Выезжаем на экспортные рынки

Автомобильная отрасль России столкнулась с самым тяжелым за последние 15 лет кризисом. Результатом возможно полное изменение формата автомобильного рынка страны: переориентация и рост локализации на экспорт.

На российский автомобильный рынок еще сравнительно не так давно возлагали громадные надежды. Его количества с уверенностью росли, и на пике он стал вторым в Европе, только немногим уступив автомобильному рынку Германии. Ведущие мировые производители автомобилей стремились на российский рынок со своей продукцией: как реализовывать, так и собирать на месте. Под автопроизводство в страну приходили и интернациональные компании, производящие комплектующие.

Возможности рисовались самые радужные.

Так, еще в феврале прошлого года промышленности министра России и заместитель торговли Алексей Рахманов предвещал, что инвестиции в производство автокомплектующих до 2020 года составят не меньше 5 млрд. долл., а выпуск новых машин в стране практически удвоится, достигнув к 2020 году 3 млн единиц в год против 1,7 млн в 2013-м.

Сейчас разумеется, что данный прогноз останется лишь на бумаге. Тучные годы для отрасли уже сзади. В 2014 году в Российской Федерации было реализовано 2,5 млн новых автомобилей(с учетом легких коммерческих, см. график 1).

Это на 10,3% меньше, чем годом ранее.

Сегодняшний же год стал для отрасли еще более тяжелым. За истекшие десять месяцев 2015 года в Российской Федерации было реализовано всего 1,32 млн новых машин – на 33,6% меньше, чем за теже месяцы прошлого года. Всего по итогам года Министерства экономики России ожидало падения на 21% относительно прошлого года, но, если судить по тенденциям прошлых месяцев, результат окажется еще хуже.

Выезжаем на экспортные рынки

Довольно сценария будущего мнения расходятся. Министерства экономики ожидает стабилизации рынка в следующем году и перехода к росту на 10% в год с 2017 года, тогда как PriceWaterhouseCoopers уже в следующем ожидает роста практически на 4,5%, а Boston Consulting Group – на 10,5%.

Иначе, в Группе ГАЗ уверены в том, что интересующий их сегмент коммерческих машин продолжит падение: «Обстановка на рынке коммерческих машин будет зависеть от экономической обстановки в целом, в первую очередь – от уверенности либо неуверенности инвесторов в возможностях развития их собственного бизнеса. Обстановка остается достаточно неизвестной. До тех пор пока самый вероятный прогноз предполагает предстоящее понижение количеств рынка на уровне 8–15%.

Во многом обстановка кроме этого будет зависеть от наличия либо отсутствия национальной программы стимулирования спроса, а также – программы обновления автопарка, и уровня банковской ставки, от которой зависят возможности инвестирования как для производителей, так и для потребителей автомобильной техники».

Ведущий аналитик агентства «АВТОСТАТ» Азат Тимерханов говорит: «В ближайщее время, вероятнее, российский авторынок будет пребывать в таком же вялом состоянии. Быть может, он стабилизируется, но на не высокой отметке, предположительно в районе 1 млн единиц, может, мало выше». Но в любом случае это совсем не то, на что еще совсем сравнительно не так давно рассчитывало автомобильное сообщество.

Выживут «патриоты»

Падение продаж новых машин не имело возможности не отразиться на производстве. Отечественное автомобилестроение также испытало важное падение. Так, за 2014 год производство автомобилейв Российской Федерации сократилось на 9,2% (см. график 2), а выпуск грузовиков и вовсе обвалился на 26% (см. график 3). В текущем году печальная тенденция продолжилась.

Так, за десять месяцев 2015 года производство автомобилейв Российской Федерации сократилось на 26,1% довольно подобного периода прошлого года. Выпуск грузовиков, которому, казалось бы, ниже падать по окончании прошлогоднего обвала уже некуда, продолжил собственный скорбный путь вниз. За десять месяцев 2015 года грузовиков в Российской Федерации было произведено всего 103 тыс. штук – на 18,7% меньше, чем за теже месяцы прошлого года.

Падение производства в полной мере объяснимо: оно последовало за сжатием рынка. Так как львиная часть произведенных в Российской Федерации машин у нас же и продается.

