Сергей савицкий, генеральный директор и совладелец холдинга «атлант-м» («автостат»)
Автомобильные рынки России, Беларуси и Украины переживают непростые времена. Управлению холдинга «Атлант-М» было нужно пара раз подряд без шуток пересмотреть стратегию развития компании. Об этом и о том, как последние события оказали влияние на соседние автомобильные рынки, в интервью аналитическому агентству «АВТОСТАТ» поведал совладелец холдинга и генеральный директор «Атлант-М» Сергей Савицкий.
— Сергей Николаевич, помнится, в 2011 году вы представили общественности новую стратегию компании, но в 2014 году в очередной раз ее пересмотрели, на протяжении чего был озвучен последовательность увлекательных тезисов. Озвучьте, прошу вас, в чем на сегодня содержится каковы результаты и ваша стратегия по прошествии полутора лет?
— Все предпосылки, применяемые нами при планировании в начале 2014 года, и выстроенный на их основании модели бизнеса и прогноз рынков был верным. Единственное, мы не предполагали столь драматической девальвации национальных валют во всех государствах отечественного присутствия и, как следствие, такое значительное сокращение настоящих доходов населения, что стало причиной большому покупательской способности и сокращению рынков населения. Кроме этого значительным внешним причиной, оказавшим громадное влияние на модель и нашу стратегию весной 2015 года, стало ответ GM об уходе с русского рынка.
В следствии этих внешних факторов случилось выручки и объемов резкое сокращение продаж и главной задачей акционеров и менеджмента «Атлант-М» на 2015 год стало приведение существующей модели его масштаба и бизнеса к настоящим рыночным условиям с целью сохранения хорошего финансового потока. Этим мы и занимались целый 2015 год и продолжаем заниматься на данный момент.
— Что именно вы предпринимаете, какие конкретно проекты реализуете, какие конкретно задачи ставите перед собой?
— Во-первых, мы поменяли модель управления холдингом и организационную структуру, избрали новый состав Правления (в него вошли все собрания и акционеры стали проходить систематично), отказались от региональной модели управления (что разрешило сократить один уровень управления в корпоративной структуре и сделать структуру более плоской и эластичной).
Во-вторых, мы облегчили принятия решений и процедуры планирования, существенно сократили количество отделений и функций корпоративного центра, что разрешило вдвое сократить число сотрудников корпоративного центра и снизить на 47% затраты. Из начальников работ корпоративного центра мы организовали правление и передали ему полномочия по бюджетному управлению, перешли на квартальное планирование, ввели ежемесячное прогнозирование с еженедельным обновлением.
Кроме этого большие полномочия по управлению текущей операционной ее улучшением и деятельностью были делегированы на уровень директоров автоцентров. Для управления улучшением и изменениями модели бизнеса автоцентров был создан Совет начальников, куда были избраны и вошли лучшие директора «Атлант-М».
Все эти действия разрешили в течение первых 2-х кварталов 2015 года сбалансировать расходы и доходы и отыскать устойчивую модель бизнеса в операционной деятельности. Все отечественные автоцентры во втором полугодии вышли на хороший финансовый поток и остаются рентабельными и по сей день.
— Но у вас так как много объектов было выставлено на продажу, например, в Москве, Тюмени, Киеве и Санкт-других городах и Петербурге. Они трудятся? Удалось ли что-нибудь реализовать?
В случае если нет, как дорого вам обходится содержание этих объектов?
— Мы весьма пристально смотрим за трансформацией нынешней модели автобизнеса для того, чтобы оценить последствия от внедрения новых продуктов (электромобили, машины без водителя и их заменители), модели дистрибуции (как у Tesla либо примеры интеграции «каршеринг» и производителей), трансформации в каналах продаж (роль Digital). И в будущем планируем инвестировать ресурсы и наше время лишь в рентабельные проекты, где понимаем, в чем содержится отечественный стратегический контроль. Трансформации, каковые на данный момент происходят, ведут к исчезновению (либо трансформации) существующей модели бизнеса дилера, а его рентабельность сейчас пытается к нулю.
