Пётр прусов, создатель автомобиля ваз-2121 «нива», главный конструктор волжского автозавода (1998 — 2003 гг.) («автостат»)

Пётр прусов, создатель автомобиля ваз-2121 «нива», главный конструктор волжского автозавода (1998 - 2003 гг.) («автостат»)

В апреле 2017 года исполняется 40 лет В первую очередь производства легендарного русского джипа «Нива», что последние 12 лет выпускается называющиеся LADA 4×4. К сожалению, создатель революционной для собственного времени разработки (это первенствовалв мире джип с несущим кузовом), выдающийся инженер, бывший основной конструктор завода Пётр Михайлович Прусов практически несколько недель не дожил до юбилея собственного детища

Пётр Михайлович Прусов (1942 – 2017 гг.) – основной конструктор ВАЗа (1998 – 2003 гг.), врач технических наук, почетный конструктор РФ, обладатель патентов и огромного количества свидетельств на изобретения, представитель той эры, в то время, когда машины создавались с нуля, а не копировались в условиях глобализации платформ.

Имя Петра Прусова обширно известно в автомобильном мире за границей. Кроме «Нивы», он учавствовал в разработке многих вторых моделей Волжского автомобильного завода: ВАЗ-1111 «Ока», семейства ВАЗ-2110 и Samara 2, ВАЗ-2123, семейства Kalina и др. За собственную жизнь Прусов дал огромное количество интервью, общался со множеством выдающихся людей, награжден громадным числом опытных званий и наград.

Прусов – создатель Совета основных конструкторов автомобильных фабрик, его первый глава.

В 2003 году Пётр Михайлович ушел на пенсию, но постоянно продолжал заниматься делами завода. Он деятельно принимал участие в создании GM-AVTOVAZ, где до сих пор выпускается Шевроле Niva. Конкретно при его участии были созданы производственные площадки по сборке машин LADA в Казахстане и Чечне.

Во время с 2007 по 2014 гг. Прусов кроме этого являлся ведущим инженером-конструктором по омологации машин на АВТОВАЗе. Всего несколько месяцев назад он был назначен советником вице-президента по персоналу и социальной политике, дабы учавствовать в подготовке празднования юбилея «Нивы».

У Петра Михайловича был огромный "стаж работы" с ведущими мировыми производителями машин. Незадолго до его смерти мы встретились с ним у него дома, где отыскали в памяти кое-какие моменты его богатой биографии и постарались посмотреть в будущее

С разрешения, которое Пётр Михайлович Прусов успел дать еще при жизни, мы публикуем отрывки из отечественной беседы

О сотрудничестве с фаворитами мирового автопрома

самоё честное сотрудничество было при разработке так именуемого «Спутника» (ВАЗ-2108 – прим.). Тогда было заключено два договора: один – конструкторский, с компанией Porsche, второй – технологический, с представителями FIAT. Были созданы рабочие группы в Италии и в Вайсзахе (Германия), работа шла тесно. Как неизменно, на первых порах были сложности с «притиркой» характеров.

Обязан заявить, что в то время, когда я в том направлении приехал, эти трудности медлено ушли. По большей части они пришлись на долю Якова Рафаиловаича Непомнящего (помощник главного конструктора ВАЗа в 1976 – 1981 гг. – прим.).

По причине того, что немцы – они и имеется немцы. Они ставят вопрос и сохраняют надежду, что на следующий сутки возьмут ответ. Ну, а Яков Рафаилович придерживался тактики таковой, что ему нужно было сперва в Россию, на ВАЗ, отправить документы на согласование, это согласование взять и лишь тогда сформулировать ответ На данной земле иногда появлялись недоразумения, немцы кроме того начали потребовать повышения цены договора.

Но в то время, когда на Porsche прибыл я, все изменилось. Споров, само собой разумеется, и позже хватало, по причине того, что за любым вопросом находились большие деньги, но нам в итоге постоянно удавалось обнаружить неспециализированный язык. Многие участники отечественных рабочих групп стали потом на Porsche первыми лицами.

