Михаил плотников, руководитель управления продаж и маркетинга honda в россии (motorpage.ru)

Соответствие двигателей современным экологическим требованиямстановится для производителей машин все более сложной технически и не всегда экономически оправданной задачей. О том каков экологический предел развития разработок бензиновых и дизельных ДВС порталу MotorPage.ru поведал начальник маркетинга и управления продаж Honda в Российской Федерации, Михаил Плотников.

— В этом случае было бы некорректно численно обозначать некоторый предел развития ДВС. Возможно с уверенностью сообщить только одно, что потенциал существующих инженерных разработок отнюдь не исчерпан и прогресс по большей части ограничивается экономической целесообразностью внедрения той либо другой технологии.

Для понижения токсичности выбросов так же, как и прежде остается два пути. Прямой — уменьшение числа выбросов с единицы использованного горючего, и косвенный — понижение расхода горючего. В случае если в первом случае требуется предстоящее улучшение систем процесса и рабочего двигателя очистки отработанных газов,то во втором мы можем применять способы не связанные напрямую с ДВС: понижение веса автомобиля, коэффициента лобового сопротивления, оптимизация работы трансмиссии, применение эктромоторов и т.д.

— Появление гибридов, водородных технологий и электромобилей – это следствие увеличения экологических требований? Возможно ли утверждать, что именно экология стала сейчас главным стимулом технического прогресса?

— Экологические требования постоянно живут в некой гармонии с возможностями автомобильной индустрии, осуществляя функции регулирования и в некоей степени определяя направление предстоящего развития. Любой новый стандарт постоянно согласовывается с объединениями автопроизводителей и представительными группами задолго до его официального принятия.

Технологии гибридов, водородных двигателей, и электромобилей были созданы и умело апробированы задолго до появления привычных нам норм ЕВРО. Осознание ограниченности углеводородных ресурсов, и свойственный любому ученому поиск новых ответов — лежат в базе создания таких разработок.

Иначе, в погоне за исполнением экологических стандартов нельзя забывать про клиента, клиент не желает мириться со понижением динамических качеств либо лишать себя комфорта в угоду лучшей экологичности, в рамках таких противоречий рождаются новые идеи, потом реализованные в разработках, каковые улучшают как экологические, так и динамические характеристики. Для компании Honda сейчас – это приоритет номер один, мы желаем стать фаворитами в области экологичности, но и дарить отечественным клиентам больше наслаждения от вождения. Разработка Earth Dreams хороший тому пример.

— За счет каких ответов сейчас обеспечивалось увеличение экологических показателей двигателей Honda, какие конкретно разработки были внедрены, какие конкретно были самый действенны?

— Перед тем как ответить на данный вопрос, необходимо учесть два ответственных факта. Первый — компания Honda создаёт больше всего ДВС в мире. Второй — история компании непрерывно связана со спортом и спортивный темперамент должен быть в любом автомобиле, не говоря уже про мотоциклы.

Из этого и требования: нужно применять лишь самые проверенные ответы, каковые будут снабжать большую надежность, снабжать высокую экономичность, но наряду с этим улучшить динамические характеристики, ощущения от динамики автомобиля. Такие цели инженеры ставили разрабатывая линейку силовых установок Earth Dreams, которая включает как дизельные и бензиновые ДВС, гибридные разработки, электродвигатели, трансмиссии, и их совмещение.

Говоря о бензиновых двигателях, во главу угла ставится понижение внутреннего трения, понижение сопротивления на выпуске и впуске, используются классические совокупности, такие как VTEC, VTC, прямой впрыск, но и новые — охлаждение выхлопных газов (EGR), работа двигателя по циклу Аткинсона и пр. В случае если таковой двигатель дополнить действенной электроустановкой, к тому же и трансмиссией с широким диапазоном скоростей, то окажется динамичная, но и экономичная силовая установка.

Подобный подход реализован на компактных машинах, каковые уже продаются в государствах с высокими экологическими требованиями. Развивая эту тему, но для более больших машин, таких как Accord, при совмещении действенного ДВС с электроустановкой с двумя электромоторами, получается совокупность Спорт Hybrid, которая дает еще больше динамики и снабжает лучшую эффективность в мире (в соответствии с внутренним изучениям компании в 2012 году).

Дальше еще занимательнее: ставя совокупность Спорт Hybrid на одну ось, а к второй оси подключая 2 электромотора на каждое колесо раздельно, приобретаем неповторимую в собственном роде совокупность Спорт Hybrid SH-AWD, которая еще и разрешает осуществлять контроль вектор тяги на колесах, и практически закручивать автомобиль в поворот. Эта совокупность будет ставиться на машинах Acura, и первой станет модель NSX.

