Datsun on-do. сломать систему
Из-за чего новый седан не сделает революции в бюджетном сегменте
Не следует думать об АвтоВАЗе через чур прекрасно. Дескать, в Тольятти обучились делать такие платформы, что ими интересуются кроме того японские производители. Это принципиальная политика Datsun — делать личные машины на локальных «тележках», и она уже оправдала себя в Индонезии, Индии и ЮАР.
Основное преимущество для того чтобы подхода кроется в буквах и цифрах прайс-страницы на новый русско-японский седан.
Как раз одна из самых жёстких на сегодня в Российской Федерации степеней локализации разрешила «Датсуну» установить на собственную единственную до тех пор пока продающуюся модель такие привлекательные стоимости. Задействовав не только конструкторский, но и производственный потенциал АвтоВАЗа, японцы нацелились занять нишу точно между «Грантой» и пресловутыми «Логаном» и «Альмерой». И, если судить по нынешнему ценнику, им в полной мере это удалось.
Вот лишь к чему такое твёрдое сегментирование и без того перенасыщенного сегмента?
В Datsun уверены в том, что у on-Do и будущего mi-Do имеется собственный клиент. Имеется целая неосвоенная до тех пор пока аудитория, которая лишь и ожидает предложения, от которого нереально будет отказаться. Гипотетический клиент седана — непременно, мужчина, непременно, домашний, непременно, не пожилой, но деятельный, другими словами в самом расцвете сил Действительно, мы это уже много раз слышали?
Основное отличие этого клиента от всех других в том, что уровень сервиса, что предлагают дилеры тольяттинского завода, ему уже наскучил, а вот на более-менее хорошую планку, которую предлагает тот же Nissan, клиент данный пока не накопил. Соответственно, переманивать на собственную сторону этого гипотетического клиента в Datsun планируют не только продекларированным качеством самого продукта, но и соответствующим уровнем обслуживания — и (что, пожалуй, кроме того серьёзнее) отношения.
И ровно тем же методом производитель планирует уничтожить кроме того намек на ассоциативную сообщение собственного седана с Lada Granta. Действительно, в Datsun не планируют скрывать факт заимствования платформы, но и особенных выговоров на этом не делают. Что же до осязаемых отличий, то глава бренда в Российской Федерации Жером Этого, находившийся на открытии дилерского центра Datsun в Екатеринбурге, внес предложение весьма несложный выход — тест-драйв.
Дескать, прокатитесь на «Гранте» и прокатитесь на отечественном седане. И почувствуйте отличие собственной э-э скажем так, душой.
Озвученных производителем отличий on-Do от донора платформы, прямо скажем, много. Более того, утверждается, что все они призваны улучшить исходный продукт, сделать его максимально адаптированным к запросам все того же гипотетического клиента. О нюансах наружности седана предоставим делать выводы самому клиенту (не смотря на то, что, спору нет, on-Do выглядит заметно солиднее), а вот на технике остановимся подробнее.
Во-первых, кузов. Геометрия его подверглась важному пересмотру, благодаря чего on-Do превратился чуть ли не в кроссовер. А как еще назвать автомобиль с дорожным просветом в 174 мм и внушительными углами въезда/съезда? Навскидку возможно легко назвать кое-какие машины, официально поименованные кроссоверами, каковые уступят этому легковому седану по одному, двум, в противном случае и по всем трем показателям сходу.
Действительно, имеется одно «но»: с таким дорожным просветом 14-дюймовые колесные диски выглядят куце и неубедительно Но на проселках русском глубинки седан обязан ощущать себя уютно и безопасно. В татарских степях установлено нами лично.
Во-вторых, подвеска. По словам инженеров Datsun, находившихся на демонстрации седана в Казани, тестовые образцы on-Do накатали многие тысячи километров по самым различным дорогам отечественной планеты, а на приведение черт ходовой части седана в соответствие с представлениями «Датсун» ушло около трех лет. В итоге были заменены чуть ли не все упругие элементы подвески — к примеру, на on-Do используются газомасляные амортизаторы и более замечательные стабилизаторы, уже на конвейере седан снабжается шинами от Pirelli и тому подобное.
