Сергей кривошеин, генеральный директор компании «автоимпорт» («автостат»)
Генеральный директор столичной компании «Автоимпорт» Сергей Кривошеин сперва остался без Опель и Шевроле, а позже отказался и от Шевроле Niva. Так, компания, которая последние два десятка лет трудилась лишь с брендами GM, вкушает плоды собственной предусмотрительности. Произошло так, что дилер был никому ничего не должен и на данный момент волен выбирать самые перспективные направления.
О жизни «с нуля», действующей дилерской сети GM и о том, готовы ли русские дилеры принять Опель обратно, Сергей Кривошеин расказал журналистам аналитическому агентству «АВТОСТАТ».
— Сергей Владимирович, ваша компания традиционно занималась брендами GM, другими словами Опель и Chevrolet. Сейчас вы, как и многие дилеры GM, занимались продажами Шевроле Niva. Но мы поняли, что вы остались и без этого бренда также.
Что произошло?
— Произошло самое очевидное. Мы всю жизнь были дилером GM, и GM-AVTOVAZ. С объявлением GM об «уходе» включился механизм расставания и, к счастью, – я обязан это выделить — салоны у нас были сняты в аренду.
Исходя из этого мы, осознавая, что рынок серьезнейшим образом падает, решили отказаться от двух салонов, каковые у нас были под Опель и Chevrolet. Оставлять один салон лишь под Шеви-Нива – это, мягко говоря, не то что нерентабельно, это заведомый убыток – вот и все.
— Разве джип не пользуется спросом? Отечественные эти говорят об обратном.
— Количество продаж Шеви-Нива по Москве неизменно не отличался особенным числом, а исходя из того, что мы замечаем, отечественное ответ было полностью верное. Мы компанию переформатировали. Примерно с конца прошлого года мы прекратили продажи Шеви-Нива, распродавали остатки. С января месяца мы переподписали с GM партнерское соглашение за исключением той части, где оговорена продажа новых машин.
Так, сейчас мы — полноценный сервисный партнер GM по продаже запасных частей, предоставлению гарантии, продаже аксессуаров и, конечно, предоставлению сервиса.
— Как болезненно было перейти на сервисные договора по брендам GM?
— Отечественный бизнес, к сожалению, сократился весьма значительно. Собственный отдел продаж мы вынуждены были фактически целый закрыть. Покинули совсем ограниченное количество людей. В сущности, мы сейчас занимаемся подержанными машинами.
У нас осталось собственный строение, где раньше размешался сервис – в 200 метрах от снятых в аренду салонов. Так как клиентская база за 15 лет совместной работы с GM все-таки большая, а на столичном рынке количество дилеров, каковые занимаютсябрендами GM, очень сильно сократилось, отечественные ожидания на 1-2 года, что вот данный перераспределившийся поток даст в определенной степени загрузку по сервису. И, быть может, мы с этим же людьми сможем решать вопросы с автомобилями б/у.
— Другими словами снятые в аренду салоны вы отдали? Что в том месте на данный момент происходит?
— Да, отдали. Как мне известно, в том месте на данный момент кроме этого продаются машины с пробегом, но только премиального сегмента.
— Что именно вы на данный момент предлагаете в собственном салоне?
— Мы предлагаем все формы, которые связаны с продажей автомобиля, трудимся со всеми брендами. Рабочая группа, трейд- ин, выкуп, более того, не редкость кроме того, что мы сами доплачиваем по тредй-ин, в случае если берем более дорогую машину. В каждом конкретном случае все индивидуально в зависимости от того, что эргономичнее и удачнее для человека и для нас.
Конечно, человек осознаёт, что в случае если мы машину выкупаем, то деньги выдаются сходу, соответственно, он возьмёт меньшую сумму, чем нежели он взял бы при комиссионной схеме.
— Имеете возможность обозначить денежные утраты, каковые вы понесли по окончании «ухода» GM?
— Дело в том, что денежные утраты появились еще перед тем, как GM “ушел. Мое стойкое вывод в том, что все беды, каковые приключились с нами – тут я говорю лишь об автомобильном бизнесе – начались, возможно, в 2012-2014 гг. и частично в 2015г. по инерции.
