Андрей пантюхов, гендиректор ооо «нокиан тайерс», вице-президент nokian tyres («рбк daily»)
Пара лет назад финская Nokian Tyres не побоялась по-большому вложиться в Россию и, наверное, не прогадала. Открытый компанией в 2005 году завод во Всеволожске уже достиг отметки в 11 млн шин в год и стал главной производственной площадкой для Nokian. Но финской компании этого уже не хватает, на данный момент во Всеволожске строится новый завод мощностью 5–6 млн покрышек в год (ценой 267 миллионов евро).
О том, из-за чего финские шины удачнее создавать в Российской Федерации, для чего Nokian продолжает поиск площадок под новые производства и к какой ценовой категории относить отечественные шины, обозревателю РБК daily Олесе Ельковой говорит председатель совета директоров ООО «Нокиан Тайерс», вице-президент Nokian Tyres Андрей Пантюхов.
ЛОКОМОТИВ РОСТА
– Сравнительно не так давно компания подвела денежные итоги года. Как вы их оцениваете?
– 2011 год для концерна Nokian Tyres в целом и для компании в Российской Федерации был весьма успешным, хороший тренд, начавшийся в 2010 году, продолжился и укрепился. Это разрешило концерну расширить количество продаж на 38%, до более чем 1,4 млрд евро. Российская Федерация была главным локомотивом этого роста. По результатам 2011 года продажи по России возросли на 81% и достигли 376 миллионов евро.
Это, само собой разумеется, весьма важный рывок на фоне рынка, что растет, но гораздо меньшими темпами.
– За счет чего удалось добиться таких результатов?
– Базу образовывает рост шинного рынка, а он зависит от продаж машин, в первую очередь новых. Автомобильный рынок оказал нам в прошедшем сезоне весьма хорошую помощь. В начале 2011 года мало кто на самом авторынке верил, что за весь год произойдёт таковой прирост. Мы, в то время, когда строили прогнозы, закладывали, что количество автомобильного рынка будет равна около 2,5 млн машин, а сама автомобильная отрасль прогнозировала 2,1–2,2 млн.
В итоге ни те ни другие не были правы, по причине того, что количество продаж новых машин составил практически 2,7 млн. И тут главным сюрпризом для нас было то, что рост продолжился до самого финиша года. В последние месяцы база сравнения с финишем 2010 года была высокой, однако прирост был более 20%.
И, судя согласно данным за январь 2012 года, тренд продолжился, рост составил 20% к тому же периоду 2011 года.
– Но все-таки не все шинники продемонстрировали 80-процентный рост…
– Вправду, сложно увеличивать продажи на 80% на падающем рынке: мы оцениваем, что те сегменты, в которых мы трудимся (премиальный и среднеценовой), выросли по количеству продаж немногим более 30%. Но нам удалось собственную долю укрепить. Во-первых, за счет весьма сильного бренда, востребованных у потребителя продуктов.
Причем обращение не только о зимних шинах, сейчас по летним шинам мы завоевали весьма важные позиции. Во-вторых, у нас замечательная совокупность дистрибуции, самый продвинутая и структурированная. Мы на сегодня имеем самую большую в Российской Федерации франчайзинговую сеть шинных центров – Vianor, которая по результатам 2011 года достигла 340 шинных центров в 214 городах.
Мы представлены не только в городах-миллионниках, но и в городах с населением 500, 300, 100 либо 50 тыс. человек.
– Вы заявили, что Nokian Tyres укрепила долю на русском рынке. На какое количество?
– По результатам 2010 года мы оценивали собственную долю в премиальном и среднеценовом сегментах в натуральном выражении в 19%. По результатам 2011 года она выросла до 22%. Причем рывок в основном случился в премиальном сегменте. Мы, не обращая внимания на повышение мощности завода в течение всего года, испытывалидефицит производственных мощностей и вынуждены были ограничивать производство и продажу шин под маркой Nordman, которая позиционируется в среднеценовом сегменте.
Если бы мощности разрешили, мы легко имели возможность бы реализовать на миллион шин больше. Другими словами повышение доли мы кроме того искусственно сдерживали.
Еще необходимо осознавать, что отечественная продукция позиционируется более высоко с позиций ценового уровня, чем любой из соперников. Разрыв по цене с японскими компаниями, занимающими третье и второе места по количествам, образовывает 20–30%. Это весьма значительно.
Однако в количественном выражении шин Hakkapeliitta продается больше всего на премиальном рынке.
