Михаил рябов, гендиректор «ижавто» («русский автомобиль»)

Михаил рябов, гендиректор "ижавто" ("русский автомобиль")

Михаила Рябова прописали директором ИжАвто (правильнее, ОАГ – структурой, которой формально ИжАвто в собственности) нежданно. Он был вице-президентом АвтоВАЗа по программам и продуктам, но 20 февраля вступил в новую для себя должность.

Не скрою, с Михаилом Сергеевичем мы знакомы. Но это не помогло поболтать с ним раньше: загруженность Рябова такова, что спит он прекрасно, в случае если по пять часов. Говорит, выручает спортзал, в который ходит по окончании работы. И редкие поездки за рулём к себе, в Тольятти. Вот и целый отдых. Кроме того в сутки моего приезда в Ижевск встреча переносилась два раза и пересеклись мы лишь ближе к девяти часов вечера.

По окончании чего Рябов умчался по производственным делам. В ночь.

Итак, разговор с Рябовым.

— Не могу не начать с истории Вашего назначения на ИжАвто. Это стало громадной неожиданностью?

— Не то, дабы мешком по голове, но это была новость. Было пара кандидатур, я один из них.

— За какое время до официального объявления Вас председателем совета директоров ОАГ это предложение поступило?

— За чемь дней. Достаточный срок, дабы решить. У меня большое количество было обстановок, в то время, когда жизнь разворачивалась на 180 градусов.

Так что поменять её ещё раз неприятности не составило.

— Одному из наших общих привычных Бу Андерссон на вопрос о обстоятельствах отставки Алексея Алексеева (бывшего генерального директора ИжАвто – авт.) сказал лишь одно слово: «коррупция». Как проблемна была обстановка на момент принятия завода?

— Неприятности были, мы их решаем. Алексеев делал все, что имел возможность делать. Он старался руководить действенно.

— Вы в курсе, что заводчане его на дух не переносили?

— Ну, это смогут сообщить и обо мне.

— Нет, о Вас говорят прямо противоположное. По крайней мере, те люди, с кем я успел пообщаться.

— Не знаю. Я тружусь достаточно жёстко.

— Из сообщённого я делаю вывод, что вы напрямую не желаете комментировать наследство Алексеева.

— Само собой разумеется.

— Другого ответа я не ожидал, но задать вопрос был обязан. На эту тему еще один вопрос задам, косвенно-наводящий. Какие конкретно из главных позиций по комплектующим ИжАвто закупает самостоятельно, не через АВТОВАЗ, а напрямую у поставщиков?

— В случае если вычислять от цены, то порядка 10%.

— Это большое количество.

— Достаточно. И, в действительности, необходимо спрямлять потоки, в том месте, где мы несем важные затраты по логистике, имея «кривые» поставки. В случае если поставщик рядом, то для чего подробность сперва везти в Тольятти?

— У вас имеется карт-бланш со стороны правления ВАЗа на независимое спрямление этих потоков?

— Мы решаем это совместно с закупочной структурой АВТОВАЗа. В случае если понимаем, что это выгодно, то ВАЗ дает разрешение.

— Вы имеете возможность вписать в пул поставщиков того, кто не есть поставщиком АВТОВАЗа?

— Нет, не могу. Это задача АВТОВАЗа, но в случае если имеется у нас какие-то неприятности, мы их обсуждаем и решаем.

— А юридически контракты поставщики с кем заключают? С ОАГ, ИжАвто либо АВТОВАЗом?

— В случае если идут прямые поставки, то это тройственный контракт между АВТОВАЗом, ИжАвто и поставщиком.

— А по поводу стратегии развития Как вы независимы? Вы имеете возможность оказывать влияние на формирование продуктового последовательности, выдвигать собственные предложения по формированию ИжАвто либо до тех пор пока действуете в рамках стратегии, сформулированной до вас?

— Само собой разумеется, я подчиняюсь той стратегии, которая была утверждена до моего прихода на завод.

