Алексей рахманов, заместитель министра промышленности и торговли («сити-fm»)
торговли министра и Заместитель промышленности Алексей Рахманов стал гостем радиостанции «Сити-FM». Он поделился с обозревателем Георгием Бовтом своим мнением о русском автопроме по большому счету и на данном этапе его развития, и поведал о мерах развития и перспективах отрасли национальной помощи фирм.
— Алексей Львович, первый вопрос: мировые трансформации на отечественный автопром какое-то влияние оказывают либо еще окажут? Чего вы ожидаете?
— До тех пор пока одно могу сообщить совершенно верно, что отечественный автопром выживает значительно лучше, чем украинский. Украина так удачно вступила в ВТО, что производство упало втрое: осталось самую малость «отвертки», чуть-чуть – производство грузовиков, и что-то еще такое, по мелочи. Таврия как таковая погибла. В том месте на фирмах производятся китайские машины.
Планируют более–менее в таком достаточном детальном количестве производства, другими словами полного цикла. В том месте сотрудники ввели практически такой же, как в Российской Федерации, утилизационный сбор, плюс была введена особая пошлина на машины, а также на российские, кстати. Тем самым они немножечко выровнялись.
Но провал был такими крупным, что взлететь сейчас, возможно, уже не окажется.
— А мы успешнее вступили в ВТО, чем они?
— Успешнее. Но не так удачно, как хотелось бы. В действительности мы понимаем, что те программы, каковые мы затеяли по привлечению ко мне инвесторов, привлечению компетенций — это самое основное, пожалуй.
По причине того, что не столько деньги были ответственны, сколько знания и познание того, как массово создавать качественный продукт. Задача, которую мы перед собой поставили по локализации – самая основная. Не забывайте, давным-давно был в действительности документ в отношении стратегии развития в 2002–2008 годах.
Это было начало двухтысячных годов, в то время, когда мы рисовали перед собой понятную задачу, а позже стали ее пробовать реализовывать. Первая попытка была не весьма успешной – со свободным таможенным складом имени товарища Форда. Затем перешли на режим промышленной сборки, по окончании чего качнули, в действительности, обстановку.
Ну и фактически говоря, начиная с обозначенной вами темы «результаты 2013 года» – мы закончили год достаточно прекрасно, производство у нас фактически не упало, минус 1,9 процента производство по автомобилям , – что в неспециализированном-то нас вывело в количество производства чуть меньше 2,2 миллионов машин. Напомню, в прошедшем сезоне эта цифра была рекордной кроме того если сравнивать с временами СССР. В Российской Федерации столько автомобилей легковых не создавали ни при каких обстоятельствах.
— 1,7 млн было, по-моему
— Смотря как вычислять. Потому, что для того чтобы сегмента, как легкие коммерческие машины, Российская Федерация не знала, мы его начали привносить, в то время, когда показалась ГАЗель, всем узнаваемая. Нам имеется чего терять, исходя из этого мы весьма пристально смотрим за тем, что происходит на рынке.
— Поступил звонок в студию. Слушатель интересуется, что будет происходить с автопромом. Уже в текущем году не все так радужно в силу многих обстоятельств, Украина из них кроме того не на первом месте.
Это неспециализированный спад, неприятности с экономикой очевидные. Всеволожский завод заявил о том, что они на данный момент в простое.
— Имеется такая неприятность. В действительности, я обращу ваше внимание, что не на каждом рынке не хорошо. Мы раньше говорили о том, что кризис к нам пришел с Запада.
Сейчас это не верно, по причине того, что рынок американских продолжает устойчивый рост. В том месте, само собой разумеется, уже не двухзначные цифры, как это было, потому, что они пропустили один инвестиционный цикл. Количество продаж в Америке достаточно без шуток подрос. И мы уже видим понятные тенденции и понимаем, что это продлится еще год, возможно, два, три. рынок европейских также пришёл в сознание
— Рост продлится еще два–три года?
— Тяжело загадывать, по причине того, что, само собой разумеется, мировые глобальные кризисные явления будут оказывать собственный влияние. Ну, и рынок европейских подрос. Наподобие не упав по производству и не очень сильно упав по продажам за 2013 год, мы скатились на третье место. До этого мы были вторым рынком по окончании Германии, а сейчас нас британцы немножечко опередили, что в действительности показывает, что фундаментальный спрос на машины в мире сохраняется.
Происходит смена технологических укладов, люди берут более надёжные автомобили, автомобили экологичные, и в этом смысле страны весьма деятельно на это воздействуют. Это политика, которая заставляет людей поменять машины чуть-чуть чаще, чем они к этому привыкли и желали бы.
— Звонок от слушателя. Два вопроса. Первый касается конкретно машин. Я езжу на иномарке, не поддерживаю, к сожалению, отечественный автопром. Вот по какой причине.
Вы затронули сегмент малых коммерческих машин. У нас нет обычного соперника для таких машин, как Citroen Berlingo либо Peugeot Partner. Имеется Volkswagen Caddy, что планирует в Калуге, но это же не отечественный автомобиль
— А какая вам отличие? Он планирует в Калуге, и слава всевышнему.