В зимних шинах отечественная часть совокупно в сегментах A и B больше четверти, причем в зимних премиальных брендах она приближается к 35%. В случае если сказать о летних шинах, по общему объему нас обгоняет пара компаний, но среди премиальных брендов по окончании Bridgestone мы занимаем второе место. Это важный рывок для нас: еще недавно Nokian Tyres никто действительно не рассматривал как производителя летних шин.
– Это на вторичном рынке. А на рынке первичной комплектации?
– Как тут в Российской Федерации, так и на вторых рынках долю первичной комплектации в бизнесе концерна оценить легко – она образовывает 0%. Стратегически мы нацелены на вторичный рынок, на работу на конечного потребителя.
Это имеет несложную экономическую подоплеку (особенно в ситуации, в то время, когда не достаточно производственных мощностей): рентабельность бизнеса в первичной комплектации традиционно не через чур высока, мы не видим для себя никакого смысла принимать участие в этом бизнесе. При том уровне цены, которую производители машин готовы платить за шины первичной комплектации, это было бы то же самое, как если бы мы с каждой шиной отправляли пара десятков евро купюрами. Мы можем эти шины реализовать с значительно более высокой рентабельностью на вторичном рынке.
НОВЫЙ ЭТАП РАСШИРЕНИЯ
– Весной Nokian Tyres заявила о постройке нового завода во Всеволожске. Но вы и на ветхой площадке всегда наращиваете мощности. Откуда взялась мысль принципиально нового завода?
– Это вопрос терминологии. Возможно именовать это новым заводом либо новым этапом расширения. Суть в том, что мы выполнили ту инвестпрограмму, которая была начата в 2004 году (инвестировано более 500 миллионов евро).
И сейчас начат следующий этап – это принципиально новый бизнес-замысел, новая инвестпрограмма, которая в 2004 году по большому счету не планировалась. Мы именуем это постройкой нового завода, по причине того, что необходимо не только производственный корпус выстроить, но и новые складские мощности, инженерную инфраструктуру.
На новом заводе будут новая совокупность водоочистки, новая котельная, новый энергоцентр с независимой выработкой электричества, дабы не потреблять энергию из централизованных сетей. А возможности инфраструктуры, которая создавалась в 2004 году, исчерпаны, она не запланирована на предстоящее расширение.
– На ветхой площадке еще будет расширение?
– На сегодня на данной площадке трудятся десять производственных линий, мощность завода образовывает 11 млн шин в год. Отдельные автомобили в ближайшие несколько месяцев еще будут установлены – где-то мы точечно на существующих линиях ставим дополнительные автомобили, дабы расширить мощность, где-то мы добавляем решения по автоматизации, дабы повысить эффективность, но по большей части данный этап закончен. Физически в том месте больше некуда развиваться.
Изначально по большому счету планировали завод на 8 млн шин, что будет всецело выстроен к 2015 году. В итоге производства и развитие рынка тут было такими успешным, что замыслы сдвинулись и по срокам, и по мощности.
– Что уже сделано на новой площадке?
– на данный момент в том месте деятельно ведутся строительные работы, каковые по большей части к концу весны будут закончены, и в апреле–мае начнется установка оборудования. В том месте будут установлены всецело автоматизированные автомобили, каковые владеют высокой производительностью. Эта разработка у нас уже реализована на девяти-десяти линиях. Раньше одна линия создавала 1 млн шин, новая может создавать 1,5 млн.
Причем в том месте по большому счету отсутствуют участки, где оператор хоть раз бы касался руками шины в ходе ее сборки. Первые автомобили трудятся уже практически год, мы весьма довольны данной новой разработкой. На сегодня ею никто больше в мире не владеет.
Планируется, что в течение 2012 года на новой площадке будут запущены две производственные линии: одна – в середине года летом, вторая – ближе к Январю. Это даст повышение мощности на 3 млн шин в год. Другими словами 2012 год мы должны закончить с суммарной мощностью 14 млн шин в год.
Второй этап должен быть закончен к 2014 году, в то время, когда мощность русских площадок составит 17 млн шин.
– Не опасаетесь не уложиться в срок?
– Значительно сложнее, возможно, было в 2005 году запуститься с нуля, выстроить завод и запустить его менее чем за год. Все последующие расширения, каковые сдавались и запускались совершенно верно в срок, разрешают нам с уверенностью утверждать, что и в этом случае все сроки будут выполнены.
– А из-за чего стали строить новый завод тут же, во Всеволожске?
