Кирилл эпштейн, директор дивизиона «автокомпоненты» «группы газ», управляющий директор пао «газ» («автостат»)
Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» продолжает серию материалов, посвященных локализации производства.
Дивизион «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ» был создан в 2007 году. Тогда же были озвучены стратегия по формированию на рынке автокомпонентов и стратегия импортозамещения. на данный момент компания входит в тройку наибольших отечественных производителей автокомпонентов с долей не меньше 10% в главных сегментах (мосты, подвески, подробности штамповки, чугунное литье, продукция кузнечного производства, рессоры и колеса).
О старте поставок метизов для проектов альянса Renault-Nissan и АВТОВАЗа, перспективных продуктах, отношениях с партнерами из зарубежных стран и конкуренции на своем рынке нам поведал директор дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ», управляющий директор ПАО «ГАЗ» Кирилл Эпштейн.
— Кирилл Константинович, Вы с момента создания возглавляете дивизион «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ». Как Вы оцениваете состояние автокомпонентной отрасли на сегодня? Какие конкретно тенденции имеете возможность выделить?
— Автокомпонентная отрасль, как и любой рыночный механизм подвержена тенденциям, каковые зависят от экономических факторов. Начиная с 2008 года, в экономике было пара кризисных волн, но мы приспосабливались и развивались. С моей точки зрения, главная тенденция автомобильного и автокомпонентного рынков, которую мы замечаем последние пара лет – это, само собой разумеется, приход в Россию зарубежных производителей машин, и, как следствие – запуск программы локализации зарубежных автокомпонентов, развитие импортозамещения.
В случае если сказать про автомобильный рынок, да, без сомнений, в случае если падают количества производства машин, то думается, что автокомпонентный рынок обязан понижаться. Но у автокомпонентов имеется еще вторичный рынок, и в случае если падает первичный, то вторичный может расти.
В случае если мы говорим про емкость автокомпонентного рынка, то в Российской Федерации это более 1 трлн рублей по результатам 2015 года. Это весьма важный рынок, на котором возможно играться и на котором необходимо побеждать. В случае если мы говорим про импортозамещение, это также весьма важное поле, к которому нужен системный подход.
— развития и Стратегию импортозамещения на рынке Дивизион принял кроме этого в 2008 году. Какие конкретно трансформации она с того времени претерпела, учитывая рыночные условия?
— Чем хороша стратегия? Стратегия не должна изменяться в главном, и основное в стратегии дивизиона «Автокомпоненты» не изменяется: у нас имеется продукты, каковые мы готовы развивать самостоятельно; имеется продукты, каковые мы развиваем с партнером, и имеется продукты, каковые уходят с горизонта как устаревшие, и соответственно, по которым мы готовы выйти из рынка. Эта стратегия у нас и осталась, она доказала собственную эффективность.
Наряду с этим у нас появилось дополнительное направление развития, кроме создания совместных фирм – импортозамещение, это отдельная тема. И, быть может, она кроме того стала более действенна. За последние два года драйвером данной стратегии прежде всего стал не сильный рубль.
Отечественные продукты стали конкретно более конкурентноспособными не только с позиций качества, но и по уровню цены.
— Какие конкретно продукты вы сейчас импортозамещаете и локализуете?
— В первую очередь, речь заходит о продукции металлургического производства. К примеру, мы деятельно вытесняем с рынка зарубежные компании, каковые поставляют продукцию на Ярославский моторный завод. Мы делаем головки блока и отливки блока цилиндров для двигателей передового семейства ЯМЗ-530.
Мы кроме этого деятельно сотрудничаем с Daimler в производстве кузовных штампованных подробностей, включая класс А. Это прямое импортозамещение.
— А к каким итогам привела реализация стратегии по созданию совместных фирм, о которой Вы уже сообщили?