— Да, но на данный момент задерут цены на комплектующие, и его по большому счету нереально будет приобрести.
— Ясно…
— И второй момент касается качества сырья, из которого делают отечественные машины. Не только отечественные, но и в соседнем Узбекистане. Имеется такая тенденция, уже имел опыт эксплуатации небезызвестного бренда Daewoo.
И у привычных также имеется микромобиль Matiz. Увидел, что сборки и качество, и металла ухудшается. В неспециализированном-то это связано с тем, что поставщики были раньше корейские, а сейчас – российские, Северсталь.
На металл целые нарекания, автомобили ржавеют.
— Благодарю, хороший вопросНа самом деле, не столько в этом виноваты металлурги, сколько виноваты сами производители машин. Не нужно забывать, что узбекское предприятие достаточно деятельно занялось локализацией. В том месте весьма замечательная корейская диаспора в Узбекистане, которая вправду поддерживала и поддерживает до сих пор проект.
Они двигаются вперед, создали двигательное производство в Узбекистане, что приводит к невероятной зависти отечественных казахстанских сотрудников, каковые весьма желают так же.
— Не сборка двигателей, а производство?
— Сборка с механообработкой двигателей. Это достаточная степень переработки, не просто стартер и генератор прикручивают либо делают какой-то подмонтаж навесного оборудования. Неприятности качества – во-первых, из-за гонки за конкурентоспособностью.
По причине того, что все, и а также узбекский филиал GM в этом смысле старается экономить, потому, что борьба в очень малом классеСобственно говоря, Matiz – это скорее категория А, и в том месте практически перемещение в сторону 10–15 тысяч рублей тут же соответственно сметает рынок. Но наряду с этим у нас делались и делаются весьма многие машины из тёмного металла, не из оцинковки, однако, и они ржавеют. Вопрос, как в том месте совершенно верно отрабатывают выполнение лако–красочного покрытия.
Мне думается, что дело не в металле, тем более, у Северсталь, раз уж вы упомянули компанию, имеется весьма хорошее производство, которое выстроило бельгийская компания. Они делают в действительности совершенно верно такой же оцинкованный лист, что делают в Европе и для германских автомобилей, для французских, для итальянских. Самое основное – оцинковку не шкурить и красить ее по уму, и делать обычную антикоррозийную обработку.
— Практически выполнять разработку?
— По сути, да. Тогда автомобили будут хорошие. Ну а дальше, к сожалению, каждые компромиссы в технике безопасности или в безопасности конструкции заканчиваются не хорошо. В случае если мы начинаем уходить на компромиссы, возможно, мы выходим к горячо мною любимому Михаилу Михайловичу Жванецкому, в то время, когда «лосось третьего сорта, возможно, уже не лосось».
В этом смысле, кстати, весьма символично, в случае если мы взглянуть на статистику продаж за 2014 год: Daewoo с первых позиций скатился на 25–ую. И это не только эффект того, что коллеги на данный момент попали на необходимость уплаты утилизационного сбора, как все импортеры, но дело и в том, что люди самую малость устали от автомобилей ветхих конструкций, каковые продавались на рынке. В случае если мы на данный момент посмотрим, что происходило в первые три месяца этого года на рынке, – трагедии как бы нет, в случае если наблюдать на неспециализированные цифры. Но наряду с этим диапазон колебаний плюс–минус такой широкий
— Весьма интересно, я слышал, что Ford достаточно очень сильно проиграл. Из-за чего, я, честно говоря, не помню. Мне растолковывали, но я забыл.
— Объяснение в действительности достаточно простое. Российский рынок весьма любопытно замечать по распределению между разными машинами различных классов и марок. С 2001 года по 2014–ый он уже пережил, возможно, три стадии развития. Последние семь–восемь лет господствовал класс С, что был главным, пожалуй, с позиций предпочтений граждан. И в нем, фактически говоря, и жил Ford.
Но три года назад началось активное смещение предпочтений в сторону более мелких машин – другими словами, класс В, В+. Это ветхая игра, в которую играются производители машин, в то время, когда они самую малость увеличивают в размерах автомобиль, что помой-му не переходит формально в следующий класс по размерности, но наряду с этим разрешает увеличить стоимость. За счет мелких хитростей производителей, каковые, соответственно, должны получать маржу.
— Люди обнищали?
— Легко люди осознали, что парковаться сложно, усиленные двигатели, возможно, не необходимы чтобы из точки А в точку В доехать. Это таковой утилитарный подход к судьбе.
— Муниципальный. Другими словами, мы стали самую малость европейцами. Хотя бы в этом
— Станете смеяться, но по количеству создаваемых и реализовываемых в Российской Федерации машин мы уже приблизились к Европе. Во-первых, по дисперсии, что именуется: более 450 моделей продается на данный момент на русском рынке. Предпочтения кроме этого примерно начинают больше быть похожим европейские.
Мы предпочитаем уровень качества, экономичность, безопасность. Наряду с этим большое число новых клиентов машин, конечно же, с позиций платежеспособного спроса сориентировано брать машины мелкие. Ну, это легко элементарно дешевле.