— Последняя ваша должность на ВАЗе – именно тот человек, что занимается формированием продуктовой стратегии. Не было соблазна сходу выйти с предложением по трансформации стратегии по отношению к ИжАвто?

— Я эти соблазны оставляю при себе. Все должно быть цивилизованно, все должно быть сделано в интересах конторы.

— Бизнес-замысел у ИжАвто независимый либо часть ВАЗовского бизнес-замысла?

— Он собственный, но в рамках АВТОВАЗовского, конечно. Мы являемся частью неспециализированного бизнеса и несём ответственность за ту часть, которая именуется Ижевский автомобильный завод.

— В случае если на данный момент совершить мысленную границу между ВАЗом и ИжАвто, отъединив денежные потоки одного от другого, ИжАвто, как независимая структурная единица — прибыльное предприятие?

— Ижевску необходимы количества. Мы до Января этого года выходим на тот уровень, что был запланирован и что был установлен нам правлением как целевой.

— Это будет точка безубыточности?

— Да.

— какое количество это в товарной продукции будет?

— Всё зависит от того, как мы будем трудиться по понижению затрат. В текущем году мы выпустим 72 000 машин. Это, в действительности, не хватает чтобы показывать какую-то прибыльность подразделений.

Надеюсь, что до Января этого года, учитывая те мероприятия, каковые мы проводим, ИжАвто выйдет на ноль.

— А дальше? Что перспективней, управление себестоимостью либо легко наращивание количеств?

— Это два взаимосвязанных элемента, они неотделимы друг от друга, необходимо постоянно работать на понижение затрат и цен.

— В случае если нет спроса, то другого выхода, как понижение себестоимости, нет.

— Возможно производить, условно 100000 либо 150000, но если ты не руководишь себестоимостью, если ты не руководишь издержками, если ты их не снижаешь, ты ни при каких обстоятельствах не достигнешь точки безубыточности. Ты будешь двигаться вверх, не снижая себестоимость и не убирая затраты Это путь в никуда.

В случае если сказать о начальном бизнес-замысле, то количества закладывались другие. на данный момент мы исходим из того, что рынок берет 72000, он больше не берет. И в этих условиях необходимо, в этих условиях необходимо снижать издержки, исходя из этого в первые семь дней, в то время, когда мы ко мне пришли, мы проработали эти мероприятия и по сей день делаем их. Исходя из этого, те обязательства, каковые у нас имеется перед правлением, будем делать.

— В 72000 машин входит Nissan?

— Да, в текущем году их сделаем 6800. Это не большое количество.

Но, в действительности, запуски через полгода — это достаточно сильно. Задача сложная для тех, кто осознаёт. Мы в мае производим уже 3300 Грант-хэтчей, в апреле их сделали 800.

— Дабы выйти на точку безубыточности, необходимо создавать кадровые сокращения?

— Мы это делаем. Проводим определенное сокращение, в первую очередь в тех подразделениях, где работа организована неэффективно. Это различные подразделения, но не производственные, в производственных мы напротив проводим комплект.

Ведем подготовку к запуску Ниссана — это весьма важная работа, весьма сложная, исходя из этого мы с Ниссаном трудимся хорошо по обучению персонала. И в случае если сказать о производственном персонале, то нет, мы его не уменьшаем, напротив, незначительно увеличиваем. В случае если сказать о заводе в целом, то у нас имеется отдельная несколько, в которой трудится Nissan c отечественными экспертами.

В некоторых подразделениях мы смогли уменьшить численность персонала на 3-5%.

— В случае если сказать о маржинальности, что создавать удачнее – Гранту-хэтч, Гранту-седан либо Nissan? Какой уровень рентабельности на этих трёх проектах?

— Удачнее производить Гранту-хэтч, по причине того, что мы локализовались по ней существенно. Сварка локализована всецело, практически вся штамповка, пластмасса — главные объемные вещи, такие как бампер, панель устройств, обивки задних дверей. Платформенные делали, конечно, удачнее создавать в одном месте, не дублировать оснастку, это легко дорого.