— На данный момент на площадке Горьковского автомобильного завода трудятся два совместных фирмы с глобальными производителями автокомпонентов. Первое – это СП с бельгийской компанией Bosal по производству совокупностей выпуска отработанных газов. Примечательно, что реализовав данный проект, мы ввели в продуктовый портфель предприятия новое наименование.
Ранее выхлопные совокупности на ГАЗе не выпускались.
На начальной стадии работы СП его продукция поставлялась на конвейеры по производству техники марки «ГАЗ». на данный момент мы поставляем продукцию Bosal-ГАЗ и для производства машин Volkswagen и Skoda, производимых в режиме контрактной сборки на ГАЗе. Так, машины Skoda Yeti, Skoda Octavia и Volkswagen Jetta кроме этого, как и «ГАЗели» и «ГАЗоны», комплектуются совокупностями выпуска отработанных газов Bosal-ГАЗ.
Следующий отечественный проект – это совместное предприятие со шведской компанией Bulten. Это высокотехнологичное производство подробностей автомобильного крепежа, которое трудится по полному циклу, начиная от «высадки» и заканчивая «термичкой». Современный продукт «Бултен Рус» поставляется фирмам «Группы ГАЗ» и партнерам из японской компании Takata.
На данный момент мы кроме этого вошли в базу поставщиков неспециализированной закупочной организации Avtovaz-Renault-Nissan Purchasing Organization (ARNPO – прим. ред.), и это не все отечественные рвения по формированию СП с глобальной компанией Bulten.
У нас подписаны еще кое-какие меморандумы о согласии с компаниями, про каковые мы поведаем позднее, в то время, когда у нас будут выяснены финальные параметры проектов.
— Другими словами СП Bulten-ГАЗ начинает поставки комплектующих на АВТОВАЗ. А что мешает тогда СП Bosal-ГАЗ начать такие же поставки?
— Дело в том, что у АВТОВАЗа имеется действующие поставщики приблизительно для того чтобы же компетенций и уровня качества как Bosal, но с важным логистическим преимуществом. Одвременно с этим мощности Bosal-ГАЗ полностью загружены: у нас имеется познание, какие конкретно продукты и в то время, когда мы будем развивать.
— Получается, что по СП Bulten-ГАЗ условия, нужные для работы с АВТОВАЗом, выдерживаются?
— Тут пара вторая обстановка. Bulten, как и Bosal, расположен на нижегородской площадке «Группы ГАЗ», так что у него нет географического преимущества для работы с АВТОВАЗом.
Но на АВТОВАЗе сейчас нет российского поставщика, что поставлял бы такой же качественный продукт, как продукция Bulten. Bulten может поставлять крепеж на АВТОВАЗ как раз за счет качества собственного продукта, поскольку АВТОВАЗ на данный момент также уделяет большое количество внимания этому вопросу. И у Bulten в этом случае имеется конкурентные преимущества над действующими поставщиками как раз с позиций применения новейших технологий производства продукта и современной системы качества.
— Сотрудничество ГАЗа с ARNPO, возможно, можно считать неким новым этапом во взаимоотношениях двух автогигантов. Вы планируете двигаться дальше в этом направлении?
— Интерес в этом бизнесе у нас, без сомнений, имеется. Сможем ли мы стать поставщиком АВТОВАЗа? Это важная работа, где требуется отдельный подход к каждому продукту. Готовы ли мы идти данной дорогой?
Готовы.
Мы постоянно исповедуем прагматичный подход: какие конкретно у нас будут затраты, какой бизнес возьмём на выходе, как это будет действенно. Количество АВТОВАЗа, без сомнений, велик, и весьма почетно быть его поставщиком. Но мы должны осознавать, сколько на этом бизнесе будем получать мы и адекватны ли будут затраты тем плюсам, каковые мы возьмём.
— Возвращаясь к теме СП: много раз участниками отрасли высказывалась идея, что СП – это путь развития для русских поставщиков. Вы разделяете такое вывод? Как возможно повысить колличество таких СП, привлечь чужестранцев для работы в Российской Федерации?