Это автомобили до 12–15 тысяч американских долларов, один из главных сегментов. Практически 800 тысяч.
— Так все таки, что же с Ford произошло? Он был таковой популярный, в этот самый момент – на тебе.
— Во-первых, сказалось смещение предпочтений. Второе – это ценовая политика. В-третьих, мне думается, что, возможно, сотрудникам следовало бы чуть более пристально взглянуть на то предложение, которое они делают рынку. Возможно, это один из факторов.
Возможно, приелось. Наряду с этим, конечно же, имеется все равно большой сегмент клиентов, каковые пользуются этим автомобилем, по причине того, что машина весьма удобная для корпоративных парков. Я считаю, что рано еще хоронить…
В противном случае, что необходимо разобраться со стоками, – да.
— Звонок слушателя. Я тружусь на авторынке последние двадцать лет. У меня топ–менеджерская должность, не буду именовать, какая. Компания – производитель дополнительного оборудования для машин. Первый кризис мы пережили, на данный момент переживаем второй.
Могу заявить, что все не так радужно. В то время, когда у нас приходит кризис — сразу же уменьшается бюджетный сегмент в продаже. Luxury и скажем, верхний средний класс – он либо остается на месте, либо увеличивается. Не секрет, что все производители допоборудования пробуют войти в luxury-сегмент, дабы, фактически говоря, застраховать себя от кризиса.
То же самое мы, как производитель. Поверьте, это все не так прекрасно. Не вследствие того что россияне внезапно поразмыслили, что экономичность, горючее, эргономичнее припарковаться, – как европейцы. Все значительно хуже: у россиян нет денег.
Когда мы вползаем в кризис, идут заградительные ставки по кредитам, а это 70 процентов реализовываемых автомобилей, – и на этом рынок схлопывается. Ford легко в цене не попал сейчас в собственный сегмент, поверьте мне. Не от хорошей судьбы народ садится на Solaris
— В действительности, спорить ни при каких обстоятельствах не вредно. В этом смысле, в то время, когда я прихожу на эфир, я погоны снимаю, мы с вами говорим об одном и том же. Во-первых, мы пока не дошли до данной темы. Задача стояла взглянуть, как оно было. Как дальше будет – вправду, вопросов большое количество.
По причине того, что, раз вы трудитесь на рынке, вы прекрасно понимаете, что продажи первых трех месяцев очевидно не показательны с позиций результатов года — продаются машины по спецпредложениям, стоки распродаются, и без того потом. То, что у людей нет денег, – я пологаю, что падение рубля на 25 процентов, плюс–минус, к другим валютам, конечно же, аукнется. без сомнений, когда отправятся автомобили, заказанные уже по новым стоимостям, нас ожидает достаточно встряска и серьёзное откровение, в случае если желаете.
И полностью с вами согласен в том, что бюджетный сегмент неизменно себя ведет в этом смысле значительно чувствительнее. Luxury не падает не только вследствие того что люди уходят в инвестиции, и вдобавок и вследствие того что у людей, каковые берут такие автомобили, в неспециализированном-то денег хватает кроме того в кризис. При 25–процентном падении валюты — тем более, люди хеджируются, уходят в диверсификацию со собственными активами.
Не соглашусь с вами лишь в одном — кредитные продажи ни при каких обстоятельствах у нас не достигали 70 процентов, возможно, лишь в пик 2007 года. Я пологаю, что верная цифра была 45–50. Мы на данный момент вышли, возможно, по результатам 2013 года, на цифру, приблизительно 45 процентов от общего объема продаж. Но наряду с этим вы станете смеяться: люди в общем не спешат брать кредиты, в то время, когда ощущают неуверенность.
В этом смысле это все заставляет производить перерасмотрение либо аккуратнее относиться к своим ответам.
— С позиций качества сборки. Оно выдерживает? Либо имеется какой-то разброс: Калуга, Всеволожск и без того потом?
— Вы понимаете, с позиций качества автопром прошел хорошую школу производственной совокупности Toyota, все ее в том либо другом виде реинкарнировали у себя, встроили. В действительности, Toyota в свое время собрала все лучшее, что было в автопроме в Советском Альянсе, начиная от оптимизации процессов, времени такта и заканчивая постоянными улучшениями. Что это, как не соцсоревнование – частично?
И соответственно, дальше Японцам это было несложнее сделать, потому, что оно идеологически им значительно ближе, по ментальности они достаточно педантичные, въедливые, детальные люди. Исходя из этого самоё яркое воплощение этого оказалось в Японии. Но наряду с этим любая компания с пониманием того, что необходимо бороться за уровень качества, имеет все эти процессы. Они живут уже на каждом предприятии а также на отечественном предприятии. Мы с вами говорили в прошедший раз про АВТОВАЗ.
