Тормоза электрокаров: почему не сбываются амбициозные прогнозы по росту продаж электромобилей? (forbes)
В 2009 году Deutsche Bank.объявил, что к 2015 году десять процентов реализовываемых машин в мире будут электрическими. И прогноз данный был далеко не единственным, неспециализированный консенсус мировых предсказателей свято верил в скорейшее наступление яркого электрического будущего, в этакий замысел ГОЭЛРО мирового масштаба. Сейчас, в 2017, часть электромобилей в продажах не дотягивает кроме того до 1%, а в 2015 году она не дотянула кроме того до полпроцента. Что пошло не так?
И ожидать ли по большому счету яркое электрическое будущее? И в случае если да, то в то время, когда?
Преамбула. Экспонента.
В любой презентации, посвященной новым разработкам, обязательно обязана находиться экспонента. Пример экспоненты:
Первое правило рисования экспоненты: перемещение в яркое будущее должно начинаться с момента публикации обзора, прогноза либо бизнес-замысла. Долгий лаг в будущее, перед фактически ростом, будет восприниматься и читателями, и инвесторами, как откровенная слабость докладчика. Значительно вернее, из всех мыслей, повторно перерисовать ничем не отличающуюся экспоненту через год, легко легко переместив временную шкалу, начав с точки на год позднее.
Второе правило рисования экспоненты: наступление яркого будущего должно происходить на не меньше чем десятилетней возможности. В противном случае кто-нибудь может её отыскать в памяти и высказать авторам всё, что думает по поводу их таланта прогнозистов.
Приведем несколько показательных примеров.
Экспонента Deutsche Bank из 2009 года.
А вот свежий прогноз, от Morgan Stanley, из 2016 года.
Экспоненты, как видно невооруженным глазом, фактически аналогичны, легко сроки в более свежем прогнозе перемещены вправо ровно на пять лет. С нетерпением ожидаем следующей громкой даты, 2020 года, в то время, когда шкала прогнозов будет в очередной раз перемещена на пятилетку вправо, сценические презентаторы возьмут очередную порцию аплодисментов, а умные консультанты – очередные бонусы. За тот же самый перерисованный график, что и пара лет назад.
Неприятность же пребывает в том, что в реальности, к сожалению, экспонента видится далеко не так довольно часто, как в прекрасных презентациях.
Из-за чего?
Обстоятельство номер раз. Техника.
Техника открыто подвела.
Во-первых, аккумуляторная батареи. Они, как водится, недешевы.
Сейчас единственным выбором для электромобилей являются аккумуляторная батареи литий-ионные.
Цена само собой разумеется неспешно уменьшается. Заинтересованные лица старательно пробуют из графика понижения экстраполировать обратную экспоненту, но очевидно, что в ноль она не упрётся, а стабилизируется на некоем уровне. Быть может, уже кроме того на текущем либо близком к нему.
Во-вторых, литий и другие редкие ископаемые.
Запасы лития не то дабы бесконечны и не то дабы большое количество где в мире видятся, его совсем не напрасно его величают редкоземельным. Добыча металла практически триополизирована: 90% лития в мире добывают Австралия, Чили и Аргентина, каковые заключили, по факту, хороший рыночный картель.
В итоге, с 2015 года цена лития выросла в три раза и увеличивается непрекращающимися темпами. И, кроме того, уже в дне сегодняшнем, в то время, когда часть электромобилей исчисляется долями процента, начинает ощущаться недостаток лития. Сложно представить что будет, в то время, когда потребность в литии вырастет в десятки, а тем свыше сотни раз.
Особенно в случае если учесть, что кроме электромобилей неожиданно обнаружатся дополнительные замечательные потребители сопоставимого масштаба, к примеру, индустрия промышленных и личных накопителей энергии.
Логичной инвестицией выглядит приобретение бумаг, завязанных на литий (индексные фонды, акции добывающих компаний), но тороплюсь расстроить – экспонента уже в их цене.