— Уровень качества, что может наряду с этим понизиться, никого не тревожит, да?

— Тревожит всех, это не обсуждается. Все локализованные подробности не уступают по качеству тем, что производятся на АВТОВАЗе.

По большому счету о маржинальности возможно будет сказать через какое-то время, по окончании того как мы стабилизируем производство. На это уйдет приблизительно 3-4 месяца, и я на данный момент не говорю о качестве, это — ещё раз — не обсуждается. На начальной стадии затраты неизменно выше.

Я могу обеспечивать, что машины, каковые на данный момент отправляются к дилерам, будут не хуже, чем те, каковые будут выпускаться через 2-3 месяца.

— Каковы возможности ИжАвто по расширению производства — и по контрактной сборке французских и японских автомобилей, и по Гранте?

— Процесс модернизации предусматривает три этапа, по окончании которых ИжАвто выходит на шестьдесят машин в час. В год это 350 – 360 тыс автомобилей.

В окраске на данный момент трудится первая часть, она запланирована на 30 машин в час, по окончании запуска второго потока их будет 60. Сварочный цех по Гранте выдаёт 25 в час, по окончании двух этапов модернизации с учётом потребностей Renault и Nissan будет кроме того больше шестидесяти, порядка 75. Тем самым обеспечивается гибкость завода в целом и гибкость сварочного комплекса.

Нынешняя сборка – это те же 30 автомобилей, но вторая очередь, которая на данный момент строится, даст ещё 30. Вот в сумме и получается 350-360 тыс. при трёхсменной работе. Это, по замыслу, 2017 год.

— Какие конкретно модели для ИжАвто заложены в бизнес-замысел, не считая нынешних?

— В августе мы запускаем седан Nissan, позже, в начале следующего года, хэтчбек на его базе. Ещё через полгода ставим на производство новый Renault Logan.

— Для чего????? Для чего создавать одну и ту же модель сходу на двух площадках, да ещё в Москве оставлять Logan первого поколения?

— Я знаю ответ, но покину данный вопрос без комментариев. Сообщу одно: если бы это не было выгодно, этого бы не делали. Количества по Nissan и Renault для ВАЗа и ИжАвто уже скорректированы с учетом изменившегося рынка, более того, мы отрабатываем пара сценариев, как «белый», так и совсем «тёмный».

— А по окончании Логана что?

— Можем расширяться по Гранте, можем освоить новую модель. Все линии, каковые тут находятся, спроектированы как универсальные. И на каждой мы можем делать по 2 модели и до 8 модификаций.

Мы сохраняем надежду, что Гранта-лифтбек будет пользуется спросом на рынке и май – последний месяц, в то время, когда мы производим Гранту-седан. Но в случае если необходимо будет возвратиться и рынок потребует седаны, то для нас это не неприятность.

— Возможности сборки в Ижевске Lada Vesta?

— В случае если поставят такую задачу, будем её делать. Выбор площадки для Весты будет сделан с позиций эффективности. В случае если сочтут, что целесообразно её создавать в Тольятти, значит – в Тольятти, в Ижевске, значит – в Ижевске.

Решение будет принято, полагаю, до первой декады июня.

На этом месте я выключаю диктофон. И мы говорим, уже неформально, о заводе, о проблемах с кадрами, о японцах. Вижу, что Рябов, всегда вставляя: это моё, это драйв! Ему реально нравится нынешняя ипостась. Да и как в противном случае, в случае если с производством связана практически вся его трудовая биография?

Вот и по сей день: добрая половина одиннадцатого вечера, а Михаила ещё ожидают дела и спортзал. Линия, дай всевышний мне в пятьдесят такую насыщенную судьбу. Уровень качества которой не обсуждается.

PS. К сожалению, при подготовке этого интервью достаточно значимую (чтобы не сообщить скандальную) данные было нужно убрать — таково требование интервьюируемого. Но, надеюсь, мы ещё возвратимся к дискуссии процессов, происходящих на ИжАвто.

Русский автомобиль

Петр Рябов: \

Темы которые будут Вам интересны: