Игорь овсянников, гендиректор geely в россии (motorpage.ru)
Осень на русском автомобильном рынке – время классического оживления спроса. Нельзя исключать, многие производители машин захотят воспользоваться этим и хотя бы частично наверстать утраты первого полугодия. Но кризис диктует собственные условия, зарплаты уменьшаются, накопления тают, уверенности в том, что сценарии и стандартные рецепты окажут помощь, нет.
О ситуации на рынке, стратегиях поведения в кризисное время и возможностях сохранения ценовой привлекательности машин порталу MotorPage.ru поведал председатель совета директоров Geely в Российской Федерации Игорь Овсянников.
— Нужно осознавать, что мы живем в ситуации кризиса уже не первый год. Неспециализированная тенденция к понижению продаж наметилась еще в 2013. Тогда компания Geely, благодаря выводу на российский рынок одной из самых успешных китайских моделей — седанаEmgrand EC7, продемонстрировала невиданный в то время рост продаж +56%.
Само собой разумеется, был эффект «низкой базы» 2012 года, и, однако, компания Geely заняла первое место на рынке по темпам роста. В итоге на конференции Adam Smith 2014 года компания Geely была удостоена приза «Best Business Performance в РФ».
Внимание к компании было повышено, и, когда началось понижение количеств продаж в 2014 году, все сходу начали писать: «Geely падает больше рынка». Наряду с этим результаты сравнивали с аналогичным периодом «высокой базы» 2013 года, в то время, когда у нас был рост + 56%. В действительности мы в количествах продаж на позиции начала 2013 года.
Что касается 2015 года, первых восьми месяцев, то результаты для нас, в общем и целом, были ожидаемыми. Прежде всего, текущие курсовые отличия, с учётом низкой локализации производства на территории РФ, стали причиной резкому росту стоимостей. Настоящие зарплаты наряду с этим значительно сократились, огромное количество людей утратило собственный постоянный и стабильный доход.
Такие потрясения не могли не оказать влияние на автомобильный рынок. на данный момент потенциальные клиенты откладывают приобретение автомобиля на неизвестный срок.
Еще одна особенность нынешнего кризиса – это сокращение количеств продаж в долг. Впредь до середины 2014 года неспециализированный количество машин на рынке, получаемых в долг, доходил до 60%. Было большое количество предложений по кредитам без начального взноса. Мы неоднократно замечали обстановку, в то время, когда в дилерские центры Geely приходили клиенты, и их первый вопрос был, имеется ли кредит без начального взноса. Такие продажи в прошедшем сезоне закончились.
Помимо этого, начальный взнос за счёт повышения цены машин также вырос. И, как следствие, сократились возможности клиентов покупать машины. Наряду с этим, с моей точки зрения, количество желающих приобрести автомобиль очень сильно не уменьшилось.
— Люди растеряны?
— Это отдельная неприятность. Вывод на российский рынок громадного количества новых моделей в целом последовательности сегментов привёл к так широкому выбору, что люди прекратили осознавать, что именно они желают приобрести. Главная масса потребителей на сегодня ориентируется, первым делом, на цену. В случае если мы говоримо нижнем и среднем ценовых рынках , машины в целом технологически похожи. броских эксклюзивов, каковые мы можем отыскать в памяти в 70-х, 80-х, 90-х гг., сейчас уже нет.
Уже не имеет значение, японский либо корейский это автомобиль. Если не обращать внимания на лейбл, несложному обывателю не редкость тяжело отличить одну машину от второй. И что же остается?
Лишь цена!
— Каков, с Вашей точки зрения, потенциал русского рынка?
— Люди так же, как и прежде желают приобрести автомобиль. Рынок России – это 140 млн. населения. Совокупность публичного транспорта далека от совершенства. Многие населённые пункты в Российской Федерации отрезаны от внешнего мира.
