Николя мор, президент автоваза («ведомости»)
Мы по привычке кличем «АвтоВАЗ» автогигантом, не смотря на то, что это, к сожалению, уже не так: в прошедшем сезоне тольяттинский автомобильный завод, контрольный пакет которого в собственности альянсу Renault-Nissan, реализовал всего около 300 000 машин (из них 269 096 в Российской Федерации). «Дочка» Renault, румынская Dacia, в 2015 г. реализовала 550 920 авто. В марте 2016 г. француз Николя Мор, до этого возглавлявший Dacia, был назначен президентом «АвтоВАЗа».
Наследство от прошлого начальника «АвтоВАЗа», Бу Андерссона, Мору досталось тяжелое: в прошедшем сезоне «АвтоВАЗ» зафиксировал рекордные убытки в собственной истории – практически 74 млрд руб., был убыточным и I квартал этого года. Андерссон делал ставку на технологии альянса и твёрдый рубль: решил строить новый кроссовер Lada Xray не на вазовской платформе, на которой выстроена Lada Vesta, а на платформе альянса B0 (с громадным числом зарубежных комплектующих).
В то время, когда рубль обвалился, оказалось, что «АвтоВАЗ» теряет деньги на каждом произведенном Xray: затраты через чур громадны, но реализовывать кроссоверы Lada дороже нереально. Мору кроме этого предстоит сделать вывод, что делать с производством в Ижевске, куда Андерссон, стремившийся обязательно запустить новинки в 2015 г., перенес сборку Lada Vesta, – так как сейчас производственные мощности в самом Тольятти очень сильно недозагружены. Обстановка усугубляется тем, что спрос на машины в Российской Федерации сокращается . О том, как Мор планирует стабилизировать обстановку на «АвтоВАЗе», он поведал «Ведомостям».
– Из-за чего вы дали согласие поменять успешный завод в Европе на обремененное проблемами предприятие в Тольятти, какие конкретно у вас были доводы за и против?
– Я проработал в Румынии в общем итоге 4,5 года. В 2006–2008 гг. по большей части занимался заводом силовых агрегатов. В конце 2013 г. я возвратился [в Румынию], дабы стать уже главой фирмы Dacia и управляющим директором Renault в Румынии. Обстановка в Dacia пара отличается [от Lada], по причине того, что данный бренд всецело интегрирован в Renault. У Dacia производственные площадки расположены как в Румынии, так и в Марокко, а поставки идут в 45 государств.
В Румынии каждый год производится 340 000 машин, из них 70% под логотипом Dacia, 30% – Renault. Машины Dacia экспортируются в государства Западной и Восточной Европы.
Машины под брендом Renault поставляются на рынки Украины, Алжира, государств Ближнего Востока и в другие страны. Renault купила Dacia в 1999 г., и все это время предприятие весьма удачно развивалось. Мы обновили продуктовую линейку: в нее вошли новый Logan, новый Sandero, каковые кроме этого выпускаются в Тольятти и продаются на русском рынке под логотипом Renault, и весьма успешный джип Duster.
Это успех всех, кто трудится в компаниях Dacia и Renault. В то время, когда я первый раз приехал в Румынию на завод в Питешти, в том месте трудилось более 50 зарубежных менеджеров, сейчас – один. Другими словами румынским сотрудникам удалось повысить собственные навыки. То же самое случилось и в инженерном департаменте – румынские эксперты освоили стандарты проектирования альянса Renault-Nissan. Они весьма хорошие эксперты.
Я бы кроме того сообщил, через чур хорошие, по причине того, что другие производители машин переманили некоторых людей в Западную Европу.
Само собой разумеется, я имел возможность бы сказать больше и продолжительнее о Румынии. Но в феврале мне позвонил Карлос Гон и внес предложение отправиться трудиться в Россию. Я был знаком с «АвтоВАЗом» с 2008 г. и понимал его возможности в инжиниринге и производстве.
Осознавал я и силу бренда Lada – как в Российской Федерации, так и на экспортных рынках: в то время, когда я был ребенком, то отлично запомнил Lada 2101, 2102 и 2103, каковые продавались в моей родной стране. Перед тем как уехать из Румынии, я задавал вопросы людей, что они думают о Lada. Они заявили, что когда-то в далеком прошлом Lada если сравнивать с Dacia считалась люксовым брендом.