Парни снизили количество недостатков до 35 DPM на готовых машинах, другими словами недостатков сходящих с конвейера машин. Это уже таковой уровеньОгромная работа была сотрудниками совершена с позиций трансформации панели поставщиков. Оттуда убрали всех примитивных изготовителей подробностей, каковые делали по двадцать лет. Само собой разумеется, это болезненный процесс для русского компонентной отрасли. Но осознаёте, нереально сделать верную котлету из мяса второго сорта.
Непременно, оно будет аукаться. Исходя из этого в случае если компании желают реализовывать машины, они вынуждены на это идти.
— Звонок слушателя. Юрий. Глубокоуважаемый Алексей Львович!
Будьте любезны, посоветуйте, до 1 мая планировалось издать распоряжение о создании Национального утилизационного фонда. Будет это распоряжение, либо нет?
— Полагаю, Юрий имеет в виду, что большое количество обсуждалось совсем сравнительно не так давно, в то время, когда мой достаточно откровенный разговор с журналистами, правильнее, рассуждения, выплеснулись на страницыРебята верные, в действительности, но немножечко приняли желаемое за настоящее. До тех пор пока замыслов по возобновлению программы льготного автомобильного кредитования у нас нет. И обстоятельств тому пара.
На сегодня у нас нет факторов, каковые бы так или иначе говорили о необходимости помощи спроса. Мы прежде всего наблюдаем на производство. Производство у нас не падает. А производство по сути – это продажи через два–три месяца.
У нас первое полугодие более–менее ясно. Кстати, сейчас упоминали Ford, что будет самую малость находиться, — коллеги на сегодня собственный производство с ожиданиями и пониманием рынка.
— Другими словами, пока нет предлогов для паники?
— Предлогов для паники нет. Мы понимаем, что и как необходимо будет делать, в случае если внезапно что-то будет не хорошо. Но прошу вас, глубокоуважаемые слушатели, не откладывайте собственные решения о покупке автомобиля, потому, что решения о продлении программы нет.
Оно не покажется по крайней мере до того момента, пока внезапно не будет на рынке заметна какая-то однозначная тенденция, которая вынудит нас опять обращаться к дискуссии данной темы. И не факт, что это будет программа льготного кредитования, потому, что, еще раз повторюсь, прежде всего для нас на данный момент принципиально важно поддержать рынок коммерческих машин, что в прошедшем сезоне упал через чур очень сильно. И у нас уже имеется конкретные замыслы мы сохраняем надежду, что в текущем году и через национальные закупки, и через продажи проектов и поддержку производства коммерческих машин, трудящихся на газомоторном горючем, мы сможем данный сегмент достаточно значительно поддержать.
— Нужно ли так вас осознавать, что 25–процентная девальвация рубля либо 20–процентная, может привести к 25–процентному росту стоимостей?
— Таковой корреляции нет. Во-первых, по причине того, что не хорошо ли, прекрасно ли, но из 2,8 – 2,7 ожидаемых миллионов продаж машин мы 2,2 млн либо около того произведем в Российской Федерации. Да, комплектующие до тех пор пока в базе собственной остаются импортными.
Но наряду с этим программа локализации идет, и у нас первые вешки поставлены на этом пути, и контрольные точки состоятся в 2015 году, позже в 2017 и дальше в 2020-ом. Мы должны выходить на диапазон 2018—2020 года с уровнем локализации машин не меньше 45 процентов уже, например, применения компонентов. Это указывает, что главные материалы и технологические операции, каковые будут использованы, будут уже русского происхождения.
Это все будет возвращать нас обратно в рублевую территорию. Мы и по сей день уже имеем по последовательности самые популярных моделей уровень локализации, доходящий до 57–62 процентов и выше. Я имею в виду Hyundai Solaris, Volkswagen Polo и ряд других моделей, каковые достаточно популярны и занимают громадное место на рынке Иными словами, просто так в лоб на стоимости машин 25 процентов возложены не будут. Будет ли увеличение? Будет.
По причине того, что оно касается, к сожалению, и энергетических затрат, и иных факторов производства. Тут, конечно же, необходимо будет пристально смотреть за тем, как это будет реализовано на рынке.
— А утилизационный сбор — его также обжаловали уже? Идет суд, либо как? Мне говорят, что это несправедливо…
— Да, было такое вывод изначально. По окончании того, как мы, фактически говоря, распространили утилизационный сбор на всех, не только на импортеров, но и на производителей в стране, — предстоящее расследование самую малость затормозилось. И по моей информации, кроме того панель арбитров, которая в этом случае должна быть организована, организована не была.
Что показывает, что с позиций принципа, мы устранили дискриминацию, и в этом смысле, я пологаю, что предстоящих оснований, дабы предъявлять нам претензии, нет. Не смотря на то, что осталась у ЕСпретензия на то, что утилизационный сбор неравномерен с позиций различных классов машин и возможно он должен быть меньше. Но наряду с этим мы имеем достаточно четкую и объяснение и понятную мотивацию, из-за чего мы это все делали.
Это относится прежде всего необходимости ликвидации накопленного уже на данный момент экологического вреда и, фактически говоря, самих мощностей и развития программы по утилизации, которых в Российской Федерации достаточно мало. Они неравномерны, не имеют того технологического уровня, что разрешал бы это делать безопасно.