Кроме лития, главным ископаемым сырьем для батареек есть кобальт. Он, к общему расстройству, также редкоземельный. А 60% всемирный добычи в собственности и вовсе одной только стране – Демократической Республике Конго.
Спрос же, и цены также, растут подобными литию темпами.
В-третьих, научно-исследовательская разработки.
Стабильно, пара раз в год, идет замечательный вброс в медиа о новой, прорывной, супер технологичной технологии изготовления аккумуляторная батарей. Отличаются как научные лаборатории под крылом важных университетов либо корпораций, так и обычные гаражные стартапы (создатели которых, иногда, намедни уволились из научных лабораторий). В большинстве случаев сообщается о увеличении плотности хранимой энергии (в разы) либо понижении массогабаритов (в разы).
В большинстве случаев не сообщается о двух главных параметрах: готовности к серийному производству (многие годы либо десятилетия) и ценообразовании (вряд ли будет ощутимо дешевле литиевых батарей, как минимум до производства многими миллиардами квтч в год).
Обстоятельство номер два. Автоиндустрия.
Классические производители машин на то и именуются классическими, что чтят традиции. И в более чем вековых традициях индустрии тёмным по белому значится: автомобиль обязан ездить на горючем горючем.
В реальности это проявляется, к примеру, так. Стоит первому лицу компании-производителя (в большинстве случаев убеленный сединами почтенный гражданин возрастом очень сильно за 60, всей собственной карьерой впитавший хорошие представления об автомобиле) решить о резком развороте, включающее как минимум инвестиции количеством в многие миллиарды в «жёсткой» валюте, как он вступает в зону высоких рисков.
При очень возможного провала на грани вся долгая карьера, репутация, выслуги и золотые парашюты. Успех же может принести лишь и только экспонента, которая седовласым СЕО сейчас не очевидна равно как и нам.
Максимум на что способны классические производители – израсходовать кое-какие, иногда кроме того большие, инвестиции в опыты. Каковые в большинстве случаев оборачиваются, как минимум в первом десятилетии экспериментирования, целыми убытками и только благодаря важной государственной помощь не додают к сединам корпоративных мужей еще и проплешины.
Каноническим примером для всей индустрии есть схватка двух йокодзун, Nissan и Toyota. Nissan Leaf продолжительное время был самым популярным «настоящим» электромобилем на рынке. Что, к слову, было не весьма сложно, учитывая что он был по сути единственным электромобилем с обычными чертями.
Так вот, упомянутый Nissan Leaf продался за 6 лет, 2010-2016, числом аж 250 тысяч штук. И всё бы было прекрасно, но чуть более консервативные йокодзуны из Toyota реализовали за то же время аж 3 миллиона собственных гибридных Toyota Prius и убедительно ответили на вопрос, кто на рынке основной йокодзуна.
Основная же и по сути единственная надежда всея индустрии – всеобщий любимец Илон Маск. К слову, также очень увлекающийся рисованием экспонент. Но, к чести кумира всей прогрессивной молодежи, он в прошлых собственных прогнозах был очень успешен.
Настоятельно рекомендуется к прочтению его потрясающий прогноз 2006 года, сбывшийся полностью и практически попавший в срок. Особенно советую отыскать в памяти, что в 2006 году электромобили считались натурально ненаучной фантастикой, а на имевшиеся прототипы нереально было наблюдать без слёз.
Но, при всём уважении к Илону Маску, сегодняшние его экспоненциальные прогнозы, а также производить уже практически через год в разы больше электромобилей чем вся другая индустрия совместно забранная, приводят к глубоким сомнениям. Создатель этих строчков принимает риск собственного прогноза и готов публично съесть распечатку данной статьи, в случае если экспонента имени Маска подтвердится на двухлетней возможности.
И, независимо от съеденной автором статьи, одним Илоном Маском сыты не будем. Нужна качественная изменение всей автомобильной индустрии. Которую, будем объективны, ожидать стоит далеко не скоро.
