Карлос гон, глава альянса renault-nissan (autonews.ru)
Глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон – один из самых действенных менеджеров в истории мирового автопрома. Человек, что не просто спас Nissan от банкротства, но и поставил ее в ряд самых влиятельных компаний мира, говорит четко, светло и неизменно лишь по делу. Обозреватель Autonews.ru был в числе тех, кто взял возможность поболтать с Карлосом Гоном на протяжении круглого стола, организованного в кулуарах Токийского мотор-шоу.
В 40 мин., отведенных на общение с журналистами, глава Renault-Nissan упаковал собственный взор на авторынок, обрисовал автопром будущего и затронул тему дизельного скандала.
— Вы трудитесь в индустрии, где всегда происходят какие-то трансформации. Многие производители ищут партнеров либо, напротив, расходятся с теми, с кем трудились много лет. Из-за чего идет постоянное перемещение, и что, на ваш взор, будет происходить в автопроме в ближайщее время?
— Я пологаю, что трансформации будут длиться, по причине того, что все в индустрии подчинено единственной цели – росту. Как раз постоянное развитие оказывает помощь компаниям – громадным и мелким – развивать собственный бизнес. Глобально 2015 год продемонстрировал стабильность, но эта стабильность со знаком минус.
Рост мирового автомобильного рынка чуть ли превысит 1,5% — и этого мало. В этих условиях рост затруднен, и автомобильным компаниям требуется прикладывать все больше упрочнений для собственного развития. Второе – множество новых разработок от совокупностей нулевого выброса до беспилотных электрокаров.
В этом конкурентном рынке вы не имеете возможность пропустить какую-то разработку и отказаться от разработок. Все это требует собственных ресурсов, или разработку нужно будет покупать на стороне.
Наконец, третий серьёзный фактор – новые участники рынка, каковые приходят в индустрию вместе с новыми разработками. В случае если добавить ко мне новые законодательные факторы, то мы возьмём замечательную конкурентную среду, на которой весьма сложно выступать в одиночку. Все это заставляет производителей объединяться в том либо другом ключе – или в форме полноценного альянса, или для консолидации упрочнений в отдельных областях.
Причем это относится не только производителей, но и поставщиков, дистрибьюторов, прочих партнёров и подрядчиков автомобильных компаний.
— Ходят слухи, что Nissan увеличил собственную долю в Renault с 15 до 25%. В случае если это действительно, то с чем связано такое перераспределение и как изменяется условный расклад сил в альянса?
— Во-первых, это слухи, а слухи мы не комментируем ни при каких обстоятельствах. Журналисты обожают драматические и сенсационные истории, фабрикуя время от времени что-то феноменальное. Факты в том, что альянс существует уже 16 лет, и главным приоритетом в работе обеих компаний есть работа на развитие всего альянса – так, дабы любой бренд приобретал пользы от этого альянса. И это отечественная цель.
Что бы не происходило, какие конкретно бы неприятности не преследовали отечественные торговые марки, мы будем идти по одному и тому же пути. Нельзя сказать, что последние 16 лет данный путь был весьма легким. Неприятностей хватало, но мы преодолеваем их и приобретаем прекрасные результаты. Это партнерство для развития, а не обмена акциями.
Мы и дальше будем совместно.
— А что случится, в случае если Англия, где работает европейское подразделение Nissan, все-таки выйдет из Европейского союза? Нарушатся привычные связи с ближайшими рынками?
— Об этом в далеком прошлом говорится, но давайте не будем бежать впереди паровоза. Кроме того в случае если такое произойдёт, с позиций Renault не изменится ничего – бренд не представлен на английском рынке. Обстановка с Nissan выглядит более сложной. Завод Nissan в Сандерленде производит 80% европейского модельного последовательности, являясь наибольшим автомобильный производством в Англии. Тут имеется и техцентры, и RD центры. Во все это положено большое количество денег.
Но, то, о чем вы рассказываете, не произойдёт внезапно. В случае если что-то изменится, мы будем искать, куда инвестировать в будущем. Пока же все отечественные инвестиции тут.
— Как ответственной на данный момент делается роль локальных рынков?
— Наибольшие развивающиеся рынки – это точки особенного внимания. К примеру, Индия, рынок которой растет стремительнее всех. В 2015 году он вырос на 7-8%, и это не будет прекращаться как минимум в ближайшие 2-3 года. В один момент это сверхсложный рынок, 70% которого держат лишь 2-3 производителя. Запрещено и начать реализовывать автомобили. Ты обязан осознавать требования рынка, иметь практику, всегда учиться.