Возможно только подчернуть, что импорт машин сократился еще больше. Так, импорт автомобилейв Россию снизился за 2014 год на 21,3% в натуральном измерении (см. график 4) – до самых низких отметок со времен кризиса 2009-го. В финансовом выражении импорт легковушек на данный момент практически в два раза меньше, чем был в лучшие времена. Импорт грузовиков кроме этого быстро обвалился – на 30,9% в натуральном измерении, либо на 29%– в финансовом (см. график 5).

Это кроме этого мельчайший показатель со времен кризиса 2009 года: в два раза меньшие, чем в лучшие для рынка времена.

Какими могут быть контуры новой автомобильной отрасли, которая переживет данный кризис? Сама собой напрашивается идея о возможности перераспределения рынка в пользу машин более недорогого ценового сегмента. Как раз для того чтобы развития событий в сегменте автомобилейожидает АвтоВАЗ.В Группе ГАЗ, со своей стороны, отметили: «В области коммерческого транспорта цена делается более значимым причиной, чем перед кризисом.

Но влияние таких факторов, как надежность, ресурс и эргономичность, кроме этого достаточно высоко».

Иначе, как отмечает Азат Тимерханов из «АВТОСТАТА», «в случае если проводить ценовую сегментацию рынка, то по результатам девяти месяцев 2015 года часть машин ценой до 600 тыс. рублей составила практически 30%, не смотря на то, что годом ранее данный показатель был на уровне около 40%. До тех пор пока данный сегмент есть самым большим на рынке, но показывает громаднейшее падение, потому, что его покупательскую аудиторию в большинстве собственном составляют люди, имеющие ограниченные денежные ресурсы. Соответственно, в условиях экономической нестабильности приобретение автомобиля для них отходит на второй план».

Так, перекос в сторону бюджетного сегмента далеко не очевиден в кризисных условиях. Однако цена все равно будет оказывать влияние на привлекательность автомобиля. Ипонятно, что импорт, за что приходится платить дорогой валютой, оказывается тут в нехорошей обстановке, нежели те, кто смог добиться высокой локализации производства, тем самым снизив собственную зависимость от валютных рисков.

Получается, что лучшие шансы на выживание в кризисное время на отечественном автомобильном рынке имеют «патриоты», локализовавшие тут собственный производство. Чем выше «патриотичность», выраженная в уровне локализации, тем ниже зависимость от валютных рисков.

Агентство «АВТОСТАТ» предвещает, что по результатам этого года часть собираемых в Российской Федерации иномарок сократится – в первый раз за 15 лет (см. график 2). На них придется 71,5% от общего числа реализованных в стране машин. Наряду с этим вырастет часть отечественных брендов. Так, АвтоВАЗ обязан за весь год нарастить собственную долю до 16,9%, УАЗ – до 2,9%.

В частности, количество производства на АвтоВАЗе за три квартала снизился только на 17,7% – заметно меньше, чем просел автомобильный рынок по большому счету. УАЗ и вовсе показал рост производства на 4,5%.

Напомним, что по состоянию на 2014 год, согласно данным Минпромторга России, средний уровень локализации производства машин зарубежных брендов в Российской Федерации составил 45%. Самого большого уровня локализации достиг «Автофрамос» – практически 75%. На отметку в 35–40% вышли «Фольксваген Груп Рус», «Форд Соллерс», «Ниссан Мануфактуринг Рус» и «ПСМА Рус».

У других же уровень локализации производства колеблется в пределах 10–25%.

При этомпроизводство автокомпонентов для фабрик зарубежных автокомпанийлокализовано всего лишь на 20%. Доходит до вздора: Российская Федерация, с ее большим экспортно ориентированным металлургическим комплексом, ввозит зарубежный металлический лист. На данный момент у нас 13% всех потребностей автопрома удовлетворяется импортным страницей.

Кроме того у АвтоВАЗа на импорт приходится 10% всего потребляемого автолиста.

В Группе ГАЗ отмечают: «Увеличение локализации производства, в том числезамещение импортных компонентов, – отечественная неизменно действующая программа. За последние три года мы создали пара новых автокомпонентных производств, каковые снабжают комплектующими не только отечественные предприятия, но и производства зарубежных марок, локализованные в Российской Федерации. Это позволяетнам создавать качественные комплектующие для собственных машин и увеличивать загрузку мощностей.