В случае если у тебя нет автомобиля, то куда-то добраться – целая неприятность. А ведь детей нужно возить в школу, больных — в медицинские учреждения и т.д. Потенциал рынка (кроме того не учитывая больших городов) огромен. Мы вправду можем рассчитывать на 3-3,2 млн. реализованных машин в год. Но дабы достигнуть таких показателей, нужен значительный скачок в средних и экономике доходах населения.
Кризис помешал реализовать данный потенциал.
Сейчас у нас кроме того наметилась тенденция к сокращению срока эксплуатации автомобиля первым обладателем. Раньше люди брали их в среднем на 10 лет. на данный момент порядка 17% меняют автомобиль уже через 3 года. Это, первым делом, связано с затратами на постгарантийное обслуживание. на данный момент средний срок гарантии на легковой транспорт в Российской Федерации – 3-4 года. Т.е. человек применяет автомобиль в течение этого периода, а дальше старается его реализовать.
Возможно, в 2015, 2016, а вероятно и в 2017 годах средний срок эксплуатации легкового транспорта первым обладателем снова увеличится. Легко вследствие того что новый будет многим «не по карману».
Но готов ли русский потребитель продолжать обслуживание автомобиля на авторизированном сервисном центре? Многие люди, может, и не желали бы экономить на сервисном обслуживании, но в силу экономических обстоятельств вынуждены так делать. В следствии вырастет спрос на услуги неофициальных сервисных центров и неоригинальные запчасти.
В случае если мы и дальше будем замечать кризис в экономике, я думаю, население начнет очень сильно экономить деньги, люди будут пробовать вернуть автомобиль минимальными средствами, поскольку для 60-70% населения он есть настоящей необходимостью. Люди привыкли и уже не воображают собственную жизнь без автомобиля.
— А как продолжительно, с вашей точки зрения, продлится кризис?
— Уже два года мы замечаем падение продаж. Вмарте этого года на конференции «Автостата» все решали проблему: «Что имеется дно?». Многие говорили: «Дно будет в мае».
Сейчас мы видим, что настоящее дно ещё никто не «нащупал».
Я не пологаю, что продажи в Российской Федерации упадут ниже уровня в 100 тыс. машин в месяц. Вопрос в другом: в то время, когда вправду начнётся восстановление? Тут довольно много факторов, нопо сути, пока не стабилизируется курс обмена рубля, рынок будет лихорадить.
Может появиться всплеск спроса, как в декабре прошлого года, но это снова будет локальный пик, в то время, когда люди понесут к дилерам собственные последние накопления. Вот лишь декабрь 2014 года, что был рекордным за последние несколько лет по количеству продаж машин, именно и взял на себя главную массу накопленных населением денежных средств. Часть граждан, каковые ещё имеют свободные деньги на приобретение машин, сократилась многократно, как мне думается.
Исходя из этого на данный момент ожидать рекордов продаж уже бессмысленно.
— Что мешает автопроизводителям действенно противодействовать влиянию кризиса, сдерживать рост стоимостей и т.д.?
— Уровень локализации всё еще остаётся низким. И обращение кроме того не о локализации производства самих автокомпонентов. Фактически 90% оборудования для производства машин не производится на территории РФ.
На мой взор, это куда более значительная неприятность, чем производство самого легкового транспорта. Производственные мощности становятся все дороже, а это со своей стороны отражается на конечнойстоимости автомобиля.
— В кризисное время, учитывая и без того большую разделение по доходам между регионами и центром, вне больших городов население делается совсем неплатежеспособным. Как вы оцениваете в среднесрочной возможности возможности развития продаж в регионах?
— Возможности имеется. Более того, мы обратили внимание, что имеется последовательность регионов, где уровень денежной образованности низок и люди по большому счету не рассматривают варианта приобретения автомобиля в долг. А машины, однако, продаются.
Другими словами людям кроме того в кризисное время удалось сохранить какие-то накопления.