В итоге седан способен с необычным (необычным, конечно же, для лоу-кост сегмента) проворством расправляться с разнокалиберными дорожными неровностями. Однако, «Датсун» оказался достаточно твёрдым, и часть вибраций от небольшой гребенки в салон все же попадает. Иначе, эта жесткость (вкупе с хорошими шинами) снабжает седану примечательную устойчивость на дороге: в поворотах on-Do не пасует если не пасует его шофер.
Электроусилитель руля для первенца «Датсуна», конечно, также перекалибровали. Но как раз руль, пожалуй — то самое, что способно свести все хорошие черты работы ниссановцев над тольяттинской платформой на нет. Понятие обратной связи при с русско-японским гибридом с ростом скорости делается все более и более абстрактным, а по превышении условных 120 км/ч по большому счету преобразовывается в обнажённую теорию.
Где-то между колёсами и рулём пропадают попытки водителя развернуть баранку на маленький угол, а вдруг на приличной скорости вкатиться в пологую дугу, пустота на руле нежданно сменится внушительным, но неинформативным упрочнением Наряду с этим, повторимся, за дорогу седан держится цепко. Но такие настройки усилителя вынуждают ехать, ориентируясь, скорее, на визуальные, чем на тактильные ощущения.
И, наконец, в-третьих — комфорт. Над этим в Datsun также много поработали. К примеру, всецело перестелили целый слой шумоизоляции, благодаря чему голос 87-сильного восьмиклапанника, попадая в салон, получает кроме того в чем-то добропорядочное звучание. Изрядно было сообщено и о работе над наполнителем передних кресел — якобы, оптимально подобранная его жесткость сделала оные кресла более эргономичными и хваткими.
Если сравнивать с креслами «Гранты» — возможно, но сиденья в on-Do оказались достаточно аморфными и плоскими, профиль их не радует, а эргономичную посадку подобрать сложно. Несладко придется и жителям второго последовательности: мало-мальски высокий человек, сидящий в первых рядах, по умолчанию заставит забираться на диван с ногами. И в плечах тесновато также.
Но спинка заднего дивана складывается уже в самом недорогом седане, но возможно ли вычислять это хорошей компенсацией?
Самый недорогой седан оснащается 82-сильным мотором, но на показе on-Do в Казани таких не было. А вот 87-сильный двигатель, что устанавливается на все другие версии, произвел нежданно хорошее чувство. Он исправно вытягивает с самых низов и разрешает достаточно совершенно верно рассчитывать собственные возможности при трассовых обгонах. Относительно лучше стала и коробка передач — если сравнивать с той же «Грантой». Хотя бы в том, что передачи включаются чуть более четко.
Но процесс так же, как и прежде требует заметного упрочнения, да и шумит коробка ощутимо.
Итак Обречена ли на провал/успех попытка Datsun сломать совокупность российского бюджетного сегмента? Не обращая внимания на достаточно близкое знакомство с седаном, однозначного ответа у нас нет. Строго говоря, улучшений, каковые привнесены японцами в отечественную платформу, конкретно больше, чем лишних циферок в прайс-странице.
Но, дабы совсем утвердиться на рынке, представителям бренда нужно будет проделать большую работу — в первую очередь, чтобы убедить клиента, что ему не пробуют всучить прекрасно привычный российский продукт в привлекательной японской обертке. А исполнение данной задачи производитель, грубо говоря, переложил на дилеров. Не забывайте выше, про обещанный уровень сервиса?
Так что революций ожидать не следует, потому что процесс это продолжительный. А вот эволюционировать под действием уникальной политики Datsun отечественный лоу-кост сегмент в полной мере может. Задел-то оказался хорошей.
Фото: © Дмитрий Елизаров
Дмитрий Елизаров , 22 октября 2014 года
1010 просмотров