Примеры организованных проектов – выпуск выхлопных совокупностей, подробностей крепежа для широкого круга клиентов, производство рам для машин Mitsubishi, двигатели и штамповка для машин Mercedes, отливки для двигателей Ford и другие».

Знают иностранцы и необходимость локализации. Так, «Форд Соллерс» открыл в текущем году в Елабуге завод по производству автодвигателей (105 тыс. штук в год с возможностью повышения до 200 тыс. штук в год; 275 миллионов. инвестиций). «Фольксваген»кроме этого в текущем году открыл завод двигателей в собственной «вотчине» –Калуге (150 тыс. штук в год, 250 миллионов евро инвестиций).

Отметим, что существующие соглашения о промсборке (в редакции 2011 года), каковые Минпромторг России заключал с зарубежными производителями машин, предусматривают достижение уровня локализации в 60%. Наряду с этим министерство прорабатывало изменение формулы подсчета локализации для фирм автопрома в привязке к курсу рубля.

«Мы с Министерства экономики не только по автокомпонентам, но и по главным сборщикам автодвигателей договорились о том, дабы привязать формулу подсчета уровня локализации к курсу рубля на дату подписания соглашения о промсборке, в противном случае они физически не смогут поспевать за темпом курсовой отличия и будут неизменно не вписываться вуровень требований, каковые мы изначально предъявляли», – заявил глава ведомства Денис Мантуров.

Курс на экспорт?

Вероятной альтернативой падающему отечественному рынку было бы наращивание экспорта русских машин на внешние рынки. Благо в этом случаевалютный курс имел возможность бы появляться не угрозой, а, наоборот, сильной стороной. Как мы знаем, последовательность индустрии в Российской Федерации сумели воспользоваться резким трансформацией валютных направлений в 2014 году для наращивания собственного экспорта.

Но автомобилестроители данный шанс потеряли. По несложной причине – львиная доляэкспорта машин из России приходилась на ближнее зарубежье (см. график 6). Так, в прошлом годуна поставки в государства СНГ было нужно 77,8% экспорта русских грузовиков.

Из общего количества экспортированных легковушек в СНГ уехали 96,6%.

В это же время экономики этих государств во многом зависят от русского. Трудности у нас вызывают падение спроса и у них. Но производители машин не теряют надежды нарастить экспорт машин из России, диверсифицировав рынки сбыта.

О наличии программы развития экспортных поставок сказала Несколько ГАЗ. В текущем году она собирается расширить собственный экспорт практически на 50% и сохраняет надежду на успех в будущем. КамАЗ собирается за текущий год нарастить экспортные поставки на 10%.

АвтоВАЗ увеличил собственный экспорт за прошедшие три квартала 2015 года на 20%.

«В случае если сказать о большем внимании к экспорту, то данный процесс уже отправился. Дело в том, что в условиях, в то время, когда внутренний рынок падает, производители вынуждены искать новые рынки сбыта. О таких шагах уже заявили: ГАЗ, КамАЗ, АвтоВАЗ, питерский завод Hyundai», – говорит Азат Тимерханов.

Вправду, Hyundai собирается до Января этого года поставить из России на рынки Египта и Ливана 4 тыс. единиц Hyundai Solaris.И эта зарубежная компания в собственных намерениях не одинока. Так, глава «Фольксваген Групп Рус» Маркус Озегович объявил, что концерн Volkswagen собирается развернуть экспорт машин русском сборки на рынки дальнего зарубежья, и двигателей отечественной сборки на фабрики концерна в иных государствах.

председатель совета директоров «ПСМА Рус» (совместное предприятие PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors) Жан-Кристоф Маршаль кроме этого считает, что существует целесообразность и возможность поставлять из России на экспорт не только машины, но и автокомпоненты.

Громадную роль в стимулированииэкспортного направления играются соглашения о промсборке. В существующей редакции они требуют от наибольших производителей выхода на количества выпуска в Российской Федерации в размере 300–350 тыс. единиц в год. В другом случае компаниям угрожает рост таможенных пошлин на автокомпоненты с льготных 0–5% до 30–40%.