И я себе сообщил: кроме того не обращая внимания на то, что условия рынка в Российской Федерации сложные, для меня это вызов, занимательный вызов – переехать в Россию, дабы попытаться вернуть обстановку, снова сделать «АвтоВАЗ» прибыльной компанией, вывести бренд на новые экспортные рынки.
– Предложение было сделано в феврале. И вы срочно дали согласие?
– Мне пригодилось какое-то время – принципиально важно было решить домашние вопросы. У меня три дочери, они достаточно взрослые – им от 16 до 24 лет, – и они останутся во Франции. Моя супруга на данный момент завершает другие дела и переедет ко мне через какое-то время.
Возвратиться к прибыльности
– Какими вы видите собственные главные цели? Чего от вас ожидают акционеры?
– Во-первых, три главных акционера – Renault, Nissan и «Ростех» – приняли обязательства о долговременном будущем «бренда» и Автоваза Lada. Они со своей стороны будут предоставлять помощь в том месте, где требуется, дабы компания работала . Главная моя цель на данный момент – вернуть компанию к прибыльности. Это займет какое-то время, самый ранний срок – 2018 г. Очень многое будет зависеть от рыночных условий. Конкретных сроков акционеры не требуют.
Они терпеливы и знают ситуацию . Само собой разумеется, мы не можем ожидать, что это не будет прекращаться до бесконечности. Но нет какой-то срочности, необходимости выполнять какие-то сумасшедшие действия. Возвращение к прибыльности будет происходить неспешно, ход за шагом.
Второе и, пожалуй, самое серьёзное: главная причина, по которой Renault решила купить акции «АвтоВАЗа» в 2007 г., – это усиление присутствия на русском рынке. Продажи машин на данный момент снизились, но число русских остается большой – более 140 млн человек, в стране громадные расстояния. Со временем рынок восстановится, и «бренд» и Автоваз Lada займут на нем значительную долю.
Что касается экспорта – во времена СССР завод реализовывал за границей около 30% произведенных машин, на данный момент – 10%. Мы верим, что имеется возможности существенно повысить продажи за границей.
И последний ответственный пункт – делать то же самое, что мы делали в Румынии: нам нужно привнести способы и стандарты управления альянса на «АвтоВАЗ», завлекать все больше сотрудников с «АвтоВАЗа» в проекты, каковые реализуются в периметре альянса Renault-Nissan. К этому необходимо готовиться. В Румынии на это потребовалось 10 лет.
Тут мы можем двигаться стремительнее, по причине того, что часть действий уже предпринята. К примеру, это платформа B0, на которой производятся Renault Sandero, Renault Logan, Nissan Almera, Lada Xray, Lada Largus. При их выпуске мы используем разработке альянса.
Это хороший пример того, что возможно сделать в большем масштабе – не только в производстве, но и в инжиниринге, продажах, маркетинге и проч. То же самое касается и производства в Ижевске.
– Сейчас «АвтоВАЗ», подстраиваясь под падающий рынок, деятельно уменьшал затраты: снижал численность, получал лучших условий и цен от поставщиков и проч. Однако в прошедшем сезоне «АвтоВАЗ» утроил убыток, что составил практически 74 млрд руб. Из-за чего так случилось, на ваш взор?
– Во-первых, большинство данной суммы – 42 млрд руб. – это списания, обесценения. Нам нужно разглядывать эти части раздельно. Во-вторых, случилось большое понижение рынка в Российской Федерации, я бы кроме того заявил, что случился коллапс. Очень сильно сократились рынки СНГ, а Украина по очевидным обстоятельствам на данный момент закрыта для отечественного экспорта. Комбинация из падения рынка и высоких постоянных издержек на «АвтоВАЗе» и стала причиной таким итогам.
Постоянные затраты на «АвтоВАЗе» громадны, и мы должны этим заниматься углубленно. Но, как все знают, автомобилестроение – это количества, инвестиции, и любой раз, в то время, когда происходит понижение рынка, требуется какое-то время, дабы приспособить постоянные затраты под текущий спрос. Я надеюсь, что 2015 год останется нехорошим для «АвтоВАЗа» с денежной точки зрения.
– Однако в течение первых трех месяцев этого года чистый убыток «АвтоВАЗа» составил 8,6 млрд руб. Дно уже достигнуто либо еще нет?
