Наталья орлова, главный экономист альфа-банка (motorpage.ru)

Недавно эксперты агентства АВТОСТАТ провели исследование, которое показало, что за последние 10 лет автомобиль стал доступнее для населения. По данным агентства, в 2001 году официальная средняя зарплата в России составляла 3 240 рублей (около 111$), а средняя цена нового отечественного автомобиля – 124 тыс. рублей (4250$). Новая иномарка тогда стоила в среднем – 570 тыс. рублей (19,5 тыс. долларов).

В 2011 году официальная среднемесячная зарплата по стране составила около 22 тыс. рублей (750$), а средняя цена на отечественный автомобиль 295 тыс. рублей (10$ тыс.). При этом средняя стоимость новой иномарки – 913 тысяч рублей (30,3$ тыс.).

О том за счет чего происходил рост доходов населения в последние десять лет порталу MotorPage.ru рассказала главный экономист Альфа-Банка Наталья Орлова.

— Важно понимать, что к началу 2000-х годов, то есть к моменту, когда особого спроса на товары длительного пользования, в том числе, и автомобили не было, экономика прошла через глубокую девальвацию. То есть появилось конкурентное преимущество, реальный валютный курс упал на 50%, — и в России стало выгодно производить, происходило активное импортозамещение. Это дало толчок к росту доходов населения.

До этого момента экономика стагнировала. В 1990-е только в 1997 году у нас наблюдались положительные темпы роста – и то всего около 1% в год. Все остальные годы мы находились в минусе.

Это не давало возможности рассчитывать на позитивную динамику доходов.

С 2000 года начинается новый тренд. Девальвация, импортозамещение, активизация производства – эти факторы обеспечили рост потребности в трудовых ресурсах. Ежегодный темп роста реальных располагаемых доходов ни разу не опускался ниже 10%. И это при том, что инфляция тоже ниже 10% практически не опускалась, а в начале 2000-х иногда доходила и до 20%. То есть, конечный спрос рос номинальным темпом не меньше 20% в год.

В результате роста благосостояния населения появился и спрос на товары длительного пользования.

При этом нужно понимать, что без значительных инвестиций до 2007-2008 годов мы просто проедали запас конкурентного преимущества, полученного в результате кризиса 1998 года. С его исчерпанием рассчитывать на дальнейший рост доходов не приходится если не происходит рост производительности труда.

Еще один фактор, способствовавший росту спроса на автомобили и недвижимость, — кредитный рычаг, подключившийся с 2003-2004 годов. К этому моменту население финансово окрепло и стало способно брать кредиты, а банки как раз нуждались в освоении новых рынков. Крупные компании тогда перешли к заимствованию за рубежом. Банкам надо было найти новых заемщиков, которыми и оказались физические лица.

То есть именно тогда, когда естественный посткризисный запас прочности начал ослабевать, рост доходов был поддержан банками. Без кредитного рычага рост реальных располагаемых доходов замедлился бы еще раньше.

При этом надо учитывать, что рынок розничного кредитования рос фактически с нуля. К 2003 году уровень таких кредитов к ВВП был меньше 1%, а проще говоря, их не было как класса. К 2008 году мы вышли на уровень 9% к ВВП – это уже вполне осязаемый рынок. Конечно, он по-прежнему не очень большой на фоне развитых стран.

Но тут начинает сказываться российская специфика.

Так в развитых странах, где розничные кредиты к ВВП часто составляют больше 50%, другое трудовое законодательство. Там уволить человека очень проблематично, выплачиваются огромные компенсаторные пакеты. У нас низка роль профсоюзов, трудовое законодательство в значительной степени ориентировано на интересы компаний, — то есть нет того уровня социальной институциональной защищенности, который позволил бы и дальше наращивать темпы роста розничного кредитования.

Это естественное ограничение.

Из-за этого, какой бы ни была динамика роста зарплат, в России пока невозможно выйти на европейский уровень продвижения банковских продуктов. Даже если граждане будут получать те же деньги, что и в странах Европы, мы не выйдем на такие же объемы по кредитам. Наши доходы не гарантированы долгосрочно.

Именно поэтому спрос на автомобили у нас действительно в большей степени зависит от базового соотношения их стоимости к средней зарплате в экономике.

Более того, опыт кредитного бума как в автокредитовании, так и в ипотеке до 2008 года нам говорит, что это происходило больше на спекулятивной составляющей, нежели на объективных экономических основаниях. Растут зарплаты, соответственно все ждут роста цен, правильная стратегия в таком случае – взять кредит и приобрести товар длительного пользования, просто чтобы твои сбережения не обесценились. И как только прекращается рост зарплат, что мы и наблюдали в 2008 году, исчезает и спрос на приобретение товаров в кредит.

Мне доводилось общаться с представителями иностранных автопроизводителей, работающих на российском рынке. Они были поражены динамикой изменения спроса на автомобили в 2009 году. Они в жизни никогда не видели, чтобы сначала были очереди на приобретение машин по несколько месяцев, а затем вдруг они исчезли, как и не бывало.

Это подчеркивает роль спекулятивных, конъюнктурных факторов.

Резюмируя можно сказать, что положительный эффект кризиса 1998 года давно исчерпан, следовательно, дальнейшего роста зарплат на этом факторе не будет. Система кредитования тоже не сможет поддерживать рост реальных располагаемых доходов. Для роста кредитных портфелей банков нужны существенные институциональные изменения.

Значит и рост автомобильного рынка, как минимум, существенно замедлится.

— Насколько велико влияние в России дифференциации по доходам на структуру спроса на автомобили?

— Если судить по коэффициенту Джини, то мы находимся на уровне многих вполне благополучных стран. Но дело в том, что применение этого коэффициента не позволяет выявить некоторых особенностей. Так в России, в отличие от тех же США, очень велика роль географического, регионального неравенства. В Москве, Питере и Сочи концентрируется до 60-70% финансовых потоков страны, остальная территория по доходам населения существенно отстает.

В результате в мегаполисах, где много и денег, и населения, дифференциация практически не ощущается, и рынок товаров длительного пользования даже перегрет, а жители всей остальной России по-прежнему не могут скопить на самый дешевый отечественный автомобиль. Коэффициентом Джини это не выявляется, но таковы российские реалии.

MotorPage.Ru

Наталья Орлова, главный экономист, аналитик, Альфа-Банк

Темы которые будут Вам интересны:

• Наталья астафьева, ведущий специалист по связям с общественностью toyota (motorpage.ru)

• Наталья астафьева, менеджер по связям с общественностью suzuki (motorpage.ru)

• Андрей панков, главный исполнительный директор «ммс рус» («автостат»)

• Наталья жильцова, генеральный директор ооо «независимость-финсервис» («автостат»)