Почему в будущем не останется ни седанов, ни внедорожников – одни кроссоверы
Психологи утверждают, что обстоятельство вашей нелюбви к кроссоверам, в большинстве случаев, кроется в юные годы. У дяди Вовы был УАЗ, и все мужчины во дворе питали зависть к ему, в особенности зимний период. А у дяди Славы была восьмерка – ну легко спорткар и пример дизайна.
Ты подрос, и все около начали брать какие-то RAV4, Grand Vitara – ни то ни сё, в соответствии с твоей совокупности сокровищ. А позже и вовсе до Кашкаев опустились. Но, твои понятия об машинах мало устарели, не находишь? на данный момент я попытаюсь обновить твою прошивку.
Миф первый: о нехорошей проходимости
Самую нередкую претензию к кроссоверам возможно назвать фальшивая проходимость. Производители машин, само собой разумеется, стараются приложив все возможные усилия, дабы преподнести собственную создание как автомобиль, способный на всё. В следствии обладатели таких автомобилей (особенно новички), окрыленные вседозволенностью, засаживают машину на невинном распутье и бьются на дорогах, не совладав с тяжелой, по меркам легковушек, машиной, имеющей собственные нюансы в управлении.
по поводу не сильный подготовки к распутью претензия во многом надуманна. Лэндроверовские испытатели обожают показывать на полигоне в британском Гейдоне головокружительные трюки на собственных гламурных Эвоках и простеньких Фрилендерах. Да, это нужно мочь, и стоит четко осознавать, где проходит грань возможностей твоего автомобиля.
Но это правильно и для самых могучих внедорожников, потому, что их засаживают не реже (как ты думаешь, для чего у них лебедки?).
Ну а на скользкой дороге имеется мелкий нюанс, что разрешит тебе отыскать полное согласие с кроссовером. Вождение любой полноприводной техники требует маленькой перенастройки водительских привычек, в случае если до этого ты ездил лишь на переднем либо заднем приводе. На скользком покрытии кроссовер набирает скорость значительно стремительнее моноприводных легковушек, и это формирует фальшивое чувство хорошего сцепления колес с дорогой.
Но тормозит-то он так же, как автомобили с недоприводом, если не хуже (масса-то больше). Держи расстояние и прощупывай дорогу тормозами – делов-то! А в повороте фактически все кроссоверы ведут себя как переднеприводные модели.
Это признано более надёжным: передние колеса заскользили наружу – скинул газ (это инстинктивно делают все) – возвратился на траекторию.
Миф второй: о нехорошей управляемости
Отдельную категорию принципиальных ненавистников кроссоверов являются те, кто обожает и может скоро ездить, как им думается. От них возможно выяснить, что, чем выше твой уровень судьбы, тем ниже должен быть центр тяжести твоего автомобиля. По данной логике кроссовер – транспорт неудачников.
Кроме большого центра тяжести, что сам по себе снабжает глубокие крены в поворотах, управляемости вредят и длинноходная подвеска, и высокопрофильная резина. Да и не настраивают шасси кроссовера под экстремальное вождение. В общем, с позиций любого, у кого бензин в крови, приобретение кроссовера практически кричит о твоей автомобильной бесхарактерности.
Лишь это глубокое заблуждение.
Неприятности с настройками шасси кроссоверов в далеком прошлом решены. Скажем, еще первое поколение Ford Kuga отличалось минимальными кренами в поворотах за счет особенной геометрии подвески (инженеры приблизили так называемый центр крена к центру весов автомобиля). Итог – в полной мере легковые повадки. А вдруг вам доведется прокатиться на Range Rover Evoque с активной подвеской MagneRide, то, ручаюсь, второй подвески для активного вождения по отечественным дорогам вы не захотите.
Специфика этого решения в том, что амортизаторы переменной жесткости меняют собственные характеристики прямо на лету, превосходно отрабатывая все неровности. Появляется увлекательный эффект: на дорожных волнах автомобиль чуть подскакивает, но не плюхается всей массой на ограничители хода сжатия подвески, как будто бы невидимая рука подхватывает кузов, уберегая от удара.
Никакой вертикальной раскачки!
Кто-то возразит, что подобную разработку не встретишь на массовых кроссоверах, соответственно, они не могут подарить наслаждение от вождения. Вовсе нет. Renault Duster с двухлитровым мотором едет значительно радостнее большинства моделей гольф-класса как минимум шесть месяцев в году.
При комплекте скорости на скользком покрытии полный привод не заменить ничем. А поразительно энергоемкая подвеска разрешает мчаться по отечественным естественным неровностям, ощущая себя начинающим раллистом.
Миф третий: о дороговизне
Итак, какие конкретно модели кроссоверов хороши того, дабы носить в бумажнике их фотографии? Навскидку назову пара моделей на различный кошелек, каковые будоражат сознание. Отправимся от дорогих к недорогим. Самый выдающийся кроссовер сейчас – Porsche Macan. Лишь на взгляд непосвященного эта модель есть родным аналогом соплатформенного Audi Q5.
В действительности у них всего одна треть неспециализированных подробностей. У него такая же полноприводная трансмиссия PTM (Porsche Traction Management), как у других Porsche, снабжающая фирменный заднеприводный темперамент. Ну и моторы – 340 и 400 л.с. – говорят сами за себя. Действительно, стоимости начинаются от 3 миллионов рублей.
Так что позволяйте мечтать скромнее.
В диапазоне от 2 до 3 млн рублей видятся такие превосходные модели, как BMW X4 (245-306 л.с.) и Mercedes GLA AMG (360 л.с.). Ну а простой GLA c моторами несложнее возможно забрать менее чем за 2 млн. Range Rover Evoque – также хороший выбор, но мощности и соотношение цены у него на данный момент не лучшее: за цену базисной версии (2,15 миллионов рублей.) приобретаешь всего 150 л.с.
Из того, что возможно забрать в районе полутора миллионов рублей, увлекательный вариант – полностью новый Nissan X-Trail, вышедший на рынок в 2015 году. От 1 млн начинаются цены на такие признанные бестселлеры, как, скажем, Skoda Yeti, Kia Sportage и Nissan Qashqai. Их огромная популярность в полной мере заслужена.
Ну а в самой дешёвой категории, повторюсь, вне конкуренции Renault Duster. За версию с полным приводом на данный момент просят от 669 000 руб., и машина отрабатывает эти деньги на 200%. Но я бы советовал не ограничиваться базисным 105-сильным мотором, а забрать 2-литровую версию (135 л.с.). Цена с учетом трансмиссии 4х4 – от 768 000 руб.
И вдобавок недавно такую модификацию возможно было забрать всего за 600 тыс. с маленьким.
Что в итоге?
При таком выборе всё сложнее осознать, кому необходимы классические классы автомобилей – седаны, хэтчбеки, минивэны, внедорожники. Согласно данным статистики в Европе уже много лет падают продажи машин всех этих классов и растут – лишь кроссоверов, каковые вытесняют с улиц отжившие собственный модификации и модели. Потребитель собственный выбор сделал, и автопром забрал курс на тотальную перекройку модельных последовательностей.
У многих марок уже несколько, а пара кроссоверов в производственной линейке: мелкие, средние, большие. В случае если так отправится, то все другие машины станут все ближе и ближе к понятию нишевая модель. А на рынке будут царить одни целые кроссоверы.
«Колеса»
