Константин артемьев, астраханский предприниматель, выпускает гольфкары (экспертюг)
Электромобиль выезжает из Астрахани
Астраханский предприниматель Константин Артемьев запустил производство электромобилей, не имеющих аналогов в мире
Астраханский предприниматель Константин Артемьев запустил производство электромобилей, не имеющих аналогов в мире. Юный предприниматель уверен, что со временем ему удастся потеснить зарубежных соперников и занять 70% русского рынка утилитарных гольфкаров.
Электромобилями Константин Артемьев заинтересовался около трёх лет назад, в то время, когда ему было 23 года. К тому времени он уже имел восьмилетний предпринимательский опыт: в 2003 году астраханец основал компанию «Секьюрити стронгхолд». Данный бизнес, который связан с разработкой специального противовирусного ПО, стал достаточно успешным; продукция компании прекрасно продаётся в Соединенных Штатах.
Фактически, доходы «Секьюрити стронгхолд» и разрешили Артемьеву начать работу над созданием электромобилей. Действительно, сначала интерес предпринимателя был сфокусирован на электротранспорте неспециализированного применения. Но в итоге стало очевидным: это через чур сложное занятие, по крайней мере, для начинающей команды.
Как раз тогда астраханский предприниматель решил пойти в какой-нибудь узкоспециализированный сегмент.
Одной из самые перспективных ниш была сфера утилитарных электромобилей, либо гольфкаров, скорость которых в большинстве случаев не превышает 35 км/ч. Таковой транспорт рекомендован, например, для прогулок в парках, на набережных, его используют на презентационных мероприятиях.
Очевидно, на этом рынке уже прочно обосновались зарубежные производители, и Артемьев решил создать что-то принципиально новое — в частности разработку, которая бы позволила продолжить жизнь аккумулятора и значительно сократить затраты на эксплуатацию электромобиля. Как поведал инноватор, на это ушло три года, и вот в мае стартовало мелкосерийное производство двух-, четырёх-, шести- и двенадцатиместных гольфкаров, не имеющих аналогов в мире.
Долговечный двигатель
— Зная о том, что на рынке утилитарного электротранспорта уже трудятся многие зарубежные компании, из-за чего вы однако рискнули самостоятельно открыть производство в Астрахани?
— Мы поняли, что спрос на такую технику всегда растёт — как во всём мире, так и в Российской Федерации. Нынешняя потребность отечественного рынка в гольфкарах образовывает 400–500 единиц в год, причём ежегодный прирост — около 20–30 процентов. Одновременно с этим в Российской Федерации, в случае если сравнивать со всем остальным миром, отмечается катастрофическая дефицит электротранспорта, потенциал предстоящего роста тяжело переоценить.
Спрос зарождается кроме того в тех сферах, каковые у нас пока не затронуты, — это, например, перевозка больных на территориях лечебно-оздоровительных учреждений, прогулки по заповедникам. Электромобили по большому счету пользуются большим спросом в курортно-рекреационном сегменте, плюс замечательный драйвер сейчас — сочинская Олимпиада. Им в том месте пригодится довольно много электротранспорта аналогичного класса. В общем, мы осознали, что сегмент перспективный.
Очевидно, мы осознавали кроме этого, что тут уже существует борьба: в Российской Федерации в далеком прошлом продаются китайские, американские, европейские образцы. Но у них у всех имеется последовательность недочётов. Как мы знаем, одна из самых основных задач электротранспорта по большому счету — создание долговечных накопителей энергии.
Мы желали эту задачу решить, сделать электромобиль более привлекательным, рентабельным и экологичным. И нам это в основном удалось.
— В чём особенность ваших электромобилей, чем они отличаются от зарубежных?
— Зарубежные гольфкары возможно поделить всего на два класса: дорогие и недорогие, каких-то важных отличий нет. Так, китайцы делают недорогую технику, и основная неприятность электромобилей из Поднебесной связана со сроком работы аккумулятора. Дело в том, что у них при производстве используется достаточно примитивная совокупность зарядки, или её нет по большому счету, да и уровень качества самих аккумуляторная батарей низкое, они трудятся не более двух лет.