– В случае если убрать эффект разовых затрат, то цифра меньше: 6,5 млрд руб. В апреле обстановка была лучше – часть Lada на рынке России составила практически 22%. К тому же имеется некая сезонность в продажах: май, к примеру, не таковой хороший месяц.
Исходя из этого вам необходимо дождаться результатов II квартала, чтобы выяснить, где мы на данный момент находимся.
– Какие конкретно выводы вы сделаете по итогам I квартала?
– Мы представим актуализированный бюджет на 2016 г. и среднесрочный замысел развития компании на совете директоров и на собрании акционеров в июне. Это даст некие представления, идеи той дорожной карты, которая у нас будет на ближайшие годы. Само собой разумеется, имеется кое-какие весьма нестабильные факторы – это и рынок, и курс валют, и цена нефти, – но мы должны трудиться в соответствии с допущениями.
На основании этих документов отечественные акционеры примут решения о финансировании предприятия. Это запланировано на начало осени.
Мы верим, что у Vesta и Xray имеется хороший потенциал, дабы играться в другом, более высоком ценовом сегменте, в котором бренд Lada раньше не находился. Неспешно мы будем позиционировать эти машины на верном уровне с позиций ценообразования. Мы понимаем, что в то время, когда вы рассказываете «Lada», то не имеете возможность их реализовывать по той же цене, что и Volkswagen а также Hyundai, по причине того, что у вас нет такой же силы бренда. Но мы ожидаем, что у Lada и в этом будет прогресс.
Уже сейчас уровень качества машин Lada такое же, как у машин Renault и Nissan, производимых в Тольятти.
Сейчас что касается географии. Мы перезапускаемся в Казахстане – он бывает большим экспортным рынком. Хорошие возможности и в государствах Центральной Азии – Киргизии, Узбекистане и др. Мы кроме этого перезапускаемся в некоторых европейских государствах, и мы верим в сильный потенциал Африки Ближнего и стран Востока.
К примеру, мы начинаем поставки Lada в сопредельные страны и Ливан.
Довольно затрат. По итогам отчетности по МСФО за 2015 г. видно, что себестоимость находится не в верном тренде. Дабы исправить это, нам необходимо больше закупок делать в рублях. Это указывает повышение локализации – и не только в отношении поставщиков первого уровня, и последующих уровней (то, что мы именуем «скрытый импорт»).
Вместе с командой по закупкам нам нужно обеспечить конкурентоспособность русских поставщиков с позиций качества и стоимости их продукции.
О трудозатратах. Как я уже сообщил, мы внедряем методику совокупности производства альянса – это значит, что мы измеряем эффективность ручных и автоматизированных процессов однообразными методами. Мы знаем, что у нас еще имеется большое количество, что улучшать, но, в случае если сравнить фабрики в Тольятти и Ижевске с фабриками альянса, возможно заметить, что разрыв с позиций эффективности понижается.
И последний пункт: мы должны уменьшать постоянные затраты, в особенности общезаводские. Мы над этим на данный момент трудимся. Помимо этого, мы уже остановили все консалтинговые затраты, каковые до этого были достаточно большими.
Решения для брендов
– Если сравнивать с автозаводами Dacia в Румынии и Марокко производство на «АвтоВАЗе», на ваш взор, намного менее действенное. Новые сокращения людей потребуются?
– В случае если делать выводы по главным цифрам, то разрыв большой: в Румынии на автозаводе, что производит практически 350 000 автомобилей в год, трудится 17 000 человек. На «АвтоВАЗе» значительно больше людей (43 500), не смотря на то, что отличие в количестве выпуска мала – тольяттинский завод создаёт приблизительно 400 000 автомобилей в год.
Но необходимо учитывать отличие в вертикальной интеграции: на заводе в Тольятти кроме машин выпускаются автокомпоненты, детали для двигателей, оснастка, осуществляется литье пластика, все виды штамповки, чего нет на Dacia. Другими словами необходимо сравнивать яблоки с яблоками. Этим мы на данный момент и занимаемся, дабы представить среднесрочный замысел.
– Чуть раньше вы сообщили про не весьма громадную силу бренда Lada. Разрешим себе с вами не дать согласие. Отношение к бренду Lada в Российской Федерации противоречивое: с одной стороны, мы жалуемся на уровень качества производимых машин, с другой – россияне готовы были бы гордиться отечественными машинами, по причине того, что у нашей страны исторически имеется заслуги в инжиниринге (например, космос).
