Тысяча экспертиз в год: как специалисты изучают попавшие в дтп машины

Автор: ·

Тысяча экспертиз в год: как специалисты изучают попавшие в дтп машины

Эксперты управления особых и технических экспертиз поведали AUTO.TUT.BY, как они исследуют машины, пострадавшие в ДТП, и восстанавливают картину случившегося. Имел возможность ли шофер в темноте подметить идущего по проезжей части пешехода, в каком месте дороги случилось столкновение, исправны ли были тормоза у автомобили — на эти и другие вопросы специалисты смогут ответить кроме того спустя какое-то время по окончании аварии.

Фото: Александр Корсаков, TUT.BY

— Специалисты по ДТП благодаря особым знаниям оказывают квалифицированную помощь ГИБДД, судам и органам следствия на протяжении разбирательства по поводу аварий, — поведал полковник юстиции Виктор Золотарь, основной специалист отдела технических экспертиз управления особых и технических экспертиз управления Госкомитета судмед экспертиз Республики Беларусь по Минской области. — Ни одно дело, которое связано с ДТП, не обходится без экспертиз — необходимо осуществить изучение состоянияавтомобиля, выяснить место происшествия и дать оценку: имел возможность ли шофер не допустить ДТП. В год одно лишь отечественное областное управление делает свыше тысячи аналогичных экспертиз.

Следователи на месте ДТП шепетильно осматривают место происшествия, составляют протокол осмотра с отражением обстановки, результатов измерений размещения объектов, следов и без того потом.

Перед специалистами стоят разные задачи, к примеру: в каком месте совершен наезд на пешехода? Казалось бы, а какая отличие? Так как наезд — он и имеется наезд. Но что в случае если наезд был совершен на обочине, на встречной полосе, на пешеходном переходе? Так как это принципиально важно для установления объективной картины события.

Еще одна задача — установить размещение автомашин в момент начального контакта. Так как следователь на месте ДТП фиксирует следы и образовывает замысел размещения автомобилей уже по окончании того, как они остановились, но следствию принципиально важно знать да и то, в каком месте проезжей части это случилось и как наряду с этим были расположены транспортные средства.

Вместе с специалистами мы выезжаем на автостоянку в Фаниполь. Нужно узнать обоюдное размещение Volkswagen Passat и «жигулей» в момент аварии. Для решения данной задачи приходится приводить к автокрану: крановщик поднимает «семерку» и начинает состыковывать с VW, дабы специалисты имели возможность установить направление действия деформирующей силы.

Они же делают фотосъёмку автомобилей и их частей с растянутыми на протяжении их продольных осей рулетками.

Виктор Золотарь говорит об изюминках методик, которыми они пользуются:

— Допустим, шофер ехал ночью один в машине и сбил человека. Свидетелей нет. Шофер заявляет: еду ночью, все нормально, внезапно в свете фар подмечаю человека, опоздал среагировать.

Вправду ли пешеход ринулся под колеса либо же шофер задремал и по сей день старательно отводит от себя вину?

Для ответа на вопросы и проводится следственный опыт с участием специалиста. Ставят ночью манекен, сажают в автомобиль осознанных, включают фары и с минимальной скоростью начинают приближаться к демонстратору.

К примеру, шофер ехал со скоростью 90 км/ч. При таковой скорости за секунду машина проходит 25 метров. От места, где шофер сбил пешехода, отмеряют отрезки по 25 метров и наблюдают, в какой момент в свете фар манекен делается известный. Другими словами определяют, за какое количество секунд до ДТП шофер имел возможность подметить пешехода.

Специалист создаёт расчёты, учитывая расстояние видимости, скорость автомобиля, состояние дорожного покрытия, дорожный профиль, загрузку автомобили и т.п. На основании этого опыта эксперт обязан ответить на основной вопрос: действуя в соответствии с требованиями правил, располагал ли шофер техвозможностью не допустить ДТП?

Само собой разумеется, данный статический опыт неимеетвозможности воссоздать полностью аналогичную картину ДТП. Во-первых, реакция водителя не мгновенная: проходит какая-то часть секунды, пока он среагирует. В случае если машина спешила со скоростью 120 км/ч, то кроме того за полсекунды автомобиль проедет более 15 метров.

Во-вторых, при опыте люди знают, что будет в первых рядах: им сообщили наблюдать вперед в темноту — и они наблюдают, ожидая в том месте заметить демонстратора. Шофер же на протяжении езды не ожидает, что пешеходы начнут кидаться ему под колеса. Исходя из этого необходимы поправки.

Заведующий научно-исследовательской лабораторией неспециализированных криминалистических и автотехнических изучений научно-практического центра Госкомитета судмед экспертиз Александр Кривицкий дополняет сотрудника:

— Процесс, что происходит в динамике, само собой разумеется, отличается от статического опыта. Но при проведении динамического следственного опыта весьма сложно обеспечить безопасность специалистов и осознанных. Это одна из обстоятельств, из-за чего мы проводим статические опыты.

Специалисты, проводя расчеты, делают поправку и увеличивают время реакции водителя на 0,6 секунды. Данный коэффициент забран не с потолка: цифра взята еще в период СССР в следствии бессчётных умелых изучений, каковые потом легли в базу особых методических разработок. На территории бывшего СССР до сих пор пользуются результатами тех разработок и используют тот же коэффициент.