К примеру, Хорст Мархарт, что у нас в группе нёс ответственность за финансы и экономику, стал позднее директором инженерного центра и вице-членом и президентом правления Porsche.

У немцев была увлекательная тактика. Приходит, например, прототип, они говорят: «Не годится!». Про один говорят «не годится», про второй – то же самое. Я не спорил, сказал: «Прекрасно. Раз не годится – значит, денег вы не тратите, резервируем депозит».

Но в то время, когда общая сумма «резерва» уже превысила полтора миллиона дойчмарок, они осознали, что с таковой тактикой нужно завершать. Не смотря на то, что шумели все равно так же, как и прежде

О германском юморе

Юмор у немцев был своеобразный. В конце семь дней мы ходили в паб. В том месте за кружкой пива они мне говорили, что это не они такие упрямые, это у них работа такая вредная.

Я тогда жил в маленьком городе Эберсхайм. А у них существовал таковой сутки, типа отечественного 1 апреля, в то время, когда ездить по указателям было нереально, по причине того, что все указатели намерено были перепутаны – и направления, и заглавия. Но уже на следующий сутки все указатели в большинстве случаев стоят верные и все наблюдают в нужном направлении.

Ну, вот в один раз я приехал на работу, приходят немцы, здороваются и наблюдают на меня пристально. Я уже сделал вывод, что у меня что-то с лицом. Говорю: «У меня что-то с лицом не так?». Отвечают: «Нет, с лицом все в порядке.

А вы, господин Прусов, на указателе не увидели, как именуется та деревня, в которую вы въезжали?». Я говорю: «А что на нее наблюдать? Эберсхайм!». «Нет, — говорят, — отправитесь обратно, в обязательном порядке посмотрите!». Еду обратно, наблюдаю, а указатель гласит: «Петерсхайм». Другими словами они поменяли указатель!

Действительно, утром вправду вернули городу прошлое наименование, и все указатели трудились уже нормально.

В то время, когда я в том месте выходил на прогулку, то сперва со всеми здоровался по-германски. Мне не отвечал никто. Через некое время все стали здороваться со мной по-германски. Тогда я стал с ними здороваться по-русски. И через некое время все стали здороваться со мной по-русски.

А в один раз в баре мне продемонстрировали мужика, что должен был про меня «оперу» писать – другими словами информировать уполномоченному лицу куда направляться. Так вот германские обитатели и говорят мне: «Если он про тебя не хорошо напишет, мы его из данной сёла выгоним!».

О заимствованиях разработок у чужестранцев

Зарубежные концерны помогали ВАЗу проводить опробования машин. К примеру, Porsche принимал участие и в южных опробованиях, и в северных. Сообщу больше, мы тогда от Porsche взяли полную программу всех опробований, каковые компания проводила для собственных машин. Возможно сообщить, мы ее позаимствовали, но сделали это официально, не делая из этого секрета.

Легко взглянули, как они трудятся, кое-что у них запросили, и они нам дали, не возражая.

Исходя из этого, если вы заберёте отечественный каталог опробований, допустим 1987 года, то заметите, что это полный каталог опробований Porsche, лишь написанный русскими буквами. Они об этом знали, само собой разумеется. Позднее я по этому поводу подписал и официальные документы.

Но еще до подписания мы рассудили так: если бы они были против, то не дали бы то, что мы у них просили, а раз дали – значит, можем пользоваться.

Мы перенимали опыт у всех – не только у Porsche, но и у того же Опель. Так, к примеру, у «Опеля» мы забрали саму последовательность опробований, подход.

Большое количество мы позаимствовали у Bosch – по совокупностям впрыска, управления двигателем. По причине того, что мы сперва ориентировались на совокупность Bosch. Позднее, в то время, когда уже ушли на сотрудничество с GM, перешли на совокупность GM.

Но в конечном счете все равно возвратились на Bosch.

