Автопром не готов покорять спик («коммерсант»)
Министр промышлености и торговли Денис Мантуров сказал, что формат будущего инвестрежима для автопрома будет организован на специнвестконтрактах (СПИКах). Министр уверен в том, что в них необходимо внести нормы по применению русских компонентов и закрепить обязательство экспортировать 20% автомобилей.
Согласно данным “Ъ”, мысль СПИКов не вызывает восхищения в отрасли, где вычисляют их непрозрачными и говорят о неэффективности принудительного создания производств «для господдержки, а не из бизнес-потребности». Более того, представитель помошника премьер-министра Аркадия Дворковича сказала “Ъ”, что СПИКи – это только позиция Минпромторга, а формат инвестрежима еще не выяснен.
«Новый инвестрежим – это совершенно верно будет СПИК, и он будет подписываться компаниями, каковые не покажутся извне»,– сообщил прессе министр промышлености и торговли Денис Мантуров.
Речь заходит о новом режиме помощи автопрома, что обязан показаться по окончании того, как в 2018–2019 годах закончатся соглашения с автоконцернами по «второй промсборке» (понижение ввозных пошлин на компоненты). Эти льготы выданы компаниям, каковые локализовали производство в Российской Федерации. Споры о том, как обязана смотреться реформа, идут в далеком прошлом.
Минпромторг предлагает применять механизм СПИКов, введенных в 2015 году (фиксация льгот на десять лет под условие инвестиций), Минэкономики разрабатывало формулы «третьей промсборки» – льготы, зависящие от уровня локализации с учетом доли экспорта. До сих пор о ответе по выбору нового инвестрежима не сообщалось.
Концепция СПИКов от Минпромторга содержится в том, что автомобильные концерны берут обязательства применять в производстве определенные компоненты, выпущенные в Российской Федерации. Компании смогут не локализовывать подробность, а брать ее у внешнего поставщика.
Минпромторг выяснил девять «критических технологических операций» для локализации (к примеру, двигатель, трансмиссия, совокупность управления, совокупность автоматической помощи водителю, гибридные двигательные установки, аккумуляторные ячейки, колеса и редукторы к моторам колес), компании вправе выбирать из них. Так, СПИК будет индивидуализирован по отношению к каждому производителю, сказал Денис Мантуров.
За операции компании будут получать баллы, по их числу будет определяться количество господдержки. В случае если производитель берет обязательства, каковые соответствуют количеству господдержки, то с самого начала заключения СПИКа он будет получать эту помощь, утверждает министр промышлености и торговли. Помимо этого, Денис Мантуров объявил, что необходимым условием СПИКов будет не меньше 20% экспорта, «в случае если компания желает быть бенефициаром господдержки».
Но, не обращая внимания на заявления Дениса Мантурова, окончательный выбор в пользу СПИКов, по всей видимости, все же не сделан. Представитель помошника премьер-министра Аркадия Дворковича Алия Самигуллина заявила “Ъ”, что министр промышлености и торговли «высказал пожелание ведомства», а «формат будущего инвестрежима не выяснен». В Минэкономики на запрос “Ъ” не ответили.
Наряду с этим источники “Ъ”, привычные с обстановкой, говорят, что в правительстве не все поддерживают инструмент Минпромторга, например, из-за непрозрачности СПИКов и распределения господдержки. Помимо этого, по словам собеседников “Ъ”, кроме СПИКа от Минпромторга и нового инвестрежима Минэкономики имеется и некоторый вариант СПИКа от Министерства финансов. В министерстве “Ъ” не раскрыли подробности проекта, объявив, что «тема прорабатывается».
В автоконцернах не стали официально комментировать обстановку.
Источник “Ъ” в отрасли рассуждает, что производство в рамках СПИКов должно соответствовать списку технологических операций по 719-му распоряжению правительства (определяет расчет локализации). В противном случае, согласно его точке зрения, договор будет создавать «эксклюзивные условия распределения господдержки для узкого круга держателей СПИКов и выступать в качестве индульгенции от 719-го распоряжения, как это гарантировано уже Daimler и Мазда Sollers».
По словам собеседника “Ъ”, привычного с дискуссией, Минпромторг рассчитывает распределять государственную поддержку между держателями СПИКов, средства на нее будут формироваться за счет сборов с импортеров и локализованных производителей (утильсбор, пошлины, налог). Для соблюдения правил ВТО локализованным концернам пошлины будут компенсировать промсубсидиями, говорит он (на данный момент они на рынке считаются неофициальной компенсацией утильсбора для местных автозаводов). В отсутствие базисных мер господдержки другие локализованные производители будут вынуждены свернуть производства, перейти к импорту или уйти с рынка, опасается он.
Но Минпромторг этого не опасается а также рассчитывает на это. По словам господина Мантурова, в Российской Федерации уменьшится число создаваемых брендов за счет ведущих «низколокализованную крупноузловую сборку». «Они, вероятнее, перейдут на импорт»,– вычисляет он. Собеседники “Ъ” считают, что в зоне риска китайские торговые марки, собираемые на Derways, и BMW (на «Автоторе») с маленькими количествами и крупноузловой сборкой.
Но следующими смогут быть и локализовавшие производство обладатели «первой промсборки» – калужский завод «ПСМА Рус» (Peugeot, Citroen, Mitsubishi) и петербургский завод Toyota. «У компании, которая создаёт 100 тыс. автомобилей в год, имеется интерес инвестировать дальше,– вычисляет министр,– концернам с выпуском 15–22 тыс. автомобилей в режиме крупноузловой сборки будет невыгодно нарастить количества в четыре раза».
По словам одного из источников “Ъ”, Минпромторг пробует создать компонентную базу (низкая локализация компонентов именовалась одной из главных неприятностей), заставляя концерны образовать производства компонентов и манипулируя государственной поддержкой. Но ведомство не интересует, что как правило это экономически не нужно, говорит собеседник “Ъ”.
Он утвержает, что задумка Минпромторга создавать добавленную цена необходимая, но это не должно быть принудительно, роль страны – в создании благоприятных условий для развития компонентной отрасли. Условия СПИКа, вмешиваясь в замыслы инвестиций, лишают производителей возможности создавать новые модельные последовательности, уверен собеседник “Ъ”.
Второй источник “Ъ” додаёт, что, «ограничивая и закрывая рынок, нельзя рассчитывать на интеграцию и успешный экспорт в глобальные цепочки – это сообщающиеся сосуды». Он отмечает, что создается прецедент организации производств «для господдержки, а не из бизнес-потребности», при сокращении помощи они закроются.
Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» уверен в том, что для больших компонентных производств рынка РФ мало, их окупаемость неочевидна. Он утвержает, что в случае если локализовать узел, не факт, что все будут брать его: у концернов стандарты и разные модели, имеется производители, каковые в рамках глобальной стратегии берут лишь у определенных поставщиков.
Он кроме этого подмечает, что на данный момент 20% экспорта нет кроме того у российских автомобилестроительные компаний (в среднем около 10%). Последние, согласно его точке зрения, при восстановлении поставок на классические рынки и освоении новых смогут достигнуть 20%, но им пригодится до трех лет. А мощности зарубежных концернов изначально создавались под рынок РФ, говорит специалист, и перераспределять экспорт в пользу местных фабрик возможно экономически не нужно.
По окончании выхода публикации Минэкономики дало комментарий на запрос “Ъ”. В министерстве подмечают, что с Минпромторгом «присутствует различие позиций», и поддерживают«прозрачный и равноправный механизм работы рынка» и не поддерживают «выговор на личных договоренностях с производителями».
«Коммерсант»