А так как цена аккумулятора образовывает большую часть цены самого электромобиля, то затраты на содержание для того чтобы транспорта достаточно важные. В случае если разглядывать разные модельные последовательности, каковые предлагают китайцы, то цена их электромобилей составит 250–700 тысяч рублей, затраты на эксплуатацию наряду с этим достигают 100–150 тысяч рублей. Диапазон цен на отечественные мобили такой же, но затраты с течением времени будут вдвое меньше.
Наряду с этим срок работы «бравомобиля» без замены батарей достигает шести лет.
— Поведайте подробнее о технологии, которая разрешила вам столь значительно продлить жизнь аккумулятора.
— Начну с того, что мы используем свинцово-кислотные аккумуляторная батареи, созданные по разработке АGM (Absorbent Glass Mat. — «Специалист ЮГ»). Отличие батарей AGM от хороших в том, что в них содержится не жидкость, а поглощённый электролит, это меняет свойства аккумулятора. Но это ещё не новшество; новшество в том, как мы контролируем уровень заряда этих батарей и производим диагностические и лечебные процедуры на протяжении зарядки.
Аккумулятор по сути собственной — устройство вечное, в том месте происходят окислительно-восстановительные реакции, каковые всецело обратимы и по веществу, и по энергии. Так, срок действия аккумуляторной батареи теоретически ничем не ограничен. На практике же они выходят из строя за полтора-два года.
Это происходит вследствие того что в идут побочные химические реакции, одна из которых, самая малоприятная, — сульфатация. За счёт реакции сульфатации пластины батарей разрушаются, и в какой-то момент это разрушение делается необратимым, другими словами аккумулятор быстро теряет собственный ресурс. Через некое время он выходит из строя, и его приходится поменять.
Задача созданного нами электронного комплекса, что трудится в составе зарядного устройства электродвигателя на протяжении эксплуатации батареи, — именно смотреть за происхождением критических состояний. К примеру, он отслеживает и фиксирует показатели сульфатации, осуществляет контроль расход энергии либо зарядку на уровне каждого аккумулятора в цепи. В ходе зарядки он может создавать лечебно-диагностические процедуры, к примеру, десульфатацию.
В сердце совокупности — процессор, что руководит процессами разряда и заряда и смотрит за состоянием батарей. Цена этого электронного блока образовывает порядка 10–15 тысяч рублей.
— Вы создавали всё с нуля либо применяли уже имеющиеся разработки вторых учёных?
— Один из подходов, что обширно распространён во всемирной практике, — это совершенствование самих аккумуляторная батарей, дабы они помогали продолжительнее, снабжали больший пробег транспорта. Но имеется кроме этого подход, что, к сожалению, не так довольно часто используют. Он пребывает в том, дабы применять имеющийся накопитель энергии и внешними способами вынудить его трудиться продолжительнее, расширить его ресурс и обеспечить громадную мощность.
Это уже относится к узкоспециальной области наук — электрохимической теории источников тока. Фактически, этот подход мы забрали за базу. В СССР проводили опыты по продлению батарей и службы аккумуляторов, но в силу несовершенства материально-технической базы тогда научные изыскания не были закончены. Мы продолжили эти опыты, довели их до определённого логического завершения, и у нас появилось ви`дение того, как возможно расширить срок судьбы аккумулятора посредством электроники.
Это и имеется та инновация, которую мы используем в производстве отечественных гольфкаров. В случае если же сказать об другой начинке бравомобилей, то подвески и колёсную базу мы забрали от Нивы и «различных» модификаций «Жигулей», передаточную механику, редукторы, трансмиссию делали самостоятельно. А вот электродвигатели закупали в Китае, по причине того, что в Российской Федерации моторы для того чтобы типа не производятся.
Заказов хватает
— И всё это за счёт собственных средств?