Об Опель и GM

Уход из России для Опель, непременно, утрата. Но, являясь, по сути, американской, компания должна была играться в игру по тем правилам, каковые существуют. Это политика.

Им дали оставить только GM-AVTOVAZ.

И кстати, обязан заявить, что при всем том, что происходит, я считаю GM-AVTOVAZ успешным проектом. И в то время, когда меня задавали вопросы еще тогда, в 2005 году, как я отношусь к тому, что американцы забрали платформу «Нивы» как таковую, я сказал: «Осознаю, что отечественный ребенок будет, возможно, лучше обут, одет, но вопрос в том, будут ли его обожать так, как мы?». И обязан сообщить, без всяких оговорок, что обожали – и обожают.

О будущем LADA 4х4, «Нивы» и Шевроле Niva 2

самый реальный сценарий таковой: автомобиль на базе LADA 4×4 (то, что я именую «Нивой») заканчивает собственный существование. Французы уверены в том, что новый автомобиль (новое поколение LADA 4х4 New Generation – прим.) будет на базе Duster. Я об этом знаю еще с декабря 2016 года.

В скором будущем выйдет приказ, где будет сообщено, что работа над тем, что мы именуем «Нива», закончится.

Я разговаривал по этому вопросу с Николя Мором, но ответ зависит не от него. Может ли оказаться таковой автомобиль на базе Duster? Может.

Но это будет все-таки не джип, а хороший кроссовер. Помимо этого, на данной платформе уже созданы, по крайней мере, три автомобиля.

По договоренностям с GM, еще в 2005 году АВТОВАЗ должен был прекратить выпуск «Нивы» (другими словами LADA 4×4 – прим.), но так оказалось, что автомобиль создают до сих пор.

Куда же денется сама платформа «Нивы» (права на которую и на бренд «Нива» принадлежат GM – прим.)? Реализовать ее кому-нибудь теоретически, само собой разумеется, возможно. Но самый возможно, что ее.

«Ниву» нужно было поменять в далеком прошлом, я об этом все время сказал. По причине того, что автомобиль – не коньяк, с возрастом он лучше не делается. Если бы мы заменили ее в 2012 году (на новое поколение LADA 4х4 – прим.), то сейчас вопроса по ней бы не стояло.

Что касается Шевроле Niva 2, пологаю, что GM все-таки желали бы иметь данный проект, не смотря на то, что они, само собой разумеется, и задерживаются. И не смотря на то, что им обещана помощь от нашей страны, но с уверенностью заявить, что данный проект состоится, я пока не могу. Пологаю, что нет.

О принципе единой платформы

Это дает собственные пользы, но я не приверженец для того чтобы явления, как «глобализация платформ». Да, она дает рационализацию производства, его удешевление, но с позиций инженера, я считаю, в этом вопросе нужно придерживаться золотой середины.

Об инженерных ресурсах и НТЦ

Через год станет как мы знаем, что такое НТЦ. Я пологаю, что НТЦ АВТОВАЗа через год может стать подразделением Renault. Это не верно не хорошо при одном условии: в случае если имеется бойцы. Как в том месте у Высоцкого говорится – «настоящих буйных мало, вот и нет мужиков»

Главные российские инженерные компетенции до тех пор пока еще остаются на ВАЗе. Да и то, что имеется в НАМИ – это также вазовское. В случае если кроме того на АВТОВАЗе мы утратим собственную компетенцию и станем подразделением Renault, то это не благодаря той политике, которую ведет, к примеру, Грюбель (Харальд Грюбель, вице-президент по техническому развития АВТОВАЗа – прим.).

Как я уже сообщил, имеется определенные обстоятельства для этого.

Меня больше всего в данной совокупности тревожит то, что мы стали соглашателями. на данный момент я бы не стал больше эту тему обсуждать, но согласен возвратиться к ней через год

История создания ВАЗ-2121 \

Темы которые будут Вам интересны: