.
На фоне хорошей шумоизоляции Vesta некий неудобство до тех пор пока имеется. Думаю, в начале 2016 года мы представим негромкую вазовскую «механику».
— Бу Андерссон оказывал влияние на технические ответы?
— Да, и весьма увлекательные у нас с ним были дискуссии. Он интересовался, что смогут делать русские лучше европейцев, как применять их синергию? Я ответил, что европейцы чувствительны к мелочам, а русские — нет, но смогут скоро и действенно отыскать ответ. Президент был сконцентрирован на том, дабы сделать автомобиль бескомпромиссным, другими словами отыскать то, что дифференцирует Vesta от европейского автомобиля, и устранить это.
Это вопросы принимаемого качества – зазоров, шумов. На что жаловались потребители? Шумит коробка, сверчки-скрипы, двери не хорошо закрываются. Обратите внимание, как закрываются двери на Vesta, какая тут шумоизоляция. Это те вещи, на каковые президент воздействовал лично.
Он тестировал автомобили каждую семь дней, имел возможность в любую секунду приехать и прокатиться. Весьма пристально реагировал на мелочи.
Но еще больше энергии и сил президент тратил на формирование новой культуры. В большинстве случаев это складывается годами и поколениями, а у нас проходит мало болезненно, по причине того, что людям тяжело изменяться. Андерссон лично проводит оперативки по утрам: кратко, по делу, по существу.
Но у нас имеется возможность скоро решить серьёзные вопросы с президентом. В 7 утра в большинстве случаев все вчерашние вопросы уже решены.
— Вопрос качества для него вправду есть приоритетным?
— Вопрос качества – это вопрос экономики. Исходя из этого директора производств, каковые раньше не имели отношения к экономике, на данный момент сражаются с издержками: уменьшают операции, оптимизируют логистику, предлагают варианты механизации. Они обязаны вписаться в бюджет, но с объёмами производства и нужным уровнем качества.
И чем меньше брака, тем меньше мы тратим денег. У нас каждое производство имеет особые метрики, другими словами показатели количества недостатков. на данный момент требования к этим показателям весьма твёрдые, на уровне марок альянса. У нас точность кузова, которая измеряется по 650 точкам, на данный момент образовывает 95% – не хуже, чем у Volkswagen.
А раньше было 75-80%, и это считалось обычным. Подробность не так поднялась – отправился зазор, кривизна
— Не забывайте ролик, где рабочий на конвейере Renault молотком и руками доводит дверь в дверном проеме? Все смеялись, но разве это не стандартная практика в Российской Федерации?
— Я вам сообщу больше: все производители, включая Nissan и Mercedes, применяют эту нехитрую разработку. В действительности раньше таких примеров было больше, а на данный момент это единичные моменты. Так мы трудимся с маленькими деформациями, а большие. Кузовов, каковые необходимо полностью сдавать в утиль, я в далеком прошлом не встречаю. К примеру, у нас имеется производство пикапов на базе Granta, по 2-3 тысячи в год. Для них стараемся брать кузова с отклонениями по багажнику либо задним дверям.
Берется таковой кузов, отрезается задняя часть, делается надстройка. Опять-таки, экономия.
— Я видел производство в Ижевске и отметил много ручного труда. Это сочетается с хорошим качеством?
— Все считаюм, что в случае если на предприятии ручной труд, то уровень качества продукта зависит от того, куда в том месте оператор точку сварки поставит. Ничего аналогичного. Уровень качества и геометрию подробностей снабжают зажимы, в каковые мы укладываем подробность, а рабочий точки в определенной последовательности. Реально он лишь перемещает клещи, и его действие минимально.
Завод в Ижевске трудится по стандартам альянса. Имеющиеся посты сварки разрешают лёгкий переход и унификацию на другую продукцию. на данный момент в Ижевске возможно варить до 6-8 типов кузовов, а всецело роботизированные совокупности не сделают больше двух. Nissan заложился на громадные количества выпуска и не применяет все мощности.
А мы используем свободные, только установив дополнительные посты для навесных узлов и оригинальных боковин Vesta.
— Рабочие на сборке салона не путаются с комплектующими от различных моделей?
— Vesta собирается на тех же постах, что и Sentra, и Granta лифтбек. Все операции стандартизированы. Наборы подробностей для рабочего планируют вне линии и подвозятся ему машинально.
Что рабочему привезли, то он и ставит не вспоминая. Подробности – территория ответственности комплектовщика, но и у него все автоматизировано. не забываю, в то время, когда в Ижевске мы ставили на конвейер Granta, то прекрасно оптимизировали работу операторов сборки дверей. Двери снимаются и собираются на отдельной линии.