Потому, что мы только-только подходим к тому, дабы внедрить директиву, подобную директивам в отношении Европейского союза, понятный технический регламент, что показывал бы на то, дабы была рециклируемость главных компонентов автомобиля. Это долгая история, потому, что она заставляет маркировать фактически каждую подробность, которая весит больше 100 граммов, чтобы мы имели возможность уже дальше сепарировать, перерабатывать.
В конечном счете это все даст весьма замечательный толчок формированию отрасли производства вторичных материалов. Для машин это такая важная история.
— На АвтоВАЗе какие-то благостные перемены случились? Сейчас о них не довольно много слышно, вернее, не частенько. По всей видимости, ожидают очередного автопробега отечественного начальника.
— Да нет. В действительности, коллеги. Слава всевышнему, что им некогда на долгие и пространные интервью, в отличие от меня. Они просто ставят на производство машины, переходят на неспециализированные платформы альянса Renault–Nissan. Сделали замечательную программу технического перевооружения. Возможно, негромко прошла новость о том, что нитку, которую реконструировали на производство машин на платформе B0, запустили.
И в этом смысле жалко, само собой разумеется, что не сам АвтоВАЗ говорит про собственные новости Но это работа, которая уже приносит собственные плоды. Да и то, что мы на данный момент имеем по провалу, в действительности показывает, что последние две самых ветхих моделей на данный момент будут выходить с рынка.
И в то время, когда они будут всецело замещены автомобилями, выстроенными на неспециализированных платформах в едином модельном последовательности, дальше это скажется положительно. В том месте будут выпускаться машины под тремя марками: под брендами Lada, Nissan и Datsun. Это будет и Granta, и новая Калина, готовящийся к производству автомобиль класса B+ и C-. машинка, которая будет жить в классе Приора.
— Новый совсем?
— Я слышал какое-то время назад, господин Андерссон сказал, что машина покажется через 500 дней. Их уже днями вычисляют. То, что сотрудники начинают сказать о количестве дней, а не недель и месяцев, показывает, что уже все достаточно
— А Nissan какой?
— Nissan Almera Classic, либо ее реинкарнация. Я в этом случае не желаю вводить в заблуждение слушателей. Но это целый модельный последовательность, что живет в неспециализированных компонентах, в общей платформе.
— А что мы экспортируем?
— Мы экспортируем довольно много автомобилей, не везде однообразные модели идут. Страны СНГ, само собой разумеется, прежде всего больше потребляют ultra-low cost сегмент. Это Granta, это вазовский последовательность, в широком смысле этого слова, включая Ниву, которая очень востребовано во всех государствах, где с дорогами не весьма.
— Шевроле NIVA уже не производят?
— Из-за чего? Шевроле NIVA производится, она модернизируется, ей на смену приходит новый автомобиль в скором будущем. И люксовый сегмент вывозится — Toyota Camry питерская экспортируется на сегодня в Казахстан. Granta уходит на рынки Западной Европы. В действительности, мы весьма здорово уменьшаем разрыв между требованиями экологическими и техническими европейскими и русскими.
Напомню, что с 1 января этого года Российская Федерация – уже страна «Евро-5» для машин, каковые в первый раз проходят сертификацию. И в конце 2015 года всецело перейдем. С 1 января 2016 года в Российской Федерации будет тотальный рынок «Евро-5».
Это синхронизировано и с модернизацией нефтехимических фабрик.
— Что означает – тотально? А ветхие автомобили?
— Это указывает, что новые машины должны быть класса не ниже Евро-5. Ясно, что мы не отправимся по пути переоборудования ветхих оснащения и машин их какими-то особыми устройствами нейтрализации, как Германия делала в 1995–1997 годах. Но в отношении коммерческих автомобилей, я считаю, что для того чтобы рода ход был бы, кстати, в полной мере уместным. Наряду с этим мы достаточно деятельно синхронизируем разного рода меры помощи по продвижению экологических машин.
Это до тех пор пока касается отечественных бесед с Минфином в отношении методов исчисления и конвертации форм транспортного налога, что, по отечественному предложению, будет вернее исчислять, возможно, исходя из выбросов СО2, а не из того, что уже на данный момент покрывается налогом, что сидит в горючем и по сути идет уже на поддержание дорожной инфраструктуры. Дальше имеется инициатива, которая уже продвинута мэрией Москвы – по поводу ограничения въезда машин определенных экологических классов в разные территории города. И с данной точки зрения, я думаю, мы будем поддерживать и экологическое законодательство, на эту тему имеется достаточно четкая Министерства экологии Министерства и совместная позиция промышленности и природных ресурсов.
— А нефтяники в этом случае не затормозят? Лобби–то сильное.
— Были приняты достаточно важные меры, и контрольные а также. Имеется четырехсторонние соглашения, каковые изначально подписаны. Это было три года назад, в то время, когда всем сообщили: «Коллеги, регламент по горючему вводится полностью в РФ и в государствах таможенного альянса, исходя из этого с 2015 года горючее классом ниже «Евро-5», за исключением особенных военных – автомобилей и случаев сельхозтехники, и без того потом, – будет главным горючим циркуляции».