Исходя из этого мы выставили на продажу все неработающие активы и кроме этого оцениваем шансы по продаже действующих автоцентров, текущий финансовый поток от которых меньше, чем дисконтированный по времени финансовый поток от вероятной их продажи. Коротко информация по выставленным на продажу активам представлена на отечественном сайте. Я повторю, что по состоянию на сегодня все трудящиеся дилерские центры прибыльны и при оценке привлекательности каждой планируемой сделки, мы сопоставляем варианты «работать » либо «реализовать».
В конце 2014 года мы вышли из бизнеса в Тюмени (через продажу дилерского бизнеса и имущественного комплекса Great Wall), а весной этого года мы реализовали один из собственных автоцентров Skoda в Харькове.
— Вы сохраняете присутствие на трех рынках: России, Беларуси и Украины. Наряду с этим много раз говорили о том, что видите потенциал в выходе на новые, зарождающиеся рынки. Имеется уже ответ по этому вопросу?
О выходе на новые для себя рынки, мы на данный момент не думаем, т.к. вынуждены были из-за кризиса сконцентрировать и перераспределить отечественные ресурсы. Мы так же, как и прежде трудимся на трех рынках, но перспективы и наши возможности на них оцениваем по-различному. На ближайшие три года мы решили сконцентрироваться на рынке Беларуси в городе Минске, где у нас имеется возможность укрепить собственные лидерские позиции и развиваться как количественно, так и как следует с новыми для нас брендами и в новых для нас сегментах.
— Некое время назад вы озвучивали тезис, что белорусский и украинский рынки во многом зависят от русского. На сегодня как сильна эта зависимость? В чем это проявляется?
— Белорусский рынок очень во многом зависит от русского. Возможно кроме того заявить, что это две составные части единого рынка с некоторыми изюминками.
На белорусском рынке продаются по большей части те же самые машины, и по приблизительно тем же стоимостям, что и в Российской Федерации. По большей части это машины русском сборки. Структура рынка по классам кроме этого весьма похожа на русского.
Марки-фавориты те же, не смотря на то, что и в другом порядке – Renault, Volkswagen, Nissan, LADA, Hyundai, KIA. Белорусские дилеры автомобилей по последовательности марок являются представительствами русских импортеров. Остальные кроме этого закупают солидную часть машин у сборочных фирм в Российской Федерации.
Отличия в том, что на белорусский рынок не распространяется помощь русских импортеров (по программам утилизации, trade-in, кредитным программам). Кроме этого белорусские клиенты чувствительны к валютным колебаниям пары «американский доллар – рубль», и в периоды ослабления рубля довольно часто берут машины у российских дилеров. Наряду с этим на русском рынке в целом происходит падение, а в Беларуси «подскакивают» количества регистрации.
Украинский рынок, наоборот, начиная с 2014 года, очень резко отличается от русского. Совсем вторая структура по моделям и классам, другие марки в фаворитах (на первом месте – Toyota). Фактор русском сборки в силу введения спецпошлин на российские машины есть не ценовым преимуществом, а недочётом, исходя из этого поставки из России быстро сократились.
Динамика рынка кроме этого имеет мало неспециализированного с Россией – так, сейчас украинский авторынок показывает стремительный рост по окончании глубокого падения последних лет.
— Мы знаем, что поток клиентов из Беларуси в Россию в прошедшем сезоне был огромным и для пограничных территорий это все еще актуально. Как девальвация рубля и увеличение утилизационного сбора сказались на вторичном рынке Беларуси?
— Утилизационный сбор оказал влияние на рынок не так очень сильно, как фактическое открытие границ для машин из России и падение рубля. Это стало причиной сильному понижению цен на новые машины и росту их доли в совокупном количестве регистраций (за счет замещения подержанных машин). Наряду с этим импорт подержанных машин на данный момент в 2 – 3 раза ниже, чем в пиковые годы.
— Если судить по вашей отчетности, часть машин с пробегом стабильно растет, но в целом продажи на вторичном рынке падают
— Тут отечественные результаты отражают неспециализированные тенденции на автомобильном рынке. Сегмент подержанных машин в кризис сократился, но далеко не так очень сильно, как продажи новых автомобилей. Кроме этого мы думаем, что развитие бизнеса по продаже машин с пробегом, продажи и финансовых услуг дополнительного оборудования при покупке нового автомобиля, смогут значительно улучшить отечественную текущую модель бизнеса.