Оказалось, что сборщики весьма долго ходили к контейнерам и выбирали необходимые уплотнители, ручки, вставки. на данный момент несложнее: двери висят на подвеске, к ней цепляется тележка, и в ней уже имеется все, что необходимо.
Сравнительно не так давно я был на заводе Nissan в Сандерленде, и мне заявили, что до 20% рабочих не выходят на работу, в то время, когда внедряется новая комплектация. Для людей это громадный стресс, боязнь совершить неточность. У нас неточность неосуществима.
— Из-за чего раньше новые автомобили не хорошо пахли, а на данный момент – нет?
— Этим мы занимались раздельно. Имеется пара видов запахов, и мы их все прекрасно изучили. Первый – от жидкости, которой обрабатывают пресс-формы для пластика. Второй издавали мастики, которыми обрабатывались кузова. Третий – особые пропитки для потолка и шумоизолиции пола.
Мы все их поменяли, причем вместе с поставщиками. Сейчас салон не пахнет кроме того при нагревании.
— Если судить по заявленной ценовой вилке 495–600 тыс. рублей, с выходом Vesta машины Datsun выясняются в более низкой ценовой нише, чем Lada. Не думается ли вам необычным, что Lada стала дороже иномарок?
— Японцы выбрали такую стратегию: глобальный бренд, автомобили которого базируются на локальных платформах в каждом из регионов. В Индии применяли платформу Nissan Micra прошлого поколения, у нас – Granta. Японцы желали зайти в бюджетный сегмент под другим брендом, и сделали это.
— Ясно, что продаются те же автомобили, и производство загружено, но уход клиента к второму бренду свидетельствует оттекание финансов из сферы обслуживания. Для АвтоВАЗа это прекрасно либо не хорошо?
— С позиций производства АвтоВАЗ победил. Мы собираем второй автомобиль на той же компонентной базе. И появляются новые клиенты – идеологические соперники бренда Lada, у которых нет денег на «корейцев» и каковые не желают подержанную машину. Отечественная задача – расширить продажи новых машин и рентабельность производства.
Самое ответственное – операционная прибыль. Исходя из этого мы с наслаждением делаем Datsun. Если бы не мы, то это делал бы кто-то второй.
— У АвтоВАЗа достаточно маленькая модельная линейка. Нет автомобилей сегмента C и D, нет современного кроссовера. Планируете осваивать эти ниши?
— Развитие модельного последовательности – вопрос серьёзный, жизнеопределяющий и, само собой разумеется, у нас имеется идеи, что делать дальше. Раскрывать их не буду. на данный момент нам принципиально важно осознать, как будут приняты Vesta, а за ней и XRAY. Затем будет принято решение о перспективных проектах.
Задачи 2016 года, о которых уже возможно сказать, – это Vesta Cross и XRAY Cross с полным приводом. Еще у нас имеется тема фейстлифтинга Lada Granta.
— на данный момент АвтоВАЗ имеет в сегменте B две модели с различными кузовами, и потребитель, не привычный с историей вопроса, начинает путаться. Я эмоционально принимаю Granta лучше, чем Kalina, по причине того, что и наименование звонкое, и популярность у нее выше. Наконец, это седан.
Не смотря на то, что вообще-то это бюджетная версия Kalina. Хорошая мысль с лифтбеком Granta, но имеет ли сейчас суть держать классический хэтчбек Kalina?
— Честно говоря, у нас вопросов не меньше. Но, само собой разумеется, мы все в далеком прошлом подсчитали, и у нас имеется четкая стратегия, которую мы пока не озвучиваем. Вы правы: вопрос о том, что делать с компактными хэтчбеками, актуален. Не скрою, что продажи Kalina упали, а самой популярной моделью семейства есть Kalina Cross. Тут мы попали в точку.
И не только мы. на данный момент Hyundai будет выводить на рынок мелкий кроссовер ix25, он же Creta. Его будут делать на мощностях хэтчбека Solaris, что снимают с производства. Вот вам и тренд.
Исходя из этого мы и спешим с запуском XRAY. Позже займемся линейкой Granta/Kalina, обновим их.
— А в то время, когда возможно ожидать на данный момент Vesta?
— На таких машинах он происходит, в большинстве случаев, через 3-4 года, и мы будем в русле мировых трендов. У ваших сотрудников были кое-какие нарекания к стилистике отдельных элементов, вот это и имеется задел для будущего обновления.
— Имеется удовлетворение от сделанной работы?
— Большое. Мне посчастливилось, что в моей жизни было мало проектов, каковые ушли в корзину. Фактически все они воплощались, и это замечательный мотиватор на предстоящую работу.
AutoNews.ru