Это будет касаться и ДТ, и бензина.
— А сборочные автомобили зарубежных марок, каковые мы тут собираем, они за пределы СНГ импортируются? Либо не смогут?
— В Европу эти автомобили смогут теоретически пойти, но в том месте в отношении этих автомобилейдействует ввозная пошлина 10 процентов, в отношении грузовиков – 22. По условиям ВТО. Так Европа защищает собственные рынки, защищает собственный автопром. Это в Японии нам показывают, что пошлина – 0 процентов, ввозите, пожалуйста. Но наряду с этим такие административные преграды Забавный, кстати, пример.
Я говорил это в качестве смешного рассказа, но отечественная буханка продавалась в Японии достаточно деятельно, в маленьких, действительно, количествах. В том месте на основании этих автомобилей делали такие кафе, красили в радостные цвета А вдруг сказать полностью без шуток, в Японии пошлины для импорта машин фактически нулевые в каких-то сегментах.
Но наряду с этим административные преграды таковы, что агентства, каковые выдают сертификаты на машины, даже если они прошли опробования, смогут счесть ваш автомобиль страшным и не разрешить войти его на рынок. Другими словами, мы все говорим про открытость и про народовластие, про однообразные правила обращения машин на рынке, но наряду с этим все государства живут по-различному.
— А у нас ввозные пошлины на европейские автомобили какие конкретно?
— На сегодня по машинам– 25 процентов. Слава всевышнему, мы уже согласовали при вступлении в ВТО, что пошлины отечественные на машиныбудут понижаться до 15 процентов. Нам еще осталось три с половиной года жить в переходном периоде.
И фактически говоря, мы и пробуем синхронизировать работы по производству и локализации машин.
— Другими словами, возможно высказать предположение, что в то время, когда мы практически сравняемся в пошлинах, тогда отечественный экспорт с Европой будет иметь какой-то суть?
— Он смысла иметь все равно не будет, по причине того, что 10–процентная пошлина, в особенности для бюджетного сегмента – это довольно много.
— И мы не побеждаем на недорогой рабочей силе и ни на чем втором? Энергия же у нас собственная
— Мы побеждаем на весьма многих факторах, но проигрываем в одном. Большая часть производств европейских автомобильных фабрик трудятся на количествах, родных к 250–300 тысячам по каждой модели. Что, фактически говоря, есть той волшебной цифрой, которая дает экономическую окупаемость – «экономика масштаба».
И машины, каковые производятся меньшим количеством, конечно, носят в себе так называемый penalty – некоторый штраф за не достижение экономически обоснованного количества. В этом смысле соперничать достаточно сложно. Исходя из этого мы и выбрали планки 350 тысяч машин, в то время, когда предлагали вторую продолжение и промышленную сборку некой программы дополнительных условий, легко осознавая, что ровно на этом количестве мы можем взять экономическую пользу.
Но пока на сегодня, к сожалению, это не «летает» для РФ. Необходимо работу. Само собой разумеется, для экспорта имеется еще Африка, Латинская Америка. Но в том месте логистика сжирает довольно много с позиций поставки машин, потому, что снова же количества небольшие. В некоторых случаях имеется легко своеобразные требования. Та же Бразилия, наплевав на все ВТО, защитила дополнительной 30–процентной пошлиной на импорт машин.
И машины импортные в Бразилии фактически не реализовывают.
— Им возможно?
— Возможно, мы непременно подойдем к тому, что мы будем себя вести в ВТО как полноправный член. До этого мы в том месте были как школьник–первоклассник, в то время, когда мы говорили все, что говорит преподаватель.
— Ну, на данный момент с Украиной разберемся – и совершенно верно станем полноправным участником. Сразу после этого. Санкции как-то уже сказались на автопроме? Прогнозируется ли какой-то сценарий катастрофический?
К примеру, в случае если введут самые твёрдые санкции – что мы будем делать?
— Во-первых, я не пологаю, что процесс отмораживания ушей назло бабушке так очень сильно затронет гражданский сегмент. Все-таки российский рынок остается громадным, второй либо третий наибольший в Европе, и такими рынками не кидаются.
— Иран, в то время, когда жил и по сей день живет под санкциями, – в том месте, в общем, ничего особого в автопроме не происходило, драматически привлекательного. В том месте старье какое-то сейчас.
— В том месте старье, по причине того, что были ограничения. Кстати, лишь возвратился оттуда, лишь в воскресенье был в этом превосходном городе. Но автомобили вправду ветхие.
По причине того, что где-то тормознулись в развитии, где-то вычислили, что промышленная сборка все даст – придет хороший дядя, принесет следующие модели, новые технологические какие-то улучшения. Исходя из этого мы, фактически говоря, и решили заняться деятельно продвижением локализации – дабы готовьсяк этому часу. Что у нас останется, в случае если нам всем сообщат: благодарю?
Не знаю, как это будет для нас критично Но по крайней мере, мы понимаем, что большая часть всех современных переделов, снова же, ставя задачу по локализации с выполнением определенных технологических операций, мы эти самые переделы, каковые нам нужны, и производство компонентов переносим на территорию России.