Имеется один регион, что для Geely есть лакмусовой бумажкой состояния рынка. В случае если в том месте начинается падение продаж, то оно машинально распространяется по всей России. Это Поволжье. на данный момент отечественный количество продаж в этом регионе стабилизировался: не растет и не падает.
И в случае если мы не будем замечать предстоящего понижения количеств продаж, возможно затевать планировать собственную деятельность уже в целом по рынку.
— В случае если в Поволжье продажи стабилизировались, значит, рынок достиг дна?
— Да. У Geely в том месте порядка 30 дилерских центров, где-то 1/3 от общего числа. Получается в полной мере репрезентативная выборка.
В случае если Поволжье начнёт «оживать», возможно будет сказать об очередном подъёме, восстановлении рынка.
Но угадать сроки выхода из кризиса на данный момент весьма сложно. Это вопрос о политической воле всех громадных игроков мирового рынка, о том, как мировое политическое и экономическое сообщество сможет пересмотреть собственные прошлые подходы и выстроить новую платформу для предстоящего развития.
— В случае если Китай затронет кризис, скажется ли это на деятельности китайских производителей машин на русском рынке?
— Не пологаю, что китайская экономика окажется в кризисе, кроме того с учетом всех колебаний на местном фондовом рынке. Китай – это через чур громадная страна. Правительство отыщет ещё довольно много инструментов, дабы поддержать собственную экономику. Думаю, в обычном развитии китайской экономики на сегодня заинтересован, кроме самих китайцев, ещё и целый ряд других стран.
Мы привыкли, что это страна экспорта всего и вся. Но давайте помнить о том, что Китай – еще и страна импорта всего и вся. Исходя из этого я пологаю, что представители политических и бизнес-элит будут заниматься стабилизацией обстановки в этом государстве, дабы вернуть ее пускай кроме того к умеренному, но росту. Влияние Китая на мировую экономику недооценить нереально.
Речь заходит о стране, владеющей на сегодня самым громадным золотовалютным запасом. Тут уже ничего не попишешь.
— Возвращаясь к русскому рынку, заметны ли сейчас трансформации в потребительских предпочтениях на уровне моделей, комплектаций, опций? Возможно, имеется переток клиентов из более дорогих в более бюджетные рынки ?
— Могу заявить, что по собственному модельному последовательности мы вправду видим изменение потребительских предпочтений. В случае если раньше по окончании седанов и хетчбэков Emgrand EC7, вторыми по количеству продаж были самые бюджетные модели МК или GC6, то сейчас мы замечаем ощутимый рост продаж более дорогого кроссовера Emgrand X7. Т.е. количества продаж кроссовера за последние 2 месяца уже практически сравнялись с количествами продаж седана.
Не смотря на то, что Emgrand EC7 раньше занимал 50% всех продаж Geely. Модели сегмента SUV на сегодня являются условно желаемым продуктом для большей части автолюбителей.
Наряду с этим, потребители не пошли брать самые недорогие комплектации интересующих машин. Именно напротив, начали больше брать самые дорогие предположения из тех, что мы предлагаем на русском рынке. И обстановка подсказывает, что вероятнее, часть клиентов, разглядывавших ранее более дорогие торговые марки, пересмотрела собственные замыслы и пришла к нам.
Средняя цена машин сегмента SUV в далеком прошлом уже перешагнула за миллион, а Geely предлагает собственный кроссовер намного дешевле, и потребители начали присматриваться. И мы замечаем, что они выбирают не самую недорогую комплектацию ценой в 649 тыс. рублей, а топовые предположения, каковые стоят 700 тыс. рублей и выше.
— В случае если оценивать обстановку в процентах роста. какое количество вы утратили в текущем году? Удастся ли что-то наверстать до Января этого года?
— В случае если сравнивать с 2014 годом, то мы утратили 50% продаж. В случае если обстановка не изменится, ничего более критичного на рынке происходить не будет, чем уже происходит, то я надеюсь, что мы выйдем закончим 2015 год с утратой порядка 30% количества. Первые полгода для нас были, скажем так, достаточно больными с учётом общего снижения и повышения цен спроса. Но август и июль заложили некие надежды.