— Да, я целиком и полностью профинансировал разработки и производство, сейчас израсходовано уже пара миллионов рублей. Само собой разумеется, проект до тех пор пока убыточный, но, по моим расчётам, он выйдет на самоокупаемость уже через пара месяцев.
— А производство вы осуществляете на собственной площадке?
— Нет, мы арендуем 200 квадратных метров на предприятии ФГУП МВД № 1. Это мало, но нам хватает. До тех пор пока так как рано сказать о массовом выпуске таких электромобилей, на данный момент мы лишь налаживаем умелое мелкосерийное производство.
— Какие конкретно гольфкары вы имеете возможность создавать сейчас?
— на данный момент у нас 25 моделей, так что клиент выбирает позицию из модельного последовательности, уточняет цвет, дополнительные опции, и тогда стартует производство конкретного кара. Фактически, исходя из этого до тех пор пока сложно подсчитать среднюю себестоимость — она может значительно различаться.
Наряду с этим кроме этого тяжело угадать, сколько электромобилей мы произведём за месяц (до тех пор пока выпущено десять единиц), за шесть месяцев, — сообщу только, что к Январю хотелось бы выйти минимум на пять гольфкаров в месяц. Ещё мы можем производить электрокатеры, а вдруг правильнее, энергоустановки для электрокатеров, в случае если на них будет спрос. Но пока мы его не видим.
— Кто ваши первые клиенты?
— Мы сходу начали работату по личному запросу, отечественные первые клиенты — компании из Анапы и Москвы, кроме этого мы заключили сделку с достаточно большим столичным дилером электромобилей «Экомоторс». Раньше они по большей части импортировали продукцию из Китая, но мы к ним пришли и предложили свой продукт, на данный момент удачно сотрудничаем. В общем, отечественные производственные мощности заполнены заказами, и нас всё устраивает.
Когда мы перерастём данный поток, будем выходить на новые рынки либо искать новые каналы продвижения.
Имеется, куда расти
— Какие конкретно новые рынки вы имеете в виду?
— Как я уже сказал, потенциал рынка утилитарного электротранспорта огромен, нам имеется куда расти. Спрос генерируют базы отдыха, курортные образования, некий интерес имеется со стороны муниципальных администраций. Помимо этого, отечественная продукция увлекательна предпринимателям, каковые организуют экскурсии и прокат.
В случае если разглядеть географию спроса, то главные его источники, по нашим расчетам, — Московская область и Москва, Ленинградская область, где уже давно во многих парках используются электромобили. После этого Юг, например, Краснодарский край.
— А какова ваша конечная цель?
— Сейчас приоритеты таковы: сперва мы желаем занять как минимум 70 процентов рынка утилитарного электротранспорта в Российской Федерации, потом решить подобную задачу в рамках бывших советских республик, а позже идти за предел. Это программа приблизительно на шесть-семь лет. Мы проработали пара вариантов успехи этих целей — с инвесторами и без.
Мы будем нормально развиваться и без внешних источников финансирования, но с инвестором окажется стремительнее, так что мы открыты для предложений. Действительно, нам не занимательны «тупые» деньги, другими словами кредиты и без того потом. Проекту нужен инвестор, что принесёт собственные знания, опыт, откроет путь на другие рынки.
— Вам весьма интересно попытаться собственные силы в других отраслях, либо вы сосредоточите все усилия на производстве утилитарных электромобилей?
— Мы на данный момент проектируем принципиально новый для отечественной команды вид транспорта, — в общем, это то, над чем трудятся многие компании во всем мире. «Браво Моторс» присоединилась к гонке по созданию персонального электромобиля, что может использоваться и на дорогах неспециализированного пользования, и в пешеходных территориях. Его главные характеристики — внутригородское применение, громадная мобильность, возможность припарковаться где угодно.
Таковой электромобиль станет сверхэкономичным ответом. Действительно, отечественная разработка — далеко не всё, тут принципиально важно создание концепции в целом, начиная с дизайна. Нам весьма интересно трудиться в этом секторе, думаю, у нас окажется популярный продукт.
Специалист Юг, 11.06.12
