Хрустальный ваз («деньги»)
В Тольятти, где обозреватель Денег встретил известие об отставке Бо Андерссона с должности начальника АвтоВАЗа, зарубежного менеджера, мягко говоря, не обожали. Он уменьшал персонал и заменял русских поставщиков интернациональными. Цена выведенных в серию современных Vesta и XRay высока, а убытки завода беспрецедентны.
Действенный менеджмент был для АвтоВАЗа дорогой в очередной тупик.
Спад патриотизма
Автомобиль, отправленный в аэропорт за обозревателями Денег тольяттинским таксопарком, был китайским седаном Geely Emgrand EC7. Не припомню, дабы в мою прошедшую командировку в Тольятти в 2013 году мне попадались автомобили такси, выпущенные не на АвтоВАЗе. Да что в том месте, целый муниципальный автопарк являл собой пример патриотизма – как минимум несколько третей машин на улицах были Lada.
Отечественный сегодняшний таксист только пожимает плечами: Автомобилей для того чтобы класса у АвтоВАЗа нет, но, основное, Geely заметно дешевле кроме того отстающих по классу моделей Lada. А по поводу низкого китайского качества – миф. Эта у меня прошла 180 тыс. км, и никаких неприятностей. Сейчас уже не меньше половины автомобилей на улицах Тольятти – недорогие иномарки.
В Тольятти все, с кем мне удалось встретиться: от рабочих ВАЗа и дилеров Lada до главы горадминистрации города Сергея Андреева,– повторяют как мантру фразу, что клиент Lada – это простой небогатый россиянин, дед в деревне, студент, небольшой предприниматель, которому нужна рабочая лошадка, машина без лишних опций и изысков, наподобие подогрева и стеклоподъемников сидений. Его выбор определяется только ценой.
Не только альянс Renault-Nissan желал приобрести АвтоВАЗ – всего было три претендента. И никаких преференций по сравнению, к примеру, с Volkswagen, что запустил сборку в Калуге, альянс не взял,– растолковывает Сергей Андреев.– Сборочных производств в Российской Федерации куча: Ford, Toyota и другие. Все, кто желал, открыли – никаких нагрузок им не давали. Вопрос в том, что Lada обладала громадной частью рынка. Она и сейчас занимает 20% русского рынка машин. И более 50% рынка в сегменте до 600 тыс. руб.
Вам, как предпринимателю, весьма интересно было бы иметь бренд, за которым добрая половина рынка недорогих автомобилей? Вы бы данный бренд закрыли? Renault специализируется на недорогих (в европейском восприятии) машинах. И Lada легко дополнительный бренд в его портфеле.
Что касается теории, словно бы альянс приобрел прямого соперника, дабы его закрыть, а Lada заместить вторыми собственными марками, то это абсурд. Вы убьете бренд, что держит половину рынка,– где гарантия, что лишь вы займете освободившуюся долю?
Но, сколько бы ни говорили о том, что АвтоВАЗ – очень увлекательный с коммерческой точки зрения проект, а его недорогие автомобили будут пользуются спросом в Российской Федерации неизменно, сомнений в этом все больше. По результатам 2015 года убытки предприятия составили около 74 млрд руб., каковые будут покрыты акционерами, другими словами, по сути, среди них и страной, обладающим акциями в лице концерна Ростех. А потребитель, о котором говорят в Тольятти,– не мифический ли он?
Так как ветхие недорогие модели сняли с производства не только вследствие того что они не современные – спрос на них падал. Бывший рабочий АвтоВАЗа Сергей Костин говорил мне, что до последнего кризиса сами сотрудники конвейера с заработными платами около 30 тыс. руб. больше любили Калинам чем родных либо Грантам Kia Rio и Hyundai Solaris. По цене они не очень сильно отличались, но кредитные условия на корейские были удачнее, к тому же при их покупке зимнюю резину дарили,– растолковывает Сергей.
Не говоря уже о том, что, не обращая внимания на периодические национальные вливания, обойтись без масштабных сокращений персонала автомонстра не удается. С 2014 года численность работников была снижена на 26 тыс. человек (с 70 тыс. до 44 тыс.).