Ровно вследствие того что седовласые консервативные топ-менеджеры автоиндустрии значительно ближе к сердцу принимают историю йокодзун из Тойоты-Ниссана, нежели мечты и идеи выскочек-айтишников из Кремниевой Равнины.
Обстоятельство номер три. Национальное стимулирование. Вопрос цены вопроса.
В прошедшей статье мы детально разобрали стимулирование электроавтомобилизации самой прогрессивной, в этом замысле, нацией, Норвегией.
Итоговый, кроме того очень консервативно подсчитанный, стимул зашкалил за совсем фантастические значения, порядка 0.2% ВВП в год. Это не просто большое количество, это очень большое количество. К сравнению, целый годовой оборонный бюджет упомянутой Норвегии – приблизительно 1.5% ВВП, включая кроме того все закупки танков, нарт и самолётов на собачей упряжке.
Разумный вопрос – за чей счет банкет? За счет всех остальных, не электрифицирующихся, граждан данной маленькой скандинавской страны. Каковые не то дабы очень сильно этим фактом довольны, выручает только то, что страна пускай маленькая, но очень зажиточная и тратит на стимул в первую очередь накопленные за много лет нефтяные резервы.
А также при столь пристальном внимании к электрификации транспорта, итоговый итог воображение не поражает. Да, треть рынка новых машин – электрические, но только лишь добрая половина данной трети – по-настоящему электрические. А остальные – это гибриды, каковые совсем нормально возможно эксплуатировать в бензиновом режиме (для чего их брать и эксплуатировать – детально разобрано в прошлом обзоре).
Уверенная точка зрения автора данной статьи, основанная а также на своем опыте эксплуатации гибридов, пребывает в том, что единственная разумная обстоятельство для их приобретения – это экономия, если сравнивать с бензином-дизелем, за счет разных форм госстимула (скидки при покупке, льготы при эксплуатации). И из статистики продаж «электрических» машин гибриды должны быть исключены всецело.
Возвращаясь к банкету в Норвегии, мы видим, что кроме того в том месте экспонента продаж не рисуется, правильнее кроме того, график продаж более похож на линейный замедляющийся рост.
Вторая, по окончании Норвегии, страна мира, столь же внимательно стимулирующая электротранспорт, это Нидерланды. Но и количество стимула значительно ниже (грубо, по отечественной методике, возможно оценить его в 0.03-0.05% ВВП), и соответствующие результаты стимулирования также кратно ниже. Часть электромобилей в новых продажах в 2016 году всего лишь около 5%.
И наряду с этим большинство продающихся «электрических» машин это бензиновые гибриды, а часть «настоящих» электричек менее процента.
Другие страны мира также занимаются стимулированием, но еще более расслабленно. Речь заходит, максимум, об одной-двух сотых долях процента валового внутреннего продукта, а в большинстве случаев только о нескольких тысячных. Соответствующий итог, часть продаж хотя бы частично электрических машин, по развитому миру («золотой миллиард» плюс Китай), – менее полутора процентов.
И, напомним, кроме того из этого небольшого количества не меньше половины – это гибриды, другими словами не «настоящие» электромобили. Без гибридов же картина совсем тосклива и безрадостна.
Экспонента еще кроме того не оттолкнулась от дна. И неизвестно, в то время, когда оттолкнется, в случае если по большому счету оттолкнется.
Обстоятельство номер четыре. Пользователи.
Пользователи также подвели.
Кроме того в упомянутой прогрессивнейшей Норвегии, всего лишь треть клиентов электромобилей – это те, кто берет их единственной машиной. Лишь только каждый третий. И это при совсем фантастических масштабов стимуле, при самой развитой в мире инфраструктуре, при том что ежедневная эксплуатация электромобиля в разы дешевле его бензиновых и дизельных аналогов.
Однако, кроме того при всём этом, два клиента из трех все равно держат как минимум один простой автомобиль про запас.