— Как вы оцениваете экологические возможности дизельных двигателей в мире в целом и в Российской Федерации в частности?

— Дизельные двигатели владеют высоким КПД, что ведет к понижению расхода горючего, соответственно и безотносительных цифр выбросов. Но различие в структуре токсических компонентов в составе отработанных газов между бензиновыми и дизельными двигателями вынуждает экспертов наблюдать на проблему по-различному. Принципиальное отличие — так именуемые частицы (углерод, жёсткие продукты сгорания масла, продукты механического износа), каковые фактически отсутствуют в выбросе бензинового ДВС.

В случае если еще 10 лет назад индустрия стояла перед вопросом понижения общего числа таких частиц, то сейчас регламентируется и их размер. Улучшение качества процессов в дизельном ДВС стало причиной понижению неспециализированной массы частиц, но вывело на передний замысел иную проблему. Частицы стали намного меньше, и легкие человека фактически не могут их выводить.

В Северной Америке к данной проблеме относятся весьма жестко, в России и Европе — пара мягче. Это один из экологических факторов, воздействующих на распространение дизелей.

Не обращая внимания на это, мы видим, что индустрия возвращает собственные взгляды к бензиновому двигателю и вероятнее в скором времени эффективность дизельных и бензиновых моторов сравняется, а учитывая тот факт, что совмещение бензинового ДВС с электроустановкой проходит существенно проще, то победят те производители, каковые развивали именно это направление. В этот самый момент нельзя не признать большой уровень возможностей компании Honda, которая исторически делала ставку на бензиновые и гибридные установки.

— Российская Федерация отстает по экологическим требованиям от Европы и США, но целесообразно ли создавать для русского рынка модель ниже экологическим классом, чем она производится для других рынков?

— Любая компания решает этот вопрос исходя из экономической целесообразности. В случае если, к примеру, суммарный количество рынков для совокупностей ЕВРО4 достаточен, то будет принято хорошее ответ. В случае если же количество мелок, то на рынок вероятнее отправится более большой класс ЕВРО5/6 кроме того не обращая внимания на то, что местный регулятор того не требует.

Очевидно, в расчет будет приниматься возможность корректного функционирования совокупности более большого класса на данном рынке.

— Какова корреляция между экологическим экологическим классом и классом автомобиля горючего? Каков будет итог эксплуатации автомобиля из Японии на низкологичном горючем и напротив?

— Экологический класс горючего определяет количественный и качественный состав его компонентов, экологический класс автомобиля — количественный и качественный состав выбросов в воздух при его эксплуатации. При эксплуатации высокоэкологичного автомобиля на низкоэкологичном горючем растут риски нарушения рабочего процесса в ДВС и более раннего выхода из строя совокупностей очистки отработанных газов.

Смогут появиться затруднения при запуске, раннее закоксовывание внутренних поверхностей камеры сгорания, форсунок и свечей. При обратной же ситуации риски фактически исключены. Двигателю более низкого класса будет очень просто трудиться на более чистом горючем.

В полной мере ожидаемо может вырасти и рабочий ресурс отдельных его компонентов.

— Довольно часто возможно столкнуться с мнением, что модель адаптированная под, скажем, Евро-5, проигрывает в динамике подобной по количеству и объёму двигателя лошадиных сил, но более ранней модели, соответствующей классу Евро-3. Это только субъективное восприятие, либо под этим имеется настоящие основания?

— Все зависит от целого списка и ожиданий потребителя факторов, воздействующих на восприятие динамики авто. При однообразной кривой мощности более шумный авто будет восприниматься более динамичным. Тот же эффект мы имеем при более агрессивной работе трансмиссии, более прогрессивной характеристике педали газа, при применении подвески с громадным ходом.

Помимо этого, упомянутые ДВС ЕВРО-3 и ЕВРО-5 определенно имеют значительные конструктивные отличия, соответственно и сравнивать их как подобные некорректно. К примеру, при запуске моделей Евро-5 на русском рынке мы дополнительно адаптируем педаль газа, которая разрешает нивелировать эффект Евро и сделать автомобиль более отзывчивым. Так, взаимосвязь между экологическим классом и динамикой модели отсутствует.

MotorPage.ru

Honda опровергла новость о прекращении поставок в Россию

Темы которые будут Вам интересны:

• Михаил плотников, начальник управления продаж и маркетинга honda и acura в россии («газета.ru»)

• Михаил плотников, старший менеджер по маркетингу и продажам honda и acura в россии (auto.ru)

• Михаил семенихин, глава марки volkswagen коммерческие автомобили в россии («автостат»)

• Жером сего, директор по маркетингу ниссан в россии (motorpage.ru)