Город в депрессии
Стенки в офисе межрегионального профсоюза Рабочая ассоциация Самарской области и города Тольятти (СО МПРА), как водится, украшены красными транспарантами. Но на профсоюзном собрании уже не распределяют путевки в дома отдыха и не обсуждают моральный вид отдельных товарищей, как в советское время. На повестке дня – борьба с эксплуататорами за собственные права.
Работы в Тольятти нет,– с уверенностью заявляет мне глава профкома СО МПРА Петр Золотарев.– Практически все сокращенные в осеннюю пору 2015 года до сих пор сидят дома, проедая пять окладов выходного пособия. Наряду с этим профсоюзные активисты утверждают, что люди из города начали уезжать на доходы: кто-то всегда живёт в другом регионе, а иные трудятся вахтовым способом.
Согласно данным Золотарева, сейчас среднестатистическая заработная плата на АвтоВАЗе около 20 тыс. руб. А на моем участке в подвале на должности транспортировщика я и другие дамы – водители погрузчиков – приобретают 15,7 тыс. руб. И это нечистыми! – подмечает присутствующая на собрании глава профкома ОАО АвтоВАЗ Единство Анна Перова.
Рабочие негодуют, что по окончании сокращения работу выгнанных с работы на оставшихся.
Управление констатирует увеличение производительности труда, но это не за счет механизации либо оптимизации разработки, а только за счет выжимания – нечеловеческой нагрузки за прошлые деньги,– говорит Петр Золотарев.– Но спорить с руководством опасаются. Разговор несложной: вместо вас соберём деревенских. Операции на данный момент простые – работе фактически на всех участках возможно научить за несколько месяцев. По всей видимости, грядут и новые сокращения.
По словам Золотарева, на данный момент около 1 тыс. сотрудников на национальные деньги. Правительство выделило деньги на некие хозяйственные работы, каковые якобы делает цех 49.1. Формально числящиеся в этом цехе и приобретающие в том месте заработную плат реально работаютв собственных цехах и делать прошлые обязанности,– растолковывает Золотарев. Каждые трансформации с производством на АвтоВАЗе отражаются и на связанных с ним агентах.
В частности, в октябре 2015 года банкротом признано предприятие ОАО АвтоВАЗ агрегат, производившее глушители, трубки топливной совокупности и другие комплектующие. По словам Золотарева, около 3 тыс. бывших сотрудников до сих пор не смогут взять долги по заработным платам и выходные пособия. Всего же, по оценкам главы горадминистрации Тольятти Сергея Андреева, лишь в городе, не считая всей России, на АвтоВАЗ завязаны предприятия с численностью около 40 тыс. человек.
Сокращения 2015 года, понижение доходов оставшихся сотрудников из-за перевода завода на четырехдневную рабочую неделю – все это ощутимо отражается на всем городе: падающий платежеспособный спрос воздействует на доходы во всех секторах.
Некоторым из выгнанных с работы рабочих удается, в большинстве случаев на тёмную заработную плат, устроиться в некогда расплодившиеся в тольяттинских гаражах мастерские по изготовлению тюнинг-запчастей и комплектов. Но данный бизнес, процветание которого я замечал уже давно, очевидно умирает.
Основной тольяттинский рынок автозапчастей, расположившийся в боксах гаражно-строительного кооператива Пламя, напоминает столичную Горбушку. Для Lada тут так же, как и прежде имеется все: возможно приобрести полный набор для сборки любой вазовской модели, включая кузов. Но все больше кидаются в глаза секции, специализирующиеся на иномарках.
Три года назад тут кроме того в будний сутки было не протолкнуться. на данный момент же в субботу, самый торговый сутки, народу заметно меньше. Наблюдение подтверждает продавщица одной из секций: Не хорошо стало, с 2014 года сбыт упал вдвое. По словам торговцев, из-за снижения покупательной способности кроме того на оптовом, как его тут именуют, металлическом рынке запчастей начали закрывать контейнеры.