В июле количество продаж Geely в Российской Федерации продемонстрировал рост +73% к итогу июня, это был максимум В первую очередь года. Август мы закрыли еще более удачно.
Большая часть китайских брендоввесьма существенно увеличили стоимость. Это по большей части новые игроки. Для них продажи в 50-60 автомобилей в месяц – это естественно.
Но, компания Geely в Российской Федерации также когда-то с этого начинала. Но в случае если события будут и потом развиваться в том же ключе, то к концу 2015 года реально в Российской Федерации будут оперировать лишь два китайских бренда – Geely и Lifan.
— возможности и Потенциал для сдерживания стоимостей ещё имеется? Либо порог рентабельности достигнут?
— Недавние события на китайском фондовом рынке и в экономике всецело заблокировали какие-то предстоящие возможности ценового сдерживания. Как бы то ни было, юань очень сильно привязан к доллару США. Соответственно, себестоимость компонентов в Китае растет.
Прямо скажем, потенциал для сдерживания стоимостей уже фактически исчерпан.
— В случае если в условиях длящегося кризиса цены на машины будут расти, это может привести к еще большему падению продаж? Возможно ли оценить для русского рынка нижний уровень падения продаж, тот предел, ниже которого быть неимеетвозможности?
— Думаю, 100 тыс. машин в месяц – это тот порог, ниже которого нужно будет сказать о настоящем коллапсе экономики страны.
— Другими словами на данный момент количество продаж на автомобильном рынке – это индикатор состояния экономики в целом?
— Отыщем в памяти историческое заявление Дженерал моторс: «Всё, что прекрасно для GM, прекрасно для Америки». В 60-е гг. ХХ века в СССР уровень автомобилизации был близок к нулю – имеется машины либо нет, это несущественно оказывало влияние на экономику.
А на сегодня менталитет людей всецело изменился. Огромное количество производств, каковые, так или иначе, были выстроены в Российской Федерации за последние годы и начали производить машины, много технологических центров, сервисов. Целая инфраструктура создана около автомобиля! Это и нефтехимия, это металл (сталелитейные компании) и т.д. – нескончаемый последовательность.
Нет ни одной отрасли, которая не пострадала бы от падения автомобильного рынка. В случае если нет спроса на машины, значит, мы будем замечать негативный тренд во многих отраслях. Я пологаю, что задача страны, применяя те меры помощи, каковые сейчас имеется, как-то стабилизировать обстановку хотя бы на нынешнем уровне.
— В этих условиях не посещает идея, что управление GM, в то время, когда решило вывести с русского рынка практически все модели Шевроле и Опель, выяснилось умнее всех?
— В случае если отыскать в памяти, что неспециализированный количество производства, которое должен был наладить GM в Российской Федерации, по последним соглашениям с правительством, составлял порядка 1 млн. машин в год. На сегодня не требуется быть великим экономистом, дабы посчитать: оправдать эти обязательства нереально ни одной автомобильной группе, трудящейся в Российской Федерации.
Дабы добиться таких количеств, нужно ликвидировать по большому счету всю борьбу на рынке, покинув 3-4 автомобильных группы. Условно – это альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ, GM, Hyundai-KIA и Volkswagen. Они должны поделить между собой 100 % рынка – по 25% каждому. Тогда, любой, создавая по миллиону в год, сможет реализовывать необходимый количество в Российской Федерации.
Да да и то, лишь в отдаленной возможности и при самом оптимистичном сценарии. Но для того чтобы же не бывает!
Иначе, давайте помнить: то, что утратили GM на русском рынке, они компенсируют в Китае.
Быть может, в то время, когда кризис закончится, случится некая перегруппировка сил, и GM возвратится в Россию с совсем вторым модельным рядом. Они же и сами озвучивают: «Года два пройдёт, и мы возвратимся».
MotorPage.ru