— Мы, без сомнений, думаем, что это направление верное и оно перспективно. Прежде всего вследствие того что мы приобретаем современный продукт. Мы приобретаем компетенции, новые знания, сотрудничая с западными производителями автокомпонентов. Это монопроизводители, каковые всю жизнь развивали собственный продукт.
И, приобретая партнера, мы сходу приобретаем продукт, нам не требуется его придумывать. С данной точки зрения партнерство – весьма верное ответ.
С позиций предстоящего развития – да, без сомнений, сжимающийся рынок не увеличивает шансы на создание совместного предприятия. В случае если емкость авторынка делается меньше, то и глобальные производители компонентов будут приходить на сжимающийся рынок менее с радостью. Но, иначе, те тенденции, каковые прогнозируются на 2016 – 2018 годы, показывают, что обстановка может стабилизироваться.
Правительство принимает законы, где за шесть лет нужно локализовать более 60% автомобиля, я говорю про Распоряжение №166. Это также мотивирует производителей машин приглашать собственных действующих поставщиков на российский рынок.
— Как Правительство России еще может поддержать производителей автокомпонентов?
— Весьма серьёзной мерой помощи имело возможность бы стать выделение главным автопроизводителям дешёвых кредитных линий. Согласитесь, что это вздор, в случае если EBITDA в отрасли образовывает 8% , а кредит берется под 12 – 15%. Это значит, что мы будем проедать собственную «оборотку» – для того чтобы не должно быть.
Производителей компонентов Правительство кроме этого может поддержать за счет предоставления важных льгот, к примеру, по налогам. Что у нас на данный момент имеется? У нас имеется налоговые льготы на региональном уровне.
В случае если будут созданы на региональном уровне особые тарифы на электричество – хотя бы на период развития, это также будет завлекать СП. Так, в моем понимании, СП – это, без сомнений, верный путь, его легко необходимо оказать помощь пройти, тогда все будет получаться.
Ну и самое основное: в случае если еще 5 – 7 лет назад зарубежные игроки опасались приходить в Россию, по причине того, что мы для них были рискованным рынком, то сейчас они видят, сколько партнеров с нами трудится и, возможно, это боязнь медлено исчезает.
— Назовите виды продуктов, по которым вам было бы весьма интересно в будущем развивать бизнес по линии СП?
— Я готов буду об этом сообщить, в то время, когда будут заключены соответствующие меморандумы. Мы всегда работаем над расширением продуктов, по которым готовы создать СП. Но данные готовы давать, в то время, когда будем реально осознавать все параметры бизнес-проекта.
— С кем еще из производителей машин, трудящихся в Российской Федерации, кроме ARNPO, VW и Daimler, вы трудитесь?
— без сомнений, мы трудимся и с другими производителями машин. К примеру, с Ford . Мы начали поставлять в Елабугу отливки коленвала для двигателя Sigma. Это сверхсложный продукт.
Мы прошли все проверки совокупности аудита менеджмента качества. Сперва отправляли начальную партию, позже промышленную, продолжительно вели переговоры, нам ставили различные задачи В текущем году мы уже поставщик Ford.
Продолжительное время мы являлись поставщиком рамы на Mitsubishi Pajero Спорт, пока не была свернута программа по производству этих машин в Российской Федерации. Мы поставляем штамповки компаниям Trelleborg и Lear – это важные, глобальные автокомпонентные игроки. И готовимся еще ко многим поставкам, о которых поведаем чуть позднее.
— Имеете возможность назвать главные обстоятельства, каковые мешают отечественным производителям автокомпонентов заимствовать технологии через создание совместных фирм: менталитет, устаревшее оборудование, недочёт средств и т.д.
— Весьма легко: при развитии необходимо сказать про отдельный продукт! Запрещено создавать СП на все. К примеру, в то время, когда мы создавали СП с Bosal, у нас не было компетенций в совокупности выпуска отработанных газов.