– Нам нет никакого смысла это делать в другом месте. Для нас значительно большее значение имеет экономия на масштабе производства. А отечественный завод уже на данный момент есть самым большим шинным заводом в Российской Федерации.
Не смотря на то, что, быть может, скоро у нас покажется новая производственная площадка в второй стране. Прямо на данный момент данный вопрос не следует на повестке дня, но в течение 2012 года принципиальное ответ необходимо принять. Дело в том, что на данный момент мы являемся самым большим экспортером из России, причем не только шин, но и потребительских товаров по большому счету.
Более 50% количеств производства Всеволожского завода идет на экспорт – мы в последних месяцах года посчитали, что уже 38 государств прямого экспорта. И в ближайщее время производство на Всеволожском заводе, что уже стал главной производственной площадкой концерна – на него приходится две трети мощностей, – будет расти.
Но в случае если отечественные прогнозы по росту рынка будут сбываться, неспешно все значительная часть местного производства будет направляться на местный же рынок (т.е. рынок России и СНГ). Исходя из этого в течение 2012 года концерн будет рассматривать для себя вариант строительства нового завода, что уже будет размешаться не в Российской Федерации, а в какой-то второй стране, и ориентироваться в первую очередь на рынки Центральной Европы, каковые на данный момент мы по большей части обслуживаем из этого.
– А из-за чего расширение производства концерна идет по большей части за счет русского завода?
– Это экономика. Рентабельность производства тут более высокая, чем в Финляндии. В среднем одна шина, произведенная в Российской Федерации, обходится компании на 10 евро дешевле с позиций себестоимости, чем такая же шина, произведенная в Финляндии.
Имеется различие в целом последовательности факторов производства: это не только рабочая сила, но и цена энергии. Плюс на отечественном заводе громадная производительность, чем на финском, в связи с тем а также, что он новый, тут самые новейшие технологии, большой уровень автоматизации. Исходя из этого, в то время, когда зашла обращение о необходимости стремительного наращивания мощностей для концерна, решено было делать это тут.
В Финляндии в принципе физически уже некуда расширяться географически. В том месте завод может наращивать мощности лишь за счет модернизации существующего оборудования.
ПРЕМИАЛЬНЫЙ СДВИГ
– В то время, когда возможно будет сказать о насыщении шинного рынка?
– В то время, когда мы строим прогнозы, мы постоянно отталкиваемся от развития автомобильного рынка. Мы наблюдаем, например, на таковой показатель, как количество машин в стране на одного человека. По нему Российская Федерация до тех пор пока кроме того до Восточной Европы не дотягивает, не говоря уже о более развитых государствах Западной Европы либо Северной Америки. Мы думаем, что в 2012 году автомобильный рынок России имеет шансы преодолеть планку в 3 млн машин.
А сказать о некоем насыщении рынка возможно будет на уровне, в то время, когда ежегодные продажи новых машин достигнут 5 млн (по отечественному прогнозу, это произойдёт приблизительно через четыре-пять лет), а автомобильный парк будет равна примерно 50 млн. на данный момент же существует громадный потенциал предстоящего роста. Из этого для нас напрямую виден потенциал роста спроса на шины, прежде всего на шины премиального сегмента и зимние шины.
– На рынке происходит сдвиг в сторону премиального сегмента?
– Да, само собой разумеется, с поправкой на то, что по окончании кризиса приблизительно такими же темпами, как премиальный сегмент, растет и среднеценовой. В случае если до кризиса премиальный сегмент рос быстрее всего и превышал по количеству среднеценовой, то в кризис, напротив, скачок случился в среднеценовом сегменте.
Это в полной мере объяснимо: потребитель начал экономить деньги и искать продукцию категории value for money – хорошее уровень качества за меньшие деньги, чем премиальные торговые марки. Это стало причиной такому структурному сдвигу на рынке, при котором на данный момент мы оцениваем количество среднеценового сегмента больше, чем премиального. В совокупности они дают чуть меньше половины рынка.
По результатам 2011 года из приблизительно 36 млн шин, каковые были реализованы на вторичном рынке, на сегменты A и B приходится 17 млн с маленьким, чуть меньше половины. Еще трансформации заключаются в том, что рынок сегмента C по количеству практически остается на прошлом уровне либо чуть-чуть значительно уменьшается, а целый рост приходится только на премиум- и среднеценовой сегменты. По отечественному прогнозу, через пять лет на сегменты A и B будет приходиться уже 2/3 шинного рынка.