Исходя из этого мы строим локальные техноцентры и фабрики, где делаем автомобили специально для местного рынка по компетентной цене. Но в обязательном порядке основываясь на глобальной платформе. И в случае если данный подход трудится в Индии, он в обязательном порядке сработает и в других регионах.
Вот в Индонезии мы сверхуспешно запустили марку Datsun.
Та же история и в Китае. Nissan в далеком прошлом имел тут собственные фабрики, сейчас мы совместно с DongFeng выводим на данный рынок марку Renault. Бренд будет успешен, по причине того, что мы опираемся на опыт Nissan и строим совершенно верно такой же завод, используем те же платформы и договариваемся с теми же поставщиками. В то время, когда мы выводили в Китай Nissan, многие говорили, что мы опоздали.
А сейчас мы — японский производитель номер один на этом рынке. Локализация, хороший партнер, понимание рынка и хороший продукт – итог налицо.
— Не пугает ли вас то, что именуется внутренним каннибализмом между соплатформенными моделями в альянса?
— Альянс функционирует 16 лет, оба бренда в далеком прошлом представлены в Европе, и в том месте никто никого не пожирает. Секрет в том, что модели Renault и Nissan находятся у потребителей в различных шоппинг-страницах. Nissan соперничает с японскими и корейскими брендами, исходя из этого нет громадных неприятностей позиционировать бренд.
Клиента совсем не смущает, что на рынке имеется автомобили на одной платформе, по причине того, что они различные по наружности, общей культуре и оснащению. Не редкость, что одна выходит на рынок раньше второй, но и это не неприятность. По причине того, что та модель, которая выйдет через год, будет второй и для других людей.
Хоть и на той же платформе.
— Российский АвтоВАЗ до тех пор пока приносит альянсу лишь убытки. Как продолжительно вы готовы терпеть эту обстановку, и в то время, когда завод сможет стать прибыльным?
— Я не открою секрета, в случае если сообщу, что в Российской Федерации на данный момент нет ни одного производителя, что приносит прибыль. За пара последних лет рынок сократился вполовину, и я не знаю никого, кто на данный момент делал на нем деньги. Исходя из этого никто не ожидает прибыли от АвтоВАЗа.
Предприятие очень сильно сконцентрировано на местном падающем рынке, экспорт минимален, и отечественные утраты в полной мере ожидаемы. Но это не будет продолжаться всегда. Российский рынок скоро упал и обязан так же скоро встать. При потенциале в три миллиона автомобилей в год рынок на данный момент берет не более полутора миллионов.
Это вправду драматическое падение. Но вспомните рынок американских по окончании падения Lehman Brothers в 2008 году – он очень сильно упал, но весьма скоро восстановился. Так что и в Российской Федерации обстановка не есть сложной.
Сейчас на АвтоВАЗе трудится действенный менеджмент, без упрочнений которого обстановка могла быть еще хуже. Они делают все возможное, ограничивая утраты, и делают хороший залог на будущее. Если бы в Тольятти были довольны обстановкой и вели себя пассивно, то о терпении со стороны управления альянса не было бы и речи.
Исходя из этого нам всем стоит набраться терпения. Кстати, похожая обстановка на данный момент сложилась в Бразилии, где из-за нестабильности политической и экономической обстановке рынок за пара лет упал на 40%. Но у нас нет обстоятельства отказываться от рынка, поскольку его потенциал еще весьма велик. Мы инвестировали большое количество и сейчас.
— На стенде автосалона в Токио вы представили новый беспилотный хэтчбек Nissan IDS, а иначе стоял умопомрачительный спорткар Nissan Concept 2020. Две принципиально различные концепции автомобиля: чистое наслаждение либо автоматическое средство транспорта. Так каким вы видите будущее автоиндустрии?
— Создавая беспилотники, мы вовсе не преследуем цель оторвать вас от руля. Автомобили совсем без водителей – это идеи для Uber, Гугл и других коммерческих приложений. Отечественная задача – сделать нахождение человека на борту более приятным и несложным.
Шофер остается в машине, но приобретает выбор: желает – ведет сам, не желает – отдыхает либо трудится с гаджетами. Если вы внезапно захотите самостоятельно вести автомобиль в пробке – пожалуйста. Мы же желаем дать вам те возможности, которых сейчас нет, почему вы практически застреваете в собственной машине. Но для начала необходимо развить и отработать полностью надёжную разработку независимого вождения.