Если вы предоставите нам машины, которыми мы можем гордиться. Новые модели, каковые «АвтоВАЗ» начал создавать в 2015 г. – Vesta и Xray, – оказались прекрасными и технически очень продвинутыми. Но многие специалисты вычисляют одной из неточностей вашего предшественника Бу Андерссона ответ производить их не на одной вазовской платформе, а применять для Xray глобальную платформу альянса B0.
И то, что Vesta было решено производить не в Тольятти, как предполагалось изначально, а в Ижевске. Что вы думаете об этих ответах?
– Платформа Vesta – хорошая конструкция, она была спроектирована в Тольятти при помощи партнеров. Сейчас автомобиль прекрасно продается. Но, быть может, эта платформа так и останется платформой «АвтоВАЗа», локальным продуктом, по причине того, что у альянса имеется собственная стратегия. Это сработает, в случае если заниматься локализацией.
За счет увеличения локализации платформа Vesta кроме того может стать более конкурентноспособной, чем платформа альянса. Ответ перенести производство Vesta с линии Priora в Тольятти на завод в Ижевске было принято моим предшественником в мае 2014 г. Это необходимо было для качества графика и обеспечения запуска. К тому времени в Тольятти были сделаны громадные инвестиции для подготовки выпуска Vesta, но были кое-какие задержки.
Плюс уровень качества выпуска машин в Ижевске в то время было чуть лучше, чем в Тольятти. В итоге автомобиль запустили в должный срок и с должным уровнем качества. Сейчас необходимо поразмыслить, что делать с линией Priora, где кроме этого выпускаются машины Lada 4 x 4 в пятидверном выполнении.
– Сохраняя производство Vesta в Ижевске, а Xray в Тольятти, вы получаете на них?
– На Vesta – да, по Xray до тех пор пока рано об этом сказать, но мы рассчитываем, что автомобиль станет прибыльным к Январю.
– Разработка новых поколений Vesta и Xray, расширение модельного последовательности будут происходить за счет какой платформы – вазовской либо альянса?
– Вы понимаете, в альянсе весьма прагматичные люди. Мы посмотрим, какое ответ будет наилучшим с позиций и затрат, и эффективности. Это относится и применяемых модулей.
К примеру, как вы понимаете, «АвтоВАЗ» создаёт личные двигатели, и двигатели альянса, и мы можем выбирать, какие конкретно из них применять. Эти двигатели схожие по своим чертям, но на данный момент двигатели «АвтоВАЗа» более конкурентные за счет большей локализации.
– Какие конкретно модели вы собираетесь экспортировать в Европу, страны Ближнего Востока, Африки?
– В случае если забрать пример Ливана (думаю, подобная обстановка и в других государствах), приблизительно 50% продаж – это Lada 4 x 4. Это неповторимый автомобиль в мире. Единственный автомобиль, где имеется понижающая передача, компактная колесная база, по весьма приемлемой цене с приемлемым уровнем качества. Другие машины в Ливане – это в основном Kalina, потому, что в стране популярны хетчбэки.
В каких-то вторых государствах больше продается Granta. Определенный интерес будет и к Vesta.
– Действительно, что «АвтоВАЗ» может реализовывать Vesta на любом рынке, по причине того, что это ваша платформа, а дабы экспортировать Xray, необходимо согласие альянса, по причине того, что употребляется его платформа?
– Да, имеется некие ограничения по Xray из-за применяемой платформы.
– У «АвтоВАЗа» имеется совместное предприятие с американской Дженерал моторс – «Джи эм – АвтоВАЗ». Это предприятие желало наладить выпуск нового поколения Шевроле Niva, но проект до тех пор пока заморожен. Каким вы видите судьбу «Джи эм – роль» и Автоваз «АвтоВАЗа» в нем?
– У них имеется производственный график, рассчитанный на 4–5 лет, включая разработку новой Chevrolet Niva. Но я не могу это комментировать, потому, что это продуктовая стратегия GM.
– В этом СП «АвтоВАЗа» и GM по 50%, но практически руководит им GM?
– Да. Мы являемся для них ответственным поставщиком и обсуждаем условия по новой платформе.