А в финансовом выражении уже на данный момент порядка 2/3 рынка приходится на эти сегменты. Через пять лет эта часть не составит большого труда главной.
– Быть может, восприятие продукции? То, что раньше считалось средненькой шиной, на данный момент по большому счету не котируется?
– В то время, когда мы сегментируем рынок, мы используем математический критерий – ценовое позиционирование. Исходя из этого в то время, когда кое-какие русские производители утверждают, что трудятся в среднем сегменте, это просто не находит подтверждения, в то время, когда мы наблюдаем на цену. Имеется ценовой фаворит. В случае если уровень его цены принять за 100, то премиальный сегмент – это до 80.
Это узко ограниченный круг брендов: для Nokian Tyres это Hakkapeliitta (в зиме) и Hakka (в лете), это Bridgestone (по ценовому позиционированию находится на границе сегментов A и B), Michelin, Continental (включая Gislaved), Goodyear и Pirelli. Потом от 80 до 60 – это среднеценовой сегмент: Yokohama, Dunlop, Hankook, Kumho и вторые торговые марки ведущих производителей (для нас это Nordman, у Michelin это Kleber, BFGoodrich и другие торговые марки, у Bridgestone на русском рынке таких брендов нет, и т.д.). А все, что меньше 60, – сегмент C. Время от времени границы между сегментами A и B весьма тяжело выяснить, а вот все, что ниже, достаточно легко отсечь.
– Как шинный рынок подвержен влиянию кризиса?
– Летние шины – это отложенные продажи. Замена летних шин происходит через два-четыре года по окончании приобретения нового автомобиля. Но, иначе, чем больше уже существующий автомобильный парк, тем серьёзнее данный цикл замены. Что касается зимних шин, то данный рынок зависит от продаж новых машин, по причине того, что в отечественных климатических условиях фактически 100% людей, каковые берут новые машины, в этом же году берут зимние шины.
До тех пор пока для зимних шин спрос, обусловленный приобретением новых машин, превалирует над циклом замены, в особенности в премиальном сегменте.
В то время, когда происходит кризис, он, конечно, сходу отражается на автомобильном рынке, а это отражается на шинном рынке. На спрос на зимние шины это воздействует напрямую, а на летние шины спрос понижается легко вследствие того что потребители начинают тратить меньше денег и падает потребительский спрос на все товары долгого пользования. В 2009 году, в то время, когда автомобильный рынок упал на 50%, шинный рынок в премиальном и среднеценовом сегментах упал приблизительно на столько же.
Отечественные продажи упали на 62% (громадные остатки были в совокупности дистрибуции с 2008 года).
– Что происходит на данный момент, чувствуется неопределенность?
– на данный момент мы не видим проявления каких-либо кризисных явлений. Имеется некоторый здоровый консерватизм, что, возможно, нужен для всех. Тем более что воспоминания о достаточно глубоком кризисе 2009 года еще свежи. Для шинного рынка (и автомобильного) в Российской Федерации имеется две основополагающие вещи. Первая – это динамика стоимости одного бареля нефти.
Кроме того при их текущем уровне в экономике России все будет прекрасно и со спросом, и с продажами авто также. Вторая – это функционирование денежной совокупности. на данный момент опять, как и до кризиса, до половины продаж новых машин приходится на продажи, каковые финансируются через особые займы (автокредитование), а это как раз та часть, которая упала в кризис, она просто перестала трудиться.
Исходя из этого крайне важно, дабы денежная совокупность функционировала исправно, а тут мы полностью не изолированы от того, что происходит около страны. Крайне важно, дабы в глобальном отношении (в частности, в Европе) денежная совокупность продолжала стабильно трудиться.
– Каков ваш прогноз на 2012 год?
– По отечественным прогнозам, в 2012 году автомобильный рынок в базисном (довольно консервативном) сценарии возрастет на 10–15% если сравнивать с 2011 годом. В этих цифрах не заложена возможность глубокого кризиса. Если он произойдёт, мы уже видели пара лет назад, где дно, как глубоко рынок может упасть.
Но в случае если все будет нормально, рост на шинном рынке в премиальном и среднеценовом сегментах будет до 20%. Мы рассчитываем, как и за два последних года, вырасти намного больше, чем прогнозируемый рост рынка. Да и то, что мы в текущем году столь значительно увеличиваем производственные мощности, даст нам хорошие возможности для более полной реализации этого потенциала.
«РБК daily»