Главная неприятность заключалась в том, что производители машин не желали ничего слушать, в то время, когда мы пробовали опустить их «на землю» и сказать о настоящем, ожидаемом росте рынка, планировать, заказывать автомобили. Из этого — кризис перепроизводства. Не хорошо, в то время, когда мы все это забываем.
Мы начинаем обсуждать неприятности текущего дня, как словно бы они происходят на данный момент. Неприятности были заложены еще тогда.
Все были «затарены» автомобилями, у всех были огромные затраты по хранению машин. Все великолепно не забывают, что дилеры вынуждены были снять в аренду дополнительные площадки, по причине того, что на собственных площадях размещать эти товарные запасы легко негде было. Соответственно, нужно было завлекать кредитные средства.
Наряду с этим производители давали машины на условиях товарного кредита, на совсем кабальных условиях, и вот тогда — я имею в виду финиш 2012 и по 2014 год – и были главные убытки по компаниям, в особенности тем, каковые занимаются средним сегментом. По причине того, что количество на складах было громадное, заставляли брать большое количество, наряду с этим маржинальность на среднем сегменте из года в год падала
— какое количество она составляла в то время?
— По бюджету получалось, что в 2013 году на любой реализованный автомобиль она составила минус 15 тыс . рублей В 2015 году, с объявлением GM все выдохнули: давление закончилось фактически тут же. Распродавали запасы, но сейчас уже появилась обстановка и макрополитическая, и экономическая — и это все наложилось на то, что случилось.
Наряду с этим заявленная маржинальность составляла порядка 5%. Я не исключаю, что многие производители смогут уже заявлять кроме того 1-2% но тогда мне совсем неясно, на чем тогда действующий при понижении оборачиваемости машин. Кроме того по результатам 2013-2014 гг. в случае если автомобиль стоял три месяца – он уже уходил «в ноль».
Другими словами за это время маржа «съедала» средства, положенные в него, и автомобиль начинал генерировать убыток.
К счастью, мы не закредитованы, мы сейчас никому ничего не должны. Другими словами мы, к сожалению, возвратились лет на 10 назад: утратив за последние 2-3 года достаточно солидную часть денег, начинаем, ход за шагом, восполнять оборотные средства.
— Как мы понимаем, у некоторых дилеров иногда появляются сложности с поставками Шевроле Niva. Это сказалось на ответе отказаться от Шевроле Niva?
— Особенных неприятностей тут я не почувствовал. В том месте достаточно разумная плановая политика была у компании и постоянно удавалось договариваться. За время работы у нас сложились партнерские, весьма хорошие отношения. Нужно осознавать, что структура GM –AVTOVAZ – это, все-таки, и GM, и АВТОВАЗ.
И от того, как будет вести себя АВТОВАЗ в комплектующих и поставке кузовов, зависит, какой будет получаться продукт.
Команду GM-AVTOVAZ могу отметить раздельно: эти парни вправду молодцы. С учетом падающего рынка они так как всегда вносили какие-то коррективы. По технической части я об этом продукте сообщил бы лишь лучшее, потому, что за те годы, что они с ней трудились, по объективным обстоятельствам они не смогли, само собой разумеется, сделать второй автомобиль. А в рамках существующей модели, начиная от детских заболеваний (ручки, замки, фурнитура и т.д.) — они большое количество что поменяли.
Генераторы поменяли, сделали более системукарданного вала, раздаточную коробку. Весьма хорошего качества кузова. По опыту работы с этими автомобилями я не видел гнилых в возрасте 5-6 лет.
Другими словами они — не удорожая машину существенно — сделали ее весьма хорошего качества.
И Константину Байшеву, директору по продажам GM-AVTOVAZ, хочется высказать респект и отдельное уважение, по причине того, что в целом верно поставленная работа, с обратной связью.
— О компенсации GM дилерам много говорили сразу после того, как концерн заявил о том, что сворачивает тут активность. Поведайте, чем в итоге завершился данный процесс?
— Для некоторых дилеров данный процесс до тех пор пока еще не завершился – это раз. Второе – процесс данный достаточно разен по дилерам, тут какое количество дилеров – столько вариантов и историй расставания.
В случае если весьма укрупненно и схематично: у тех дилеров, каковые были с GM сначала, включая нас, проблем и вопросов, возможно, было меньше всего. Во-первых, по причине того, что средства и те инвестиции, каковые были положены в данный бизнес, в большинстве собственном окупились. Или люди уверены в том, что не имеют оснований предъявлять какие-то претензии по неокупившимся средствам.
В той группе дилеров, куда входим и мы, все хватало безболезненно, были выяснены по пунктам вещи, каковые они готовы компенсировать, суммы, сроки и тд. Мы взяли средства все сполна. Таких было большое количество.
— Что именно они компенсировали?
— По большей части они готовы были компенсировать те затраты, на проведении которых они сейчас настаивали. Это все, что связано с проведением ребрендинга за 5-7 лет. Эти затраты были компенсированы.
— Технически как все это смотрелось? Коммуникации по этому вопросу шли через местный либо европейский офис?
— Принципиально это все одобрялось в Европе, технически трудились различные отделы, была создана отдельная несколько, которая занималась группой дилеров. Юридическая работа трудилась, в том числе и в Европе, другими словами приезжали к каждому дилеру люди, каковые были уполномочены делать определенные предложения. Знаю, что с главной массой все закончено.
По-моему точке зрения, не решенными вопросами остались лишь те, каковые пошли по линии судебных тяжб, потому, что по времени это все происходит небыстро.
— На ваш взор, какие конкретно возможности у дилеров действующей сети GM с той модельной линейкой, которая на данный момент предлагается (Шевроле Tahoe, Corvette, Camaro)? Удастся ли им сохранить резерв для марки, дабы в будущем, быть может, это как-то применять?
— Как мне известно, осталось девять дилеров GM на всю Россию (9 дилеров GM и 149 GM-AVTOVAZ на 1 июля 2016 года – прим.). Исходя из этого я пологаю, что именно это число дилеров должны потребность местного рынка в этом продукте премиального сегмента, куда они еще вывели Tahoe, удовлетворить.
Другими словами да, я пологаю, что возможно с этим делать отдельный бизнес, по причине того, что все равно у всех были отдельные территории в салонах или сами салоны, исходя из этого от этих дилеров не потребовалось отдельных инвестиций, Но наряду с этим часть собственных производственных площадей они сохранили для ведения этого бизнеса. Все-таки сегмент был традиционно пользуется спросом, имеется группа, каковые обожают Северную Америку. Я не пологаю, что данный состав дилеров несет какие-то убытки, и им это невыгодно.
— Но вы для себя все-таки данный путь не выбрали, не обращая внимания на большой "стаж работы" с GM?
— Дело в том, что наличие премиальных брендов в портфеле определялось существенно раньше, исходя из этого к моменту 2015 года нужно было иметь уже в собственном портфеле салон и премиальный сегмент. А мы не забываем, что GM имел раньше и Saab, и Hummer, и Cadillac. Наша фирма кроме того в те прежние времена не ставила ни при каких обстоятельствах перед собой этих целей по различным обстоятельствам.
Мы еще тогда думали, что Saab весьма узкая ниша, у нас в том месте на Павелецкой трудился «ТрейдИнвест » весьма удачно (дилер GM– прим.)– в том направлении лезть было неинтересно.
Hummer также весьма неоднозначный был: по двум моделям необходимо было вычислять количество проданых моделей так, чтобы выяснить затраты, каковые позже необходимо было бы вернуть. И мы в то время еще, в середине “нулевых” решили, что мы в данный сегмент не отправимся. Исходя из этого мы и не смогли его сохранить.
Мое личное вывод – единственный автомобиль из премиальной линейки, что имел возможность бы тогда продаваться, это Cadillac Escalade.
— По окончании того, как вы остались без GM, не было жажды обратить внимание на вторых производителей машин, забрать новый бренд?
— Сначала было. По окончании этих событий мы совершили большое количество встреч, начиная с АВТОВАЗА, УАЗа и, снова же, мы тактически весьма без шуток и пристально оценивали обстановку. Выход в любой новый бренд – это инвестиции, а в сегодняшней обстановке никакие инвестиции не смогут быть возвращены.
Исходя из этого отечественное тактическое ответ: в 2016-2017 гг. компания останется в том формате, к которому мы пришли. Ожидается все-таки громадная прозрачность на вторичном рынке машин. В случае если часть официальных дилеров неспешно будет расти c 8% и выше, до 20-30% , это будет большой сегмент, в котором возможно трудиться.
Посмотрим, что будет через 2-3 года.
— Если вы возвратитесь к статусу официального дилера, это, вероятнее, будут иномарки среднего ценового сегмента?
— Непростой вопрос на сегодня. Отечественные решения, каковые принимались в далеком прошлом, в конце 90-х годов, принимались исходя из того, что была полное ожидание и полная уверенность, что в Российской Федерации будет деятельно и мощно выстраиваться средний класс. Не смотря на то, что в то время трудиться именно возможно было с чем угодно и вести напрямую переговоры с производителем, трудиться готовы были все.
Ставка была сделана на средний класс и средний сегмент автомобиля. Что оказалось?
Мы видим: среднего класса нет и, как следствие, самые тяжелые потери несет средний сегмент машин. Что дальше делать – непростой вопрос. Ниши по премиальному сегменту довольно заняты. Будем искать.
Будем верить, что средний класс будет оживать.
— Как вы думаете, , если спустя время Опель сможет возвратиться, будет ли для нее место на русском рынке?
— Вопрос в том, будет ли хватает дилеров для самой марки, дабы ее достойно вывести на рынок. Временно приостановить продажи, свернуть, заморозить – возможно подобрать тут любое слово. А вот возобновить же… Я по себе. Готов ли я, например, если бы у меня был салон и я его уже перепрофилировал под другую модель, например, под корейца, принять такое предложение?..
Нужно сделать такое предложение, от которого весьма сложно отказаться.
— А возможно ли тут по большому счету рассуждать о неком разочаровании в самом бренде? Либо тут дилеры будут руководствоваться лишь экономикой, в случае если внезапно Опель примет решение возвратиться?
— В случае если прибыли не будет видно кроме того на бумаге, то при всем отношении ничего это, само собой разумеется, не будет. Я общался с различными источниками, пробовал осознать, в какой плоскости истина: политической либо экономической. Вы понимаете, я б сообщил так: возможно, не без политики, но в случае если в процентном соотношении выстраивать, то политики тут 20%, не больше.
— Другими словами вы вычисляете, что Опель ушла из экономических мыслей?
— Первое вывод у меня было, что это макрополитика. Но большая часть моих источников меня убедили, что они достаточно прагматично пропустили политическую обстановку через призму экономики. У них все, что они создавали и делали тут, сейчас и на ближайшую возможность — убыточно.
Исходя из этого и было принято такое ответ: завод заморозили, по его содержанию они несут незначительные затраты.
— Для замечавших было чувство, что все это случилось достаточно неожиданно, но выходит, для них убыточность уже была очевидной?
— Я предполагаю, что это решение также принималось не за один месяц, на его обсуждение ушло минимум полгода, в противном случае и год. Оно обсуждалось на высоком уровне в GM, и ответ хватало взвешенное. Я думаю, чтобы выяснить это, нужно учесть таковой момент: у нас так как все фабрики, каковые трудятся в России, имеют обязательства перед страной о достижении определенного уровня локализации.
Наряду с этим, чтобы его выполнить, нужно дабы в стране были определенные производства комплектующих. Думаю, где-то тут необходимо искать обстоятельство.
Я не исключаю, что в полной мере быть может, что производители не смогли отыскать тут должного уровня качества поставщиков, каковые имели возможность бы комплектовать машины. Не были внесены корректировки, каковые вносили бы трансформации в эти совместные соглашения. И к определенной точке X, в то время, когда они должны были быть выполнены, они взглянули и осознали, что формат, в котором они находятся, экономически нецелесообразен.
Так что в случае если разглядывать в данной плоскости, вот тут ближе всего истина.
Еще раз говорю – они весьма пристально к этому относились. И – мое вывод – они не готовы были к тому, дабы доплачивать еще за имидж в части нахождения на русском рынке. Само собой разумеется, в случае если предположить что Опель возвратится, возможно найдутся желающие трудиться с этим качественным, хорошим европейским брендом, с хорошей историей, серьезнейшей научной базой.
Вопрос: в то время, когда сложатся все условия чтобы они смогли грамотно предложить себя, а дилеры были бы готовы принимать данный бренд.