– Новая Шевроле Niva готова, нам ее показывали. Но затем GM решила заморозить производство в Российской Федерации. Вследствие этого какой будет ваша политика в отношении разработки нового джипа: вы станете разрабатывать собственную платформу для новой Lada 4 x 4? Либо имеете возможность применять платформу новой Шевроле Niva?
– Я также видел новую Шевроле Niva. Обсуждение идет. Еще не решено, что лучше применять для новой Lada 4 x 4.
Наследство
– В то время, когда господин Андерссон покидал Тольятти, было большое количество публикаций, журналисты пробовали обобщить, что было в годы его президентства на «АвтоВАЗе» сделано верно, а что нет. Что вы в целом думаете о вашем его решениях и предшественнике? Так как он в итоге покинул компанию, в то время, когда она продемонстрировала рекордный убыток – практически 74 млрд руб.
– Не буду через чур много сказать о предшественнике. Успешным было все, что касается расширения продуктовой линейки, кроме того не обращая внимания на то, что данный процесс был инициирован до прихода г-на Андерссона. Vesta уже входит в топ-5 самых реализовываемых машин на русском рынке (5-е место по результатам января – мая 2016 г. – «Ведомости»), Xray в апреле достиг 14-го места – и продажи растут.
Хороший прогресс был достигнут и с позиций эффективности производства – в Тольятти и Ижевске употребляются те же правила, способы работы, что и на многих фабриках Renault и Nissan. Но спорным являлся выбор поставщиков, что был сделан во времена, в то время, когда курс валют был второй. В кратковременной возможности, быть может, и был суть выбирать не российских поставщиков – из Кореи, к примеру, либо Европы.
Но в долговременной возможности, с учетом трансформации курса валют и связанных с этим рисков, возможно, это не было самым лучшим ответом. И еще одна тема – люди в управлении. Как я уже сказал, мы должны иметь больше топ-менеджеров из России в управлении компании.
Команда
– В течение 2014–2015 гг. Андерссон выгнал с работы нескольких главных топ-менеджеров, включая вице-президента по продажам Дениса Петрунина, директора по финансам и экономике Евгения Белинина, директора по аудиту и контролю Валдаса Лауринавичуса. Рынок знает их как сильных специалистов. Вы планируете их вернуть?
Кто войдет в вашу команду?
– Снова же, мы весьма прагматичны. Мы открыты к любым предложениям. И нам необходимо отыскать верный, хороший микс между русскими и зарубежными топ-менеджерами.
К нам, к примеру, возвратился на позицию вице-президента по управлению цепочками поставок Пол Миллер. Но задачи вернуть всех обратно нет. Ответ принимается в каждом конкретном случае.
– Вы виделись с теми топ-менеджерами, каковые при Андерссоне покинули «АвтоВАЗ»?
– Да, у меня были встречи с некоторыми из них. Нам необходимо организовать команду в течение трех месяцев. У нас на данный момент большое количество управленческих вакансий, и мы должны их заполнить, дабы вести верным курсом такую большую компанию.
– Основной дизайнер «АвтоВАЗа» Стив Маттин останется в компании?
– Он прекрасный дизайнер, чья команда создала для Lada новый стиль – X-стиль. Он кроме этого прекрасно знаком с [директором по промышленному дизайну группы Renault] Лоренсом ван ден Акером. Стив влюблен в бренд Lada, и это дает результаты.
Мы не остановимся на двух моделях [имеющих X-стиль – Vesta и Xray], идет разработка новых моделей, и мы бы желали, дабы Стив всегда оставался в команде.
– На «АвтоВАЗе» кроме этого трудились менеджеры из Чехии, чешские компании оказывали консалтинговые услуги предприятию. Они останутся?
– Мы подходим к этому прагматично – быть может, кто-то уйдет, кто-то останется. Но люди, каковые были тесно связаны с моим предшественником, предпочли покинуть «АвтоВАЗ», по причине того, что случилась смена управления компании.
Локализация
– Как вы планируете увеличивать локализацию машин Lada? Это направление акционеры «АвтоВАЗа» именовали одним из приоритетов для вас как нового президента предприятия. Ваш предшественник кроме другого разглядывал возможность приобретения части либо всех активов некоторых поставщиков, принимал участие в управлении некоторыми из них.
Вы поддерживаете таковой подход?
– Я раньше трудился в сфере производства автокомпонентов. И могу заявить, что управление такими фирмами резко отличается от управления автомобильными компаниями: у производителей автокомпонентов большое количество клиентов и видов продукции, они применяют другие подходы в инжиниринге, производстве, продажах. И я не считаю самым верным автопроизводителю заниматься управлением компаниями-поставщиками.
Имеется кое-какие поставщики, каковые находятся в непростой обстановке, мы, не смотря на то, что сами также испытываем трудности, делаем все возможное, дабы их поддержать кроме того с позиций денежных средств. И мы кроме этого пробуем им подсказывать, как возможно добиться прогресса на базе бенчмаркинга, что у нас имеется с глобальными поставщиками.
В совместной закупочной компании «АвтоВАЗа» и Renault-Nissan (АРНЗО) более 200 человек, каковые вовлечены в эффективности повышения поставщиков и вопросы качества. Эти люди тут не чтобы вести переговоры по сокращению затрат. Они занимаются как раз тем, дабы привести лучшие практики поставщиков.
Мы инвестируем в поставщиков, дабы они повышали эффективность субпоставщиков и свою эффективность.
– Имеется ли у вас перечень компонентов, каковые необходимо безотлагательно локализовать? Каковы сроки?
– По каждому автомобилю, по каждой группе товаров имеется дорожная карта для поставщиков как первого, так и последующих уровней. на данный момент в приоритете локализация Vesta, Xray. Кроме этого мы сотрудничаем с Renault и Nissan, по причине того, что часть компонентов неспециализированные. В целом программа запланирована на три года и касается производимого и разрабатываемого модельного последовательности.
Наряду с этим мы можем гибко доходить к срокам запуска машин, дабы дать русским поставщикам время для подготовки их производства.
– Каким вы видите будущее НИОКР «АвтоВАЗа»? Вы собираетесь инвестировать в личные разработки компании либо сделаете ставку на применение того, что формирует альянс?
– У нас имеется намерения сохранить сильные инжиниринговые компетенции в Российской Федерации, дабы иметь возможность создания машин и не надеяться лишь на партнеров. Само собой разумеется, оборудование требует обновления – этим мы занимаемся плюс обучаем инженеров стандартам альянса.
– какое количество на данный момент людей на «АвтоВАЗе» занимаются НИОКР?
– Около 2500 человек.
– Вас устраивает это число? Не будет ли сокращений?
– Нет, сокращений не планируется. Эти люди дешёвы а также для акционеров – Renault и Nissan. Мы можем это организовать.
К примеру, завлекать их к исполнению заказов альянса либо на определенное время делегировать на другие предприятия альянса.
– Планируете ли оптимизацию неспециализированной численности «АвтоВАЗа»?
– Из-за неизвестной ситуации на рынке на данный момент на заводе в Тольятти действует четырехдневная рабочая неделя. Сокращений людей мы не планируем, но постоянно существует естественный оттекание сотрудников – кто-то меняет работу, кто-то уходит на пенсию. В возможности все будет зависеть от состояния рынка.
Если он будет оставаться на таком же низком уровне, как на данный момент, то нужно будет провести переоценку.
– Какова обстановка с вашей дилерской сетью? Не видите ли вы необходимости изменений в ней?
– У нас в Российской Федерации 340 дилерских центров. Дистрибуция по регионам неравномерна. Имеется регионы, к примеру на Кавказе, где мы весьма сильны, а имеется города, где отечественные позиции имели возможность бы быть лучше.
К примеру, в Москве отечественная часть – 6%, в Петербурге – менее 10%, а в некоторых регионах – 35–40% и больше. Это связано не только с качеством работы дилерской сети, вместе с тем и с покупательной свойством. Что мы на данный момент делаем?
Внедряем новую корпоративную идентичность – серый и оранжевый цвета. Это уже сделано в шоурумах 27 дилеров, работа длится, и до 2018 г. новый стиль будет внедрен во всей сети. Нам имеется о чем сказать и что предложить: бренду Lada уже 50 лет, и он, как вы увидели, в сердце россиян, наряду с этим у компании имеется конкурентоспособная, современная продукция.
Не только в Российской Федерации
– Как вы станете выстраивать экспортные продажи? Казахстанская несколько «Бипэк авто – Азия авто», к примеру, взяла возможность реализовывать машины Lada в Сибири и может стать вашим эксклюзивным дистрибутором в некоторых зарубежных государствах. Условия этого сотрудничества не собираетесь менять?
– Я был сравнительно не так давно в Казахстане – это главный экспортный рынок «АвтоВАЗа». Несколько «Бипэк авто – Азия авто» лидирует по продажам машин в этом государстве, у них имеется сборочный завод в Усть-Каменогорске, что трудится не только для Lada, но и для других брендов. Как вы понимаете, в Казахстане введены утилизационные пошлины на автомобили, дабы осуществлять контроль ввоз подержанных машин.
Для нас это открывает возможности – за счет повышения уровня сборки из машинокомплектов. К выпуску 4 x 4 в июне добавляются Kalina, Granta и Priora, а к началу осени модельный последовательность будет расширен за счет Largus, Vesta и Xray. Это, на отечественный взор, разрешит повысить долю Lada на рынке, которая на данный момент образовывает 25%.
С группой «Бипэк авто – Азия авто» мы параллельно обсуждаем возможность предоставления полномочия на продажу Lada в других государствах Центральной Азии. Рынки сложные, в том месте большое количество серого импорта, и нужно иметь определенные знания. Думаю, наши партнеры из Казахстана – верные люди для этого.
У них имеется дилерские центры и в Сибири, но они представлены в том месте не на эксклюзивной базе – в том месте имеется и свободные дилеры. И они должны соответствовать тем же стандартам, что и другие наши партнеры, включая переход на новый корпоративный стиль.
В Казахстане несколько «Бипэк авто – Азия авто» реализует проект строительства нового завода – они увеличат мощности по сборке с 35 000 до 60 000 автомобилей в год к концу 2018 г. с некоей локализацией кузовных работ, каковые на данный момент не выполняются. Это даст им конкурентные преимущества и будет выгодно нам, по причине того, что транспортировка готового кузова менее действенна с позиций логистики.
Что касается вторых рынков. Европейский – весьма конкурентный с позиций законодательных требований, стоимостей, распределения дилеров. Самый деятельно мы ведем работу в 6–7 государствах Европы, самыми перспективными на данный момент являются Венгрия и Германия. Нам занимательны кроме этого Словакия, страны Прибалтики, Сербия, которая не в составе Европейского союза. В Венгрии, например, у отечественного дистрибутора пара дилеров, каковые географически охватывают 50–60% рынка.
Но на данный момент главный вопрос – не дилеры, а соответствие законодательным требованиям, прежде всего по безопасности: совокупности контроля нахождения автомобиля в полосе, совокупности предотвращения столкновений и т. д. и т. п. С их усилением входной билет на рынки европейских будет всегда дорожать, и нам необходимо вычислять, стоит ли по большому счету игра свеч. Что касается вредных выбросов, то отечественные двигатели для рынка европейских уже соответствуют «Евро-6».
Так что мы будем фокусироваться на некоторых государствах и некоторых машинах. К примеру, новую Lada 4 x 4, которую мы разрабатываем, возможно будет реализовывать в горных регионах, деревенской местности. Больше шансов в государствах Африки и Ближнего Востока, где требования мягче. Мы можем кроме этого вернуть поставки в государства Латинской Америки. Плюс необходимо решить, необходимо ли нам – и для каких государств – разрабатывать праворульные версии. Все это обсуждается.
В совершенстве мы желали бы расширить долю экспорта в неспециализированных продажах Lada с текущих 10 до 20% – по крайней мере в ближайшие пять лет. Включая страны СНГ.
государство и Рынок
– В Российской Федерации около 20 автозаводов суммарной мощностью более 3 млн машин в год, наряду с этим рынок до 2020 г. вряд ли превысит 2 млн автомобилей, согласно расчетам многих специалистов. BCG, к примеру, допускает закрытие нескольких автозаводов. Как вы видите будущее этих российского рынка и заводов?
– Вероятна некая координация со стороны страны, федеральных правительства. Мы должны больше подталкивать автомобильные концерны к сотрудничеству, совместному применению существующих мощностей. К примеру, у нас имеется дешёвые мощности в Тольятти и Ижевске.
И в случае если у каких-то компаний имеется необходимость в контрактном производстве – мы это можем организовать у себя. К примеру, у Daimler имеется соглашение о выпуске на ГАЗе, так же возможно сделать в Тольятти либо Ижевске. Через вашу газету я предлагаю отечественные производственные возможности для других производителей, по причине того, что создание новых мощностей будет нонсенсом с позиций мировой экономики.
Что касается возможности закрытия фабрик, то это кроме этого необходимо обсуждать с глобальной точки зрения. Необходимо учитывать и социальное значение фирм. Несложнее это сделать в больших городах, где больше шансов, чем в моногородах – таких как Тольятти.
– В то время, когда, по вашему прогнозу, российский автомобильный рынок может начать расти? До какого именно уровня?
– Мы сохраняем надежду, что в 2016 г. рынок достигнет дна, в 2017 г. продемонстрирует незначительный рост, а восстановление может начаться в 2018 г. Мы общаемся с различными консультантами, специалистами, и имеется большое количество сценариев. К примеру, к 2020 г. прогнозируются продажи от 1,7 млн до 2,3 млн шт., мы ориентируемся на средний показатель.
– Как вы оцениваете текущую государственную поддержку автопрома и авторынка в Российской Федерации?
– Государство оказывает громадную помощь. Весьма действенна программа утилизации и trade-in. Кроме этого имеется намерения улучшать обстановку с экологией (кроме обновления автомобильного парка происходит переход на «Евро-5»), безопасностью (вводится, к примеру, «Эра-Глонасс»). Все это действенно для страны и с позиций налогооблагаемой базы. В Румынии были подобные программы помощи.
И я пологаю, что программы утилизации и trade-in необходимо продолжать в Российской Федерации – в совершенстве сделать их на 2–3 года, дабы не происходило резких колебаний рынка. Российское правительство поддерживает нас и в части управления чрезмерным персоналом, финансируя социальные работы. Это сильно помогает в кратковременной возможности, в то время, когда рынок находится на низком уровне.
Помимо этого, Минпромторг ввел помощь экспорта – и не только по машинам, но и по комплектующим. На текущий год сумма мала, но прекрасно то, что такая помощь в принципе инициирована – это разрешит расширить экспорт.
– А какая помощь требуется от акционеров?
– Докапитализация обсуждается, но данный вопрос лучше задать акционерам. Они и по сей день сильно нас поддерживают в вопросах привлечения финансирования, инвестиций, разработок. «Ростех», как акционер, кроме этого оказывает помощь в переговорах с кабинетами министров, банками. Мы весьма довольны, что они с нами.
«В 2018 г. Я бы желал…»
– Мы заметили, что вы приехали на интервью на Lada Vesta. Где вы сидите – на переднем либо на заднем сиденье?
– Сейчас я ездил на заднем сиденье.
– Данный автомобиль отличается от серийного, он намерено оборудован для вас?
– Нет, это обычный автомобиль.
– Сами вы водите автомобиль в Москве либо Тольятти?
– Не редкость, вожу тестовые образцы. Но это происходит не каждый день.
– В Тольятти вы обязаны ездить с охраной. Были ли она у вас в Румынии?
– В Румынии не было. В том месте мой шофер владел определенными навыками по защите. Но это не свидетельствует, что я опасаюсь русском действительности, легко таковы отечественные внутренние правила.
– Где вы больше времени проводите – в Тольятти либо в Москве?
– В большинстве случаев 4,5 дня в неделю в Тольятти, другое – в Москве. воскресенье и Субботу, случается, кроме этого использую, дабы видеться с людьми. На текущем этапе это нужно. В будущем мне бы хотелось какое-то время посвятить путешествиям по стране. Российская Федерация – весьма занимательная страна.
К тому же у нее хорошие отношения с французами.
– Ваш известный соотечественник Жерар Депардье стал россиянином. Не планируете ли и вы взять российское гражданство?
– (Радуется.) Возможно, в один раз таковой вопрос и появится.
– Каковы лично ваши цели на «АвтоВАЗе»? Что должно случиться, дабы вы заявили, что удачно выполнили работу?
– Я бы желал, дабы в конце 2018 г. отечественная часть рынка в Российской Федерации была более 20%, экспорт – 20% от общего производства, дабы цифры по прибыли и свободному финансовому потоку были хорошими, у дилеров была высокая эффективность, русские сотрудники компании гордились тем, что они делают, а потребители были радостны и довольны теми автомобилями, каковые они применяют.
«Ведомости»