Да, пользователи неспешно привыкнут к тому, что электрический автомобиль возможно единственным. Создатель этих строчков за три года ни разу не испытывал острой необходимости пересесть с Теслы на бензин, и это в холодной и полностью без инфраструктуры Москве! Но кроме того и создатель всё равняется, на всякий случай, не избавляется от ветхого бензинового BMW.
И вдобавок, по результатам многих сотен бесед с потенциальными либо уже фактическими обладателями электромобилей, создатель готов с уверенностью сделать ответственный вывод.
Инерция мышления потребителей – это очень, очень медлительная вещь.
Особенно при кардинальной смене парадигмы эксплуатации автомобиля. А переход с бензина на электро – это как раз кардинальная смена всех накопленных годами привычек. Начиная с необходимости строить маршрут исходя из доступности точек зарядки и заканчивая невозможностью безотлагательно дозаправиться за пять мин. (процесс занимает от получаса в лучшем случае, до нескольких часов в нехорошем).
По глубоко субъективной оценке автора, как раз инерция потребителей значительно кроме того более небыстра, нежели инерция упомянутых в прошлых пунктах стран, производителей машин либо научного прогресса.
Итоги. Ожидать ли яркого будущего по большому счету?
Создатель относит себя к достаточно редкой породе реалистов и рекомендует в случае если и ожидать, то весьма нескоро. Кроме того в случае если весьма хочется дабы оно стремительнее наступило, либо же в то время, когда очередной Нострадамус рисует экспоненциальный рост начиная с завтрашнего дня, лучше все же возвратиться на безнравственную почву к трезвому рассудку.
Фундаментальных предпосылок для перехода фактически неотличимой от нижней оси графика прямой линии в экспоненту до тех пор пока нет.
Параллельно не забываем, что кроме того при неожиданного технологического скачка (изобретение прорывных аккумуляторных разработок; рост цены барреля нефти до невиданных значений; помутнение сознания большой части топ-менеджмента автоиндустрии; важный прогресс в связанных сферах, наподобие индустрии автопилотов; включение на полную мощность башен-излучателей) резкого роста не будет все равно.
По одной несложной причине – обычный путь от прототипа до серийного производства занимает не меньше 3-5, а иногда и 10 либо кроме того больше лет. И в автомобильной индустрии, и в научно-технической. Стройка новых шахт, фабрик, переоснащение конвейеров, это всё очень и очень небыстрые процессы.
Наряду с этим чрезмерный пессимизм также не совсем оправдан. В индустрию пришли серьезнейшие (по различным оценкам, от десятков до сотен миллиардов в жёсткой валюте) инвестиции, неспециализированный тренд на электрификацию транспорта в целом также за задан и системно поддерживается на уровне наибольших стран. Сломать либо замедлить его может, пожалуй, лишь или важный всемирный кризис, или резкий разворот одного из наибольших мировых игроков.
В данной связи стоит пристально смотреть за политикой Штатов, потому, что желание вернуть доминанту классической энергетики было одним из главных программных тезисов кандидата на пост президента Дональда Трампа. И кое-какие уже принимаемые его администрацией ответа разрешают бережно вычислять, что он в собственных идеях последователен и упорен.
Но никто не мешает радоваться уже кроме того первым зеленым электрическим росткам. На рынке наконец-то появляются вправду хорошие продукты, от пользования которыми возможно кроме того наслаждаться . Кроме того без весомой господдержки. А уж в случае если имеется и государственная помощь, бонусы, скидки…
Основное, строя замыслы, мечты и надежды, что мы живём в мире настоящей действительности, а не экспонент.
Напоследок заключим, что и успешных идей для инвестиций создатель, к сожалению, не видит. Инвестиции в университеты научного прогресса требуют высочайшей квалификации и очень рискованны. Литие-кобальтовые же активы уже включают в цене прогноз на экспоненту.
А в цену акций Тесла Моторс экспонента положена уже, наверное, кроме того два раза.
Forbes