Очевидно, обстоятельства кроются и в общем финансовый кризисе в стране, но и местные неприятности сыграли не последнюю роль. Что будет, в случае если по большому счету провалится сквозь землю Lada? – озадачен моим вопросом юноша, торгующий полками, подиумами, коробами под автоакустику.– Мой бизнес выживет: мы и по сей день производим продукцию под каждые марки. А вот те местные мастерские, каковые делают запчасти лишь для Lada, думаю, умрут: на своем оборудовании наладить производство подробностей под иномарки не смогут, по допускам не пройдут.
Во всех последних проблемах города и завода тольяттинцы винят Бо Андерссона. Убить Ладу, либо Капризы Бо Андерссона – кидается в глаза заголовок в местной газете на стойке муниципального кафе. По итогам опроса, что мы совершили на улицах города, стало известно, что сказочника Андерссона либо шведского майора (в этом звании Бо Андерссон закончил работу в ВС Швеции) знают и не обожают решительно все.
Он выгнал с работы большое количество народу, желает реализовать АвтоВАЗ чужестранцам, желает обанкротить и закрыть АвтоВАЗ, его задача – стереть с лица земли Lada, дабы больше продавалось Renault и Nissan – самые типичные претензии, каковые мы услышали. Сотрудники АвтоВАЗа либо уже выгнанные с работы с него имеется либо в семье, либо среди друзей у всех опрошенных.
Отставной майор
Официально ответ об отставке Бо Андерссона с должности начальника АвтоВАЗа заявили 7 марта. Пресс-служба предприятия забрала запрет на общение с прессой до правления в середине марта. Исходя из этого мы обратились к другому источнику информации – Кузьмичу. Да какая должность…
Кузьмич – вот моя должность. Меня тут так именуют,– представился нам Юрий Кузьмич Целиков. На ВАЗе он отработал 35 лет, позже возглавлял Интернациональную ассоциацию дилеров Lada. Пережил с заводом всю его историю, кроме того взял удар в пояснице бандитским ножом в 1990-х. на данный момент на его визитке написано: член совета ветеранов ОАО АвтоВАЗ. В этом статусе, и являясь акционером (имеет одну десятимиллионную долю), участвует в жизни предприятия, общается с управлением.
Бо Андерссон – высокоэффективный менеджер,– начинает Кузьмич.– Трудится как дизель в Заполярье. Он хоть и варяг, но по стилю работы напоминает первого легендарного директора ВАЗа Полякова. Прошлый менеджмент из Москвы тут вахтовым способом трудился: в понедельник к вечеру прилетят, в четверг вечером улетят.
Да и, пока находились, были сами на себя замкнуты. А Андерссон с утра в понедельник заседание проводит, сам лично обходит завод, общается с мастерами. И понимаете, наведение порядка начал с того, что вынудил на заводе содержать чистыми сортиры.
По словам Кузьмича (и в этом он солидарен с главой Ростеха Сергеем Чемезовым), основная заслуга Андерссона – серийный выпуск в конце 2015 года новых моделей Lada седана Vesta и кроссовера XRay.
Без Андерссона их бы начали производить года через два, а он, как робот, уложился в намеченный срок,– говорит Кузьмич.– Другое дело, какой ценой…
Особенного трепета западный менеджер к вазовским традициям не испытывал. Выпуск флагманской модели тольяттинской марки он наладил на другой площадке: Vesta планирует в Ижевске. Причем это, равно как и многие другие собственные решения, по словам приближенных к управлению, он принимал единолично, без согласования с правлением.
А ведь под запуск Vesta в Тольятти было закуплено оборудование на 17 млрд руб., в Ижевске было собственный.
При Андерссоне в декабре 2015 года был закрыт конвейер умело-промышленного производства (ОПП) АвтоВАЗа – сборка выпускающихся на нем Lada 4х4 (ВАЗ-2131) перенесен на главный конвейер. Это указывает финиш собственным разработкам,– поясняет Кузьмич.– Так как раньше все новые модели сперва опробовались небольшими сериями на ОПП. В первый раз с 1996 года в Тольятти в январе 2016-го не были совершены ежегодные Рождественские гонки АвтоВАЗа.