По большому счету значительных трансформаций либо фундаментальных прорывов в методологии проведения автотехнических экспертиз в других государствах бывшего СССР не случилось. Другими словами белорусские методики находятся на качественном уровне, как и у отечественных сотрудников-соседей.

Ситуация экспериментальных изучений должна быть максимально приближена к тем, в которых случилось ДТП. Само собой разумеется, идеально вернуть те условия специалисты не смогут. Но подробности обстановки, каковые значительно влияют на итог, должны быть воспроизведены.

Это непросто, иногда экспертам приходится выжидать погодных условий, каковые были на протяжении происшествия. К примеру, в случае если ДТП случилось по окончании дождя, то на протяжении опыта проезжает поливочная машина и смачивает дорогу. Сложнее вернуть заснеженное дорожное покрытие.

Быть может, не обращать внимания на то, что сейчас, на протяжении проведения опыта, нет снега? Но так как человек в чёрной одежде на фоне белого снега будет виден лучше, чем на фоне тёмного асфальта. Если не обеспечить эти условия, то и результаты возьмём недостоверные.

Кроме того одежда пострадавших подбирается соответствующая: был пешеход в яркой одежде — подбираем светлую, был в чёрной — одеваем в чёрную.

Выезжаем еще на одну автостоянку, в этом случае в Вилейку: нужно совершить изучение состоянияавтомобиля, потерпевшего в резонансной аварии. Нужно проверить, исправны ли тормоза, ходовая часть и рулевое управление автомобиля. Машина стоит на стоянке, она изрядно пострадала в ДТП, колеса спущены, створка болтается, капот раскрывается с большим трудом.

Эксперты поднимают Hyundai Galloper на домкрате, начинают попеременно осматривать колеса. Визуально убеждаемся, что повреждений шины не имеют. А вот с тормозами необходимо повозиться.

На протяжении осмотра устанавливаем, что у левого переднего колеса отломана четверть тормозного диска.

Дабы изучить ходовую часть и тормозную систему, было нужно применять автокран и поднимать джип.

Вывесив автомобиль, специалисты устанавливают, что в задней части повреждён тормозной шланг. «Заглушив» перебитый шланг, эксперты убеждаются, что передние тормоза трудятся исправно. В тормозную совокупность задних колес приходится подавать сжатый воздушное пространство от компрессора. Показалось давление — тормоза сработали.

Каждое повреждение специалисты фотографируют с масштабной линейкой

Так, эксперты выясняют, что сами по себе тормозные барабаны задних колес трудятся. Помой-му количество изучения маленькой: проверить четыре колеса да четыре тормоза. Но эта работа заняла хороших четыре часа.

Кое-какие параметры состоянияавтомобиля, говорит Александр Кривицкий, смогут очень сильно оказывать влияние на финал ДТП, кое-какие — по большому счету не воздействовать, а кое-какие — воздействовать, но столь незначительно, что ими возможно пренебречь. Скажем, производители советуют поддерживать такое-то давление в колесах.

В случае если колесо перекачать посильнее номинального значения, то может уменьшиться площадь пятна контакта с дорогой — и это теоретически может сказаться на устойчивости автомобиля. Но влияние это мало, значительно большее значение имеют других участников и действия водителя дорожного перемещения, условия внешней среды и технические факторы организации дорожного перемещения.

При осмотре места происшествия перед экспертом ставятся следующие главные задачи: найти следы, зафиксировать их, изъять и обеспечить сохранность. На протяжении осмотра места ДТП нет следов серьёзных и неважных, поскольку сразу после аварии нереально выяснить, какие конкретно из них окажут важное значение при вынесении экспертного заключения.

Исходя из этого принципиально важно не только найти всю следовую данные, но и верно ее зафиксировать (обрисовав в протоколе осмотра и на замысле) и сохранить. Такая информация, как потеки крови, волокна ткани, осколки стекол, следы лакокрасочного покрытия и т.п. может иметь значительное значение при проведении экспертизы.

Много неприятностей может доставить неверная транспортировка автомобили по окончании ДТП. В случае если колеса пробиты, то по окончании буксировки таковой автомобили хотя бы в течении 500 метров на них покажутся дополнительные потертости, разрывы, каковые приведут к утрата информации о повреждениях, появившихся по окончании ДТП.

И на протяжении экспертизы будут установлены показатели того, что машина ехала на разгерметизированных (спущенных, пробитых) колесах, но обстоятельство этого выяснить будет куда сложнее. Исходя из этого чтобы не было появления ненужных следов транспортировать транспортные средства с места ДТП необходимо лишь на эвакуаторе.

Не редкость так, что между проведением экспертизы и происшествием проходит какое-то время, за который автомобиль хранится не на защищаемой штраф-стоянке, а у обладателя в гараже либо в огороде. Дабы отвести от себя подозрения, он может сознательно внести трансформации в состояние автомобили: к примеру, проколоть колесо — дескать, я не виноват, что машину занесло, легко у меня «баллон» пробило. Но на памяти Александра Михайловича таких случаев не было.

Виктор Золотарь говорит, что специалисты совершенно верно отличают дорожный случай от намеренной подтасовки фактов.

Машин в разном состоянии эксперты повидали много, и их не поразишь кроме того машиной-«утопленником» с тысячами наросших ракушек, которая стояла на автостоянке рядом с исследуемым джипом. А ведь и по таким машинам они также выполняют экспертизы.

Проведение авто-экспертизы по окончании ДТП! Настоящее видео.

Темы которые будут Вам интересны:

Метки:

Читайте также:

 

Ищем еще более