— Как военные события на Украине оказали влияние на присутствие и поведение производителей машин в Украине и Крыма?
— В целом на присутствие в Украине импортеров от наибольших производителей машин эти события не повлияли, но продажи фактически у всех импортеров быстро сократились. А последующие за этими событиями девальвация гривны, падение роста поизводства, неспециализированный спад платёжеспособного спроса и доходов населения делают поведение игроков и импортёров на рынке весьма осмотрительным.
Дилерские сети, за исключением юго Востока и-Крыма, по большей части сохранились, не смотря на то, что некоторым дилерам не легко. Но последние 5 месяцев на рынке отмечается стабильный рост и оживление регистраций новых машин, что вселяет оптимизм.
— А в Крыму на данный момент действуют официальные русские дилеры? По отечественной информации, машины в том месте реализовывают посредники, берущие машины у российских дилеров, в сущности, «серые» дилеры?
— Мы не трудимся в Крыму и не имеем таковой информации.
— Как вы имеете возможность оценить экспортный потенциал иномарок белорусской сборки? Сейчас на российский рынок оттуда идут «китайцы», «Кадиллаки», имеется и другие проекты. Нет ли жажды в них поучаствовать?
— Мы много раз говорили, а также на уровне белорусских национальных органов, что проекты создания сборочных фабрик в Беларуси смогут быть жизнеспособны лишь при ежегодных количествах производства от 70 – 100 тыс. машин. Это указывает высокую степень локализации, работу на целый рынок ЕврАзЭС. Помимо этого, нужно трудиться с маркой, занимающей значительную долю на рынке, дабы достигнуть нужного количества продаж, снижения и эффекта масштаба удельных издержек на автомобиль.
Успешные примеры – завод Volkswagen-Skoda в Калуге и Hyundai-KIA в Петербурге. Иначе, неприятности завода Peugeot-Citroen-Mitsubishi в той же Калуге подтверждают это правило.
С отечественной точки зрения, марке Geely белорусского производства будет весьма не легко обеспечить нужный количество продаж для безубыточной работы завода «БелДжи» и окупаемости инвестиций. Сказать о «Кадиллаках» белорусского производства также весьма сложно – это весьма небольшие партии и «отверточная» сборка, которая не имеет важного будущего без роста масштаба и дополнительных инвестиций.
— Вы реализовали в 2015 году практически 11 тыс. машин. Каковы замыслы на 2016 год – по автомобилям и новым с пробегом?
— Около 11 тыс. новых машин и 3,5 тыс. машин с пробегом.
— Вы реализовываете и Renault, и Nissan. Вам было бы весьма интересно трудиться с новым модельным рядом LADA?
— Да, мы готовы разглядывать такие предложения. В частности, для отечественных салонов в Российской Федерации, каковые ранее реализовывали Шевроле и Опель.
— Все трансформации, каковые случились сейчас, как очень сильно оказали влияние на ваш бизнес? Как в целом, так и в операционной деятельности, в повседневном общении с клиентами на местах?
— В ходе анализа текущего кризиса, для нас открылась новая действительность, другими словами мы вынуждены признать, что стратегически стоимость и рост компании на отечественных рынках мы практически не контролируем, а управляем, разрабатывая разные сценарии и скоро адаптируя собственную бизнес-модель под текущие условия. На сегодня и выручка, и прибыль в автомобильном ритейле зависят от внешнего мира больше, чем от нас самих. В данной ситуации мы в «Атлант-М» видим возможности и вычисляем главными факторами стратегического роста – отечественных клиентов и персонал.
Исходя из этого мы улучшаемотечественную модель бизнеса через создание новых продуктов и одолжений для отечественных клиентов, развитие новой культуры и нашего персонала сотрудничества. Наряду с этим для отечественных партнеров по бизнесу (поставщиков, импортеров, банков и страховых компаний, B2B-клиентов), мы так же, как и прежде остаемся стабильным и надежным партнером, неизменно делающим собственные обязательства и нацеленным на сотрудничество.