— Это потребует времени, а санкции развиваются достаточно скоро.
— Это правда. Вопрос, что будет стремительнее. Стремительнее мы выйдем на какой-то новый уровень, либо мы стремительнее добьемся снятия санкций. На сегодня ограничений, каковые касаются автопрома, никаких нет.
Я, честно говоря, думаю, еще раз повторяю, – это мое личное вывод, что с громадной долей возможности в гражданском сегменте этого ничего и не будет.
— Американское участие в том месте какое? Ford, еще что?
— Ford, Дженерал моторс. Вот главные два игрока.
— Маруси и Уход Прохорова с рынка позвали к дискуссии таковой тезис: «Само собой разумеется, мы можем собирать автомобили, каковые изобрели не у нас. Либо нам другие дяди, каковые тут до тех пор пока присутствуют, еще что-нибудь тут изобретут для нас намерено. Но вот личная отечественная идея, она находится на данный момент в каком состоянии?».
И Прохоров, уходя из собственной несбывшейся грезы, заявил, что мы чего-то передадим за один рубль либо за один евро, наработки какие-то, и без того потом. В данной связи собственная машина все-таки, полностью собственная, – она по большому счету какие-то возможности имеет в Российской Федерации?
— Мы на данный момент над ней трудимся.
— Она будет на АвтоВАЗе, либо она будет где-то еще?
— В действительности, речь заходит об автомобиле Проект, узнаваемый в блогерских кругах называющиеся Кортеж. Машина оказалась по стилю достаточно фундаментальной и прекрасной. Будет целое семейство машин, выстроенных на одной платформе.
Фактически говоря, мы решаем ровно те неприятности, каковые окажут помощь нам выйти из этого порочного круга объемных параметров. Строя пара типажей машин на одной платформе, мы набираем количество производства компонентов, что делает производство машин рентабельным, во-первых. По причине того, что, смотрите, в случае если брать те же самые внедорожники – раньше они строились многими компаниями, и жили на платформе каких-то легковых автомобилей.
И с данной точки зрения были натяжки, были какие-то некорректности в работе и, соответственно в качестве этого автомобиля. А на данный момент мы сначала проектируем машины с единым комплектом компонентов. И мы будем в течение ближайшего времени определять главных производителей этих автомобилей, каковые возьмут на себя не только производство машин особого назначения, но и машин для рынка.
— А кто разрабатывает?
— За эту работу взялся научно–исследовательский институт НАМИ. Они привлекли довольно много инжиниринговых компаний. Другими словами, по сути это ровно тот самый случай, в то время, когда мы покупаем не рыбу, а удочку.
Тем самым создали уже достаточно важную базу и около трехсот конструкторов уже приступили к работе, проектированию и оцифровке машин в этом проекте. Кстати, мы будем совершенно верно так же делать двигатель, которого до тех пор пока никто не создаёт.
— Другими словами, в том месте какие-то западные разработки, конечно, будет находиться? По причине того, что мы не можем В первую очередь изобретать двигатель внутреннего сгорания? Но однако, в целости собственной это будет неповторимое что-то, отечественное.
— Само собой разумеется, это будет отечественное, на что мы будем иметь права, что мы будем индустриализировать в том количестве, что разрешит создавать с нуля, а также одни из главных компонентов двигателя. Мы, вероятнее, не будем создавать все без исключение. В этом и была, в действительности, одна из неточностей Ё–мобиля, в то время, когда через чур большое число инноваций заложили в одну конструкцию. Математики знают, что в этом случае возможности событий перемножаются.
Исходя из этого кроме того в случае если возможность 0,5 — она стремилась к нулю достаточно деятельно. Что, фактически, и случилось. В этом не было какой-то загадки для меня, из-за чего так произошло. Но иначе, весьма гениальные инженеры, каковые трудились в компании, сделали последовательность занимательных наработок, каковые будут пользуются спросом, я думаю. Мы их применим или в серийных автомобилях, или в части проекта Кортеж, или они будут кроме того использованы в грузовых ответах.
Исходя из этого я считаю, что ничего не пропадет. Самое основное, что у нас сейчас имеется центр компетенций, в котором мы можем сосредоточить все главные знания, собрать людей, собрать команду. Станете смеяться, – у нас имеется весьма гениальные парни, каковые сделали стиль.
Совершенно верно такие же гениальные инженеры, каковые а также, многие из них, имели "стаж работы" в западных компаниях, в инжиниринговых и в автомобильных. Исходя из этого я считаю, что слухи очень сильно преувеличены.
— Удастся ли опровергнуть идею, что русские смогут создать в одном экземпляре что-то очень способное, но поставить на поток это не могут?
— Осознаёте, нас осуждают за промышленную сборку, показывают, что это не хорошо. Но смотрите, процессы мы внедрили посредством промышленной сборки, конструкцию — создадим. Локализацией мы занимаемся и будем делать упоры, где она для нас критична.