Бо Андерссон объявил, что на это денег нет,– развел руками Кузьмич.– Да мы в самые тяжелые годы на них средства изыскивали. Как парад в первой половине 40-ых годов двадцатого века проводили, чтобы хоть морально людей поддержать.
Но это, быть может, лирика, а громадной неточностью Андерссона Чемезов в интервью ТАСС назвал то, что глава АвтоВАЗа отправился по самому легкому пути, отказываясь от сотрудничества с отечественными поставщиками запчастей в пользу партнеров Renault и Nissan.
Другими словами никакой социальной ответственности: не справляешься с качеством, не выдерживаешь сроки – отправился вон. Многие комплектующие, приобретаемые ранее от местных фирм, все чаще начали закупать за рубежом. С ростом курса валют это, ясно, сходу отразилось на цене машин. Русских комплектующих в Vesta, по считалкам начальников АвтоВАЗа,– 70%, но реально – 50%. А в XRay по большому счету 40%.
Легко многие изделия, произведенные в Российской Федерации, сами собраны из импортных составных частей,– говорит Кузьмич.
В центре Тольятти я замечаю митинг: дюжина участников Национально-освободительного перемещения (НОД) требуют спасти Россию от зарубежных капиталистов. Мужчина средних лет в жилетке НОДа делится собственной историей: Я с 1999 по 2008 год трудился в Союзнеруд – делал уплотнительные кольца для нейтрализаторов выхлопных газов для АвтоВАЗа.
В то время, когда перешли на какой-то в том месте очередной стандарт Евро-3 либо Евро-4, отечественные кольца прекратили соответствовать, а перестроиться под новые требования не сумели – АвтоВАЗ начал закупать их за рубежом. Меня выгнали с работы.
Андерссон уверен в том, что у российских поставщиков нехорошее уровень качества продукции, но я ему постоянно говорил: с ними необходимо трудиться и заставлять трудиться их самих, помогать им завлекать тех же зарубежных партнеров для в Российской Федерации совместных производств,– заявил Сергей Чемезов ТАСС.
В итоге и новые модели были очевидно дороже, чем планировалось изначально, и, основное, заметно подорожали прошлые хиты наподобие Lada Granta. Последняя в самой несложной версии еще в 2012 году стоила 240 тыс. руб., а на данный момент – 384 тыс. Кроме того за эти деньги ее приобрести проблематично. Не секрет, что у дилеров машину в базе отыскать тяжело – все больше нафаршированные.
Согласно точки зрения местных наблюдателей, то, что часть самых несложных предположений в количестве производства кроме того на данный момент минимальна,– чистый просчет маркетинга.
Вот смотрите, самая несложная версия Priora стоит 389 тыс. руб.,– демонстрирует прайс-лист Александр Платицын, председатель совета директоров наибольшего в Тольятти дилерского центра Lada НПК ЗАО Универсал.– В ней и подушка безопасности водителя, и регулируемая рулевая колонка, и электроподъемник передних стекол, и еще куча всего. Человеку в деревне эти опции совсем не необходимы: он готов и окно ручкой опускать, только бы машина дешевле обошлась. А так она многим стала легко недоступна.
Нужен бюджетный автомобиль со 100-процентным уровнем локализации, что разрешило бы снизить цену до 290-300 тыс. руб. Тогда с учетом государственные программы утилизации, другими словами еще минус 50 тыс. руб., широкому слою населения автомобиль будет дешёв.
Оставлять на конвейере ветхие недорогие модели для АвтоВАЗа точно было бесперспективно. Был ли путь создать что-то недорогое, но новое – неизвестно. Разумеется второе: с новыми моделями АвтоВАЗ и правда залез не в собственную ценовую нишу.
Цена Vesta уже на уровне главных соперников – Kia Rio, Hyundai Solaris и Volkswagen Polo: самая недорогая Vesta стоит 514 тыс. руб., а самый недорогой Hyundai Solaris – 570 тыс. руб. На заводе планировали, что с момента старта продаж в ноябре 2015-го до Января этого года будет реализовано 5 тыс. Vesta.
Реализовали в итоге лишь 2,8 тыс.
«Деньги»