Мы все вдохновлены данной идеей и попытаемся дать ее людям как возможно стремительнее. Следующий ход за законодателями.
— По окончании дизельного скандала люди вправе потребовать большей прозрачности со стороны производителей, и многие из них заявляли о готовности публиковать уровень и реальный расход топлива вредных выбросов. Не думается ли вам таковой путь более честным?
— Имеете возможность растолковать мне, что такое настоящий расход горючего? Имеется утвержденные регуляторами методики и стандарты, в соответствии с которыми производители измеряют расход горючего. Ясно, что в настоящей эксплуатации никто не будет водить так, дабы вписаться в эти методики.
Расход горючего зависит от десятка факторов, включая дороги, стиль и климат вождения. То, что есть настоящим для меня, невозможно для вас, и напротив. Сейчас все знают, что производители не измеряют выбросы и расход так, как желают. Имеется требования и правила, и это единый базис для всех. Сама методика – вопрос дискуссионный, но она обязана оставаться единой.
И все это должно быть полностью прозрачно. В случае если же все будут предлагать собственные методики, то как возможно будет сравнивать различные машины? Наконец, имеется вещи, каковые мы не должны делать.
Если вы мухлюете, то это сходу завлекает внимание.
— Может ли измениться отношение потребителя к дизелям по окончании скандала? Начнут ли клиенты искать альтернативу дизелям?
— Не пологаю, что случатся какие-то ответственные сдвиги, в особенности в государствах с крепкой автомобильной культурой. Разумеется, что скандал не сделает дизели более популярными ни в Соединенных Штатах, ни в Японии – государствах, где их часть была традиционно низка. на данный момент выходить на эти рынки с заявлением о том, что кто-то предлагает вправду чистый дизель, бессмысленно. А вот в Европе, где позиции дизелей сильны, продажи дизельных автомобилей останутся стабильными.
Второй вопрос, что будет дальше, в то время, когда придут новые более строгие стандарты. Я бы заявил, что сейчас спрос на дизели в Европе велик, но существует большое количество других разработок, включая электрические и гибридные.
— Nissan производит самые массовые компактные электрокары, но совсем потерял тот сегмент, где на данный момент удачно трудится Tesla. Не думали о том, что альянсу нужен большой электроседан?
— Нет, для того чтобы мы не планируем, по причине того, что концентрируемся на весов-маркете. Премиум-сегмент нам не увлекателен, это не отечественное поле. Да и для чего нам идти за кем-то, кто уже преуспел?
Нужно осваивать новые сегменты, к примеру, сегмент компактных кроссоверов, что растет на всех рынках.
— Вы говорили, что готовы к 2020 году вывести на рынок серийный автомобиль с функцией независимого вождения. Успеют ли правительственные университеты принять необходимые документы к этому сроку хотя бы тут, в Японии?
— Беспилотная разработка выйдет на весов-маркет тогда, в то время, когда этого захочет правительство. Отечественная задача – подготовить и опробовать разработку, и мы сделаем это к 2020 году. Причем речь заходит о езде в городах.
Автомобили для независимого перемещения по шоссе либо в пробках мы подготовим еще раньше. Я пологаю, что правительство должно быть готово запустить эти документы, по причине того, что это выгодно, поскольку одной из ответственных обстоятельств для внедрения беспилотников есть их громадная безопасность. на данный момент ведутся ответственные дискуссии в части регуляции перемещения беспилотников в городской черте, и японцы прекрасно продвинулись в этих вопросах.
Мы уже тестируем эти автомобили на публичных дорогах Японии, что весьма затруднительно в Европе. К примеру, германские сотрудники всегда жалуются, что не смогут отыскать места для тестов.
— Какие конкретно технические сложности поднимаются на пути внедрения беспилотных транспортных средств?
— Их всего две. Первая – это надежность. Когда мы даем автомобилю больше автономности, мы перестаем уделять внимание подробностям. Исходя из этого совокупность обязана трудиться безукоризненно.
Второй серьёзный вопрос – качественная картография навигационных совокупностей. Карты должны быть предельно правильными и актуальными. Совокупность обязана в настоящем времени приобретать данные об ремонтных работах и изменении движения.
В городах Европы это несложно, но представьте себе беспилотный автомобиль в Рио, Сан-Паулу либо Мехико. Необходимы стремительные и актуальные онлайн-карты, и в этом направлении трудятся многие большие сервисы. Картография – главная часть совокупности независимого вождения.
AutoNews.ru