И все это в комплексе даст нам возможность создавать машины, а также качественные. Если бы мы на какие-то ветхие фабрики вынесли новые конструкции – вот это была бы неприятность.
— Неприятность кадров для автопрома – критична либо нет? на данный момент жалуются на отсутствие профтехучилищ, и т.д. Сборочные фирмы — прекрасно, но в Калужской области уже выбрано все население, которое непьющее. Некому идти легко, остальные все спились.
— Автопром оптимален тем, что он разрешает людям весьма различным приходить и затевать трудиться. Вопрос только, нравится это человеку либо нет. Все зависит от того, как люди себя видят в ежедневных проходных, в работе, условно говоря, по сигналу. Ну и соблюдение дисциплины, само собой разумеется.
Наряду с этим я обязан обратить внимание, что со ветхих автозаводов на новые производственные площадки большинства и иностранцев русских компаний мало брали людей с прошлым русским автомобильным опытом.
— В то время, когда болты забивали молотком?
— Болты, шурупы. Возможно, привычки такие были. Но наряду с этим еще раз повторюсь, отношение к качеству совсем второе. Одно дело — простите, копейка Жигулей, трешка, семерка, восьмерка, девятка, либо имеется выбор из 450 моделей. Ментальность поменялась.
По сути, рынок вынудил наблюдать совсем по-второму на уровень качества. И по сей день второе уровень качества рабочей силы. В этом смысле необходимо, дабы люди были терпеливые, усидчивые и делали то, что они должны делать, что у них написано в технологических картах, которая висит на каждом рабочем месте, а не фантазировали.
— Ну это отечественная беда такая национальная, все время хочется пофантазировать. Отбросить инструкцию: Тут же напутано, это же делается лучше, несложнее и меньше.
— Само собой разумеется. Затем имеется ли целая наука по эргономике рабочего места. И уровень качества а также получается лишь тогда, в то время, когда человек осознаёт, сколько у него свободных рук, какая у него поза, устает ли он в ней либо нет.
И в этом смысле это не только уровень качества рабочего места, но и уровень качества автомобиля в конечном счете. В случае если тебе некомфортно заворачивать данный шуруп Я прекрасно не забываю собственную практику по окончании второго курса на Горьковском автозаводе, на производстве автомобилей . В то время, когда я монтировал поводки печки на Волгу ГАЗ-21, я ложился на пояснице на какой-то поролоновый матикИ ноги клал на это расстояние между передней стойкой и дверью.
И в таковой позе, обрезая себе руки об острые кромки металла данной панели, заворачивал эти поводки. Ну, пока опыта не было, пока его не пройдешь — не осознаешь, что такое современные рабочие места.
— Да, это совершенно верно. А имеется какие-нибудь прорывные разработки, уже заглядывая в будущее? Вот то, что американцы экспериментируют?
Tesla, либо не Tesla, – гибридные двигатели, и без того потом?
— Само собой разумеется. Мы уже три года проводим предварительные проработкиСмотрите, электромобиль на ВАЗе сделали, EL-Лада, — в Ставропольском крае на данный момент будет эксплуатироваться в качестве такси, в экологически чистых территориях. Гибридные автомобили до тех пор пока серийно не поднялись на производство, но имеется последовательность наработок – по сути, общеизвестные решения.
Или это стартерно-генераторные установки будут, или некие комбинации электромоторов в разных механических проявлениях с двигателем внутреннего сгорания. Но в общем и целом мы понимаем, что это, возможно, будущее – больше, чем электромобили. По причине того, что электромобили требуют важной инфраструктуры, которой на сегодня в Российской Федерации нет.
— Нужно соответственно создавать заправочные станции
— Сеть – это удобство. Основной вопрос, в действительности — какое количество данный автомобиль будет иметь запас хода. Я многим говорил о том, как у меня был таковой опыт эксплуатации нового электромобиля.
Ни при каких обстоятельствах так не мерз, в то время, когда проводил тест-драйв.
— Ну да, печку-то необходимо отключить…
— Это правда. Еще раз повторюсь, что все это прекрасно знают, исходя из этого исправляют все то, что на сегодня имеется с позиций недочётов. И я думаю, все равно электромобили непременно станут элементом судьбы русских городов.
Но для этого мы должны перейти один принципиальный момент, в то время, когда автомобиль прекратит быть предметом роскоши либо средством самовыражения. Когда автомобиль обезличится, мы будем решать посредством автомобиля какие-то достаточно ординарные задачи.
— Другими словами, он будет не твой лично, а просто это пересадочная коробкаИ ты сел утром в один, а возвратился к себе в другом?
— Не имеет значения полностью. Это будет таковой универсальный автомобиль, безликий, я бы сообщил, оптимальный с позиций расхода горючего, внешнего вида, сопротивления воздуху, и без того потом. Пока не получается.
По причине того, что автомобиль остается средством самовыражения.
— Административный ресурс нужно употребить.
— Давайте попытаемся. Но я опасаюсь, что потребителям это очень сильно не понравится.
— Потребитель еще не жил в новой действительности. Мало ли куда мы зайдем.
— Это правда.
«Сити-FM»