Но у нас было желание обучиться и у нас имеется высококвалифицированный персонал, кроме этого у нас был масштаб будущего заказа, было познание, что средства возвратятся в кратковременной возможности. Нам было весьма интересно стать активным игроком в этом направлении – мы им стали.
— Какие конкретно автокомпоненты, например, нереально создавать в России?
— В случае если мы говорим про отечественные переделы, про «Группу ГАЗ», то создавать в Российской Федерации возможно любой продукт. В случае если мы говорим про глобальный рынок – ответ такой же. Возможно, СП возможно сделать по любому продукту.
Вопрос лишь в его эффективности. В случае если вложения будут такими, что они будут окупаться более чем 7 – 10 лет, то СП не будет делать никто и ни при каких обстоятельствах
— Имеется вывод, к примеру, что для производства современных двигателей в Российской Федерации нет и уже не будет компетенций.
— Я пологаю, что это не верно. Вы имеете возможность приехать на новую площадку Ярославского моторного завода, которая была выстроена четыре года назад, в том месте заметите самое современное производство двигателей для коммерческого транспорта в Восточной Европе и современные двигатели, которыми обеспечиваются отечественные автомобили (и не только отечественные) – я имею в виду 534-е и 536-е семейства двигателей. Да, у нас были коллеги, каковые помогали реализовывать эти проекты, но это все решаемо, необходимо приходить и решать.
В Российской Федерации на данный момент созданы мощности под производство 3 млн машин. Мы делали экспертный расчет и показывали: какая емкость рынка сейчаc, какое количество машин необходимо произвести, дабы во время до 4 лет окупить затраты по тому либо иному компоненту. Мы создали такую формулу и следуем ей.
В отечественном понимании автокомопоненты трудятся, их возможно локализовывать и это будет действенно.
— Вероятно ли сейчас по большому счету получать на производстве автокомпонентов? Как Вы оцениваете емкость рынка в финансовом эквиваленте?
— Я вам сообщу так: все поставки глобальным игрокам прибыльны для отечественного дивизиона. Я вам могу озвучить только то, что уже озвучивал ранее: за 2015 год выручка от реализации новых продуктов составила более чем 560 млн рублей.
— Какой процент импортного сырья употребляется?
— В дивизионе – меньше 10%. Дело в том, что у нас высокое содержание металла, ферросплавов, лигатур, чугунов, металлических прокатов – это все по большей части русский производитель.
— Приветствуете ли Вы принятие поправок в правила организации «промсборки» («промсборка 3» — прим. ред.)? Повлияет ли это на развитие автокомпонентной отрасли?
— без сомнений, да, мы поддерживаем данное ответ Правительства РФ. Чем больше будет возможностей по локализации, тем перечень наименований и больший объём автокомпонентов необходимо будет освоить в производственном замысле в лимитированный срок. Усиление локализации – это и создание центров НИОКР, для нас очень важная тема, это практики и новые знания.
Развитие экспортного потенциала – также занимательное направление, которое есть следствием процесса локализации.
— Последняя тенденция – экспорт автокомпонентов, произведенных на русских автозаводах за предел (Nissan, Ford). Какие конкретно экспортные рынки для вас уже открыты, а также по поставкам на сборочные фирмы?
— Порядка 85% поставок от общей выручки дивизиона – это поставки «Группе ГАЗ». В случае если несколько развивает поставки автомобильной техники на экспортные рынки, соответственно, начинается автокомпонентное направление. Как мы знаем, «Несколько ГАЗ» начинается на экспортных рынках, деятельно позиционирует себя и в Азии, и в Африке, и в государствах Латинской Америки.
Что касается направления поставок на фирмы за границей, такое направление у нас имеется – мы начинаем первые шаги по интеграции в глобальную цепочку поставщиков компонентов.
