Кому спасибо за «победу»?
Два самых примечательных автомобиля Великой Отечественной
Меня, честно говоря, постоянно интересовал вопрос подлинности известной байки про Сталина и «Отчизну». Ну, та история, в которой фаворит СССР, осматривая новый автомобиль, усмехается в частые усы и задаёт вопросы — «А почем будем „Отчизну“ реализовывать»? Как выяснилось по окончании визита в Музей бронетехники, что в Верхней Пышме, на вопрос, вынесенный в заголовок, имеется в полной мере конкретный ответ.
Своим возникновением на свет ГАЗ-М20 обязан легендарному конструктору Андрею Липгарту, а именем — таки генералиссимусу. Общеизвестно, что на протяжении действия лозунга «Все для фронта, все для победы» в Российской Федерации не забывали и о мирной жизни. Правильнее, сохраняли надежду на то, что война в один раз закончится и все опять станет прекрасно, и исподволь подготовились сейчас.
По одним данным, работа над новой моделью Горьковского автомобильного завода началась именно на протяжении наступления фашистских армий на Москву, по вторым — в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Но, так или иначе, сугубо мирную машину начали делать в самый разгар Второй мировой войны.
И делать в предельно сжатые сроки: первые тестовые образцы готовьсяуже в осеннюю пору 1944 года, а в июне 1945, за пара дней до парада Победы, машину показали высшим чинам правительства. Примечательно, что изначально ГАЗ-М20 должен был взять шестицилиндровый двигатель — проектировалась машина в расчете именно на данный агрегат.
Но, тогдашний начальник страны сделал вывод, что таковой респектабельный мотор не слишком-то подходит для автомобиля, что вспоминал, как транспортное средство среднего класса. Проект спасла лишь своевременная реакция Липгарта, тут же предложившего Сталину экономичный четырехцилиндровый вариант.
По большому счету, «Победа» стала для советского автопрома одним громадным прорывом. К примеру, кузов в первый раз лишился выступающих крыльев, чему весьма радовались обладатели «Победы», жившие в сельской местности — так боковины автомобиля заметно меньше пачкались. В первый раз в СССР автомобиль взял багажник с нишей для запасного колеса и массу других житейских мелочей, каковые на данный момент воспринимаются, как что-то обыденное.
С возникновением «Победы» у водителей зимой отпала необходимость запасаться тулупами и валенками — автомобиль взял обогреватель салона. Помимо этого, именно на «Победе» в первый раз в стране показались электрические «поворотники», обдув ветрового стекла и невиданная роскошь — встроенный двухдиапазонный радиоприемник. Действительно, музыка в салоне зазвучала лишь по окончании масштабного обновления в 1955 году.
По большому счету, весьма сжатые сроки, поставленные конструкторам, стали причиной тому, что ГАЗ-М20 взялись переделывать фактически сразу после начала серийного производства. Усиливали кузов, усовершенствовали карбюратор и трансмиссию, модернизировали подвеску Дорабатывали «Победу» фактически неизменно, и автомобиль снискал в народе заслуженную любовь, логично породив легенды о собственной «неубиваемости».
Кое-какие экземпляры ГАЗ-М20 живы и правильно являются своим обладателям до сих пор. А уступила она собственный место на конвейере завода еще одной легендарной модели — ГАЗ-21 «Волга».
В пышминском музее имеется и куда более редкий вариант «Победы», ориентированный прежде всего на глав передовых сельских партийцев и колхозов. По слухам, к появлению у «Победы» внедорожной ипостаси приложил руку сам Никита Хрущев, предложивший заводчанам эту идею и подложивший достаточно жирную свинью: кузов ГАЗ-М20 не был запланирован на внедорожные агрегаты, исходя из этого конструкторам было нужно выполнить большую работу по его усилению.
Но, подобный опыт у инженеров советского автопрома уже был: кое-какие советские машины первой половины прошлого века имел подобные модификации. Действительно, в тех случаях обращение шла о рамных кузовах Так что «Победу» М72 с полным правом возможно именовать первым в мире джипом с несущим кузовом. Главные агрегаты — трансмиссию и кое-какие подробности подвески, делавшие «Победу» внедорожной, позаимствовали у еще одного легендарного советского автомобиля — ГАЗ-69.
Но кое-что и в этом случае придумали в первый раз: в полном соответствии с внедорожным статусом новинку снабдили омывателем лобового стекла.
Как ни необычно, не обращая внимания на усложненную конструкцию, стоила эта версия чуть дешевле легкового ГАЗ-М20 — 15 тысяч рублей против 16-ти. Но в свободной продаже не оказалась, распределяясь адресно. По преданиям, частник имел возможность тогда приобрести себе внедорожный ГАЗ-М72 на стихийном авторынке в Москве, но за куда солидные деньги — порядка 25 тысяч рублей.
Быть может, это связано не только с недоступностью, но и с уникальностью джипа. Показалась сельская «Победа» лишь в 1955 году, вместе с рестайлингом легкового варианта, и покинула конвейер вместе с ним же, через три года. Так что выпущено их было всего чуть более 4 500 единиц.
И одна из таких «Побед» обитает в техническом музее Верхней Пышмы.
Но в случае если «Победа», хоть и создавалась в сверхтяжелое время, имеет в целом хороший имидж, то еще с одним автомобилем, имеющим яркое отношение к Великой Отечественной, ассоциации далеко не такие хорошие. Известнейшая «эмка», «Молотовский-первый» либо, как принято на данный момент именовать эту модель, ГАЗ-М1, за десятилетие собственной конвейерной жизни успел нагнать много страху на множество рядовых обитателей СССР.
Не зря в народе куда более известно второе прозвище ГАЗ-М1 — «тёмный воронок». Производство автомобиля началось за год до безрадосно известного тридцать седьмого (кстати, главным конструктором «воронка» был все тот же Андрей Липгарт), и прекрасный, удобный и надежный М1 сходу оказался по вкусу не только таксистам и различным номенклатурщикам, но и милиции, и сотрудникам НКВД. Так что, тогда по Москве и другим большим городам ходили полуфантастические истории о разрывах сердца, каковые люди приобретали, заметив ночью во дворе ужасный чёрный силуэт охотника на «врагов народа».
Однако, не обращая внимания на недобрую славу, М1 много сделал для автомобилизации всей страны — выпущено было «эмок» более 62 тысяч. И, конечно, успел он послужить и на полях Великой Отечественной, причем как в роли простой легковушки для комсостава, так и в качестве джипа ГАЗ-61 — по сути, седана с полным приводом. На таких ездили Рокоссовский, Жуков, Конев А простые воины — на бронеавтомобиле БА-20, выстроенном на платформе «эмки».
Действительно, показался он фактически сразу после создания легкового М1, а повоевать в составе Красной Армии ему довелось только на первых этапах войны.
В целом автомобильная часть экспозиции пышминского музея бронетехники достаточно широка чтобы составить себе полное представление об эволюции советской индустрии. Но мы, понятное дело, предпочли повнимательнее осмотреть как раз те две легковушки, каковые имеют самое яркое отношение к Великой Отечественной — автомобиль, с которым СССР вступил в войну, и машину, которая до сих пор носит имя великой Победы.
PS, А историческая байка, упомянутая в начале, все же была правдой. «Мала победа, но пускай будет «Победа»
Фото: © Дмитрий Елизаров
Дмитрий Елизаров , 12 мая 2015 года
1190 просмотров