Так, чужестранцы поставлены отечественным страной перед задачей: либо наращивать количество выпуска машин до требуемых размеров и поставлять избыток на экспорт,либо терять конкурентоспособность из-за дороговизны комплектующих. Эту проблему возможно решить за счет локализации производства компонентов в Российской Федерации. Но дабы появляться рентабельным,количество производства компонентов должен быть достаточно велик, и это кроме этого может стимулировать экспорт из России, нотеперь уже автокомпонентов.

Напомним, что агентство «АВТОСТАТ» оценивает текущий потенциал российского автомобильного экспорта на уровне 150–200 тыс. единиц в год.

Национальный «костыль»

Нужно подчернуть, что положение на автомобильном рынке России имело возможность бы быть еще более тяжелым, если бы не меры национальной помощи.

Начиная с декабря 2014 года в стране в короткие сроки был реализован целый комплекс мер, направленных на поддержку отрасли в непростых условиях. По словам торговли министра России и заместителя промышленности Александра Морозова, главными стали программы стимулирования спроса.

В текущем году их было кроме того больше, чем в кризисном 2009-м. Но это было оправданно: лишь эти меры разрешили удержать рынок на достигнутой отметке. Без них он обвалился бы до 1,1 млн единиц либо кроме того меньше.

Для сравнения: лишь мощности по выпуску машин в стране, не учитывая импорта, на данный момент равны порядка 3 млн единиц в год.

Неспециализированные затраты страны на поддержку автомобильной отрасли в текущем году составят 27 млрд рублей. Из них 22 млрд должно пойти в виде субсидий на модернизацию парка, 5 млрд рублей уйдет на реализацию программ льготного лизинга, и еще 2 млрд рублей будет направлено на программу льготного автокредитования.

В соответствии с условиям программы обновления парка начальный взнос при покупке автомобиля в долг обязан составлять не меньше 20%. Это разрешит опустить ставку на субсидируемую страной сумму в размере двух третей главной ставки Центрального банка. Так, для клиента кредит обойдется не более чем в 15% годовых.

Воздействие программы льготного автокредитования распространяется на легковые и легкие коммерческие машины массой до 3,5 тонны и ценой не более 1 млн рублей. Срок кредитования – не более 36 месяцев. Наряду с этим, по словам Дениса Мантурова, с учетом скидок настоящая ставка по льготному автокредитованию уже опустилась до 10%.

Условия программы льготного лизинга заключаются в субсидировании части задаткапо соглашениям лизинга автомобильной техники всех категорий. Выпадающие доходы в размере 10% цены автомобиля будут возмещаться за счет бюджета страны. Организации самостоятельно будут определять, на какие конкретно модели распространятся условия их льготных программ.

Эффективность этих мер возможно оценить по следующим цифрам. Программа обновления парка, по оценкам Минпромторга, разрешила реализовать до 1 млн новых машин. Льготное кредитование принесло отрасли еще до 200 тыс. машин.

И наконец, льготный лизинг внес свою лепту в виде 30 тыс. новых машин, реализованных в текущем году.

Возможно также подчернуть, что господдержка отрасли внесла свою лепту в поддержание социальной стабильности в стране. Так, по оценке УАЗа, государственная помощь разрешила компании в текущем году избежать большого (более 2000 человек) сокращения персонала. Возможно, похожая обстановка и у других производителей машин.

Так что совсем не страно, что производители машин хотят, дабы государственная помощь отрасли сохранилась и в следующем году. Они опасаются, что без нее рынок может обвалиться на 30%.

До тех пор пока точно не известно, как будет смотреться господдержка отрасли в следующем году, тут смогут быть варианты. К примеру, может показаться требование об уровне локализации, что приведет к сокращению числа получателей помощи.

Что касается ожиданий самих производителей машин, то, как поведали в группе ГАЗ, они желали бы видеть помощь перспективных НИОКР, в частности в рамках программы импортозамещения компонентной базы, помощь экспортных программ российских производителей в сфере высокотехнологичного машиностроения и увеличение доступности кредитных ресурсов как для производителей, так и для потребителей.

«Специалист»

Как отыскать экспортные рынки для вашей продукции? Где забрать данные?

Темы которые будут Вам интересны: