«Всегда есть люди, которые приобретают неизвестные марки машин на свой страх и риск»
Сейчас авторынок – наибольший сектор экономики. И тяжело поверить, что еще четверть века назад его не было совсем. Больше ни одна отрасль не может похвалиться столь большой инфраструктурой, выстроенной за 20-летний период с нуля.
Нет, кое-что, само собой разумеется, к началу 1990-х было. Были АвтоВАЗ, УАЗ и ГАЗ с собственными сетями дилеров, к каким находились очереди за автомобилями. Были гаражи дяди Жоры либо дяди Рафика, где чинили продукцию отечественного автопрома и редкие иномарки.
Становление рыночных взаимоотношений в дорыночной среде издание Деньги обрисовывал в приключенческом ключе: Как наедешь – так и возьмёшь (опыт продажи подержанной иномарки). Во второй половине 90-ых годов XX века Деньги встречали долгожданную вазовскую десятку – и делали вывод, что новую модель отечественного автопрома спасет лишь увеличение пошлин на иномарки.
Но, к иномаркам издание относился с некоей опаской. Совсем сравнительно не так давно на отечественных улицах показались новые машины малоизвестных нам марок,– писали Деньги в декабре 1996 года о модели Skoda Felicia.– К счастью, неизменно имеется люди, каковые выясняются в первых последовательностях, другими словами покупают малоизвестные марки автомобилей на риск и свой страх.
В это же время к середине 90-х уже сформировался костяк дилеров, потом ставших гигантами российского авторитейла. Тогда это были юные энтузиасты, каковые другому бизнесу предпочли перегон машин. Некоторым удалось приобрести статус импортеров у больших производителей, к примеру компании Рольф – у Mitsubishi, на данный момент – у SAAB, Атлант-М – у Volkswagen, Бизнес-кар – у Toyota.
Продажи новых иномарок были очень скромными: приблизительно 70 тыс. штук во второй половине 90-ых годов двадцатого века и столько же в 1998-м – чуть больше 10% продаж АвтоВАЗа. Но маржа наряду с этим достигала 30%, а время от времени и 50%,– вспоминает начальник проекта auto-на данный момент.ru Олег Дацкив.– на данный момент маржинальность этого бизнеса фактически нулевая, и лишь самые продвинутые смогут приобретать 1-1,5%.
Высокой доходности автоторговли содействовали забавные таможенные пошлины: очистка автомобили с двухлитровым двигателем обходилась максимум в $2 тыс. Приобреталась она у поставщика, скажем, за $10 тыс., а продавалась за $20-25 тыс. Недорогая растаможка содействовала кроме этого расцвету ввоза подержанных автомобилей: перед кризисом 1998-го их пригоняли по полмиллиона в год – практически столько же реализовывал АвтоВАЗ.
Кризис 1998 года пара поубавил аппетиты автоторговцев. За сумму, вырученную в последних числахИюля от продажи очень сильно подержанной Нивы, в первых числах Сентября с удовольствием отдавали замечательно упакованную года и 1994 пятёрку выпуска. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века продажи новых иномарок упали практически в два раза, но при тогдашних количествах рынок этого кроме того не увидел.
Но тренд к тому времени стал предельно ясен: граждане желают иномарок. Предусмотрительные дилеры стали вкладываться в постройку современных сервисных центров. Тем более что зарубежные производители машин обратили-таки внимание на скромный российский рынок и стали внедрять на нем мировые стандарты.
Начало 2000-х в авторитейле можно считать эрой борьбы за главный импорт. Производители машин друг за другом открывали в Российской Федерации личные импортерские компании, забирая эту функцию (и маржу) у дилеров. Государство такую политику горячо поддержало, потому, что из-за серых схем ввоза (прежде всего с занижением инвойсов) таможенные сборы никак не соответствовали росту автоторговли.
Для белых импортеров кроме того открыли зеленый коридор с упрощенными таможенными процедурами.
Перераспределение рынка шло не гладко – об отношениях дилеров и импортёров СМИ говорили то в рубрике светской хроники, то в хронике происшествий. Так, на протяжении чистки дилерской сети компания Volvo в 2005 году рассталась сходу с пятью партнерами, снабжавшими четверть продаж марки. Я весьма признательна компании Volvo, которая научила нас воображать товар на рынке.
Думаю, мы достойно сделаем это с Mercedes,– язвительно комментировал обстановку газете Коммерсантъ представитель компании Бовиста.
Отечественному автопрому в начале 2000-х было совсем не хорошо. ГАЗ по большому счету прекратил выпуск легковушек, прекратила существовать Ока, под руководством Северсталь-авто только-только началась реформа УАЗа. Долги АвтоВАЗа росли с катастрофической скоростью, а начатое в конце 90-х партнерство с GM не задалось.
Затоваривание складов у вазовских дилеров становилось хроническим. Самое знаковое событие середины 2000-х – переход АвтоВАЗа под контроль страны. В осеннюю пору 2005 года бессменный президент АвтоВАЗа Владимир Каданников был уволен, а управление заводом перешло к корпорации Рособоронэкспорт.
Одвременно с этим началось строительство автозаводов зарубежных марок. Компания Ford первой наладила производство под Петербургом, в том месте в 2002 году стали выпускать Ford Focus, безотносительный бестселлер отечественного авторынка – за 12 лет в Российской Федерации реализовано около 700 тыс. фокусов трех поколений. За Ford собственный завод открыла французская Renault – в отреставрированных цехах обанкротившегося АЗЛК начался выпуск Renault кожный покров.
К 2007 году о создании в Российской Федерации собственного производства заявили многие автомобильные концерны. Самый большой проект – завод Volkswagen в Калужской области, где наладили выпуск не только моделей VW и Skoda, но и автокомпонентов. В 2008 году альянс Renault Nissan взял 25% акций АвтоВАЗа, запустил в том месте производство собственных и совместных моделей.
В середине нынешнего года контроль над тольяттинским автозаводом всецело перешел к французско-японскому концерну.
К 2005 году российский авторынок из статистической погрешности автомобилестроительные компаний превратился в самую перспективную площадку Европы. Ежегодный рост продаж на 20-30% окрыляет и импортёров и дилеров – особенно на фоне стагнации авторынка в ЕС. В 2007 году Российская Федерация с 2,4 млн реализованных автомобилей занимает в Европе второе место по окончании Германии.
Подведение итогов года у производителей напоминает торжественные шоу, на Интернациональный автосалон в Москву уже не стесняются привозить мировые премьеры, журналисты не успевают посещать торжества по случаю закладки первого камня в фундамент новых автозаводов. Возможности сияющие – к 2018 году России прочат продажи на уровне 4 млн единиц. Оптимистичные прогнозы базируются на информации о количестве автомобилей на тысячу обитателей и о качественной смене автопарка.
Так, в первой половине 90-ых годов XX века, согласно данным Госкомстата, в Российской Федерации было 58 автомобилей на тысячу обитателей, в 1997-м, согласно данным агентства Автостат,– 118, в 2013-м – 274. В Соединенных Штатах данный показатель превышает 800 машин, в Германии – более 500. Что касается автопарка, то тут наблюдаются прямо-таки тектонические подвижки.
Согласно данным, предоставленным агентством Автостат, в первой половине 90-ых годов XX века в Российской Федерации насчитывалось 8,9 млн легковых автомобилей, из них 130 тыс. иномарок. В 2000 году в общероссийском автопарке было 20,3 млн единиц автотехники, а также 3 млн иномарок. А в прошедшем сезоне россияне обладали уже 39,3 млн машин, из которых больше половины – 20 млн – произвели зарубежные торговые марки.
Первым ведром холодной воды для авторитейла стал кризис 2008 года. По окончании 2,74 млн реализованных автомобилей рынок в 2009 году съежился в два раза – до 1,36 млн. Кризис затоваривания накрыл сейчас уже дилеров иномарок. Но и данный провал не избавил от эйфории по поводу емкости русского рынка.
Тем более что по окончании 2009 года продажи скоро восстанавливались, и в 2012-м они достигли докризисного уровня.
Тут история российского авторынка снова получает вид, близкий к роману-трагедии. Спад продаж начался в апреле-мае прошлого года, в то время, когда на политический кризис кроме того намека не было,– говорит Олег Дацкив.– Тогда все списали на сезон отпусков, но и в осеннюю пору спрос не вырос. К Январю дилеры уже боролись за то, дабы хотя бы в минус не уйти, в декабре падение продаж составило 23%, а в целом за 2013 год рынок сжался на 5,5%.
Как неспециализированная экономическая обстановка развивалась позже, всем известно. В середине этого года зафиксировано 14-процентное падение продаж, но по факту, по оценкам столичных дилеров, половины столичного рынка уже нет. Регионы падают медленнее, и это разрешит за весь год взять понижение процентов на 20, думает Олег Дацкив.
Сегодняшний кризис не обусловлен политическими обстоятельствами,– подчеркивает он.– Но они ускорили падение и продемонстрировали, как нестабилен и надут отечественный авторынок. Не будь политики, уверен специалист, рынок бы сократился на в полной мере объяснимые 10% и стабилизировался бы на этом уровне. Как в той же Германии, где последние лет двадцать стабильно продается около 3 млн автомобилей в год, и никакие кризисы не смогут значительно ухудшить обстановку.
Но, рассуждать о естественном развитии событий уже бессмысленно. Мы 20 лет строили отечественное интернациональное будущее, и за три месяца все обвалилось,– таковы настроения дилеров автомобилей. Седьмое место в мире, само собой разумеется, приятная позиция для русского авторынка, но по структуре это по 100-150 тыс. автомобилей в год от каждого большого производителя.
Что такое 150 тыс. автомобилей для GM, Toyota либо Volkswagen, каковые производят в год приблизительно по 8,5 млн автомобилей любой? Всемирный автопром утрату российского авторынка, при чего, переживет. Фабрики, само собой разумеется, останутся, но об инвестициях уже мало кто вспоминает.
Отечественный авторитейл хоть и гордится выстроенной с нуля годовым оборотом и инфраструктурой в $80 млрд, все чаще думает, кому бы продаться – только бы не обанкротиться.
«Деньги»
