Экспаты на колесах
Нет больше отечественных автомобилей и иномарок. Обоюдными стараниями страны и зарубежных автомобильных компаний громкие имена российских производителей автомобилей сейчас пишутся латиницей. Пообщаться с русскими производителями машин обозреватель Денег отправился на интернациональный автомобильный салон в Женеву.
Отечественные в Женеве
Считается, что это не отечественный автосалон, а их – европейский. Часть продемонстрированных тут новинок на отечественном рынке не покажется ни при каких обстоятельствах, часть – покажется позднее и в другом выполнении. С каждым годом, приезжая в Женеву, мы пробуем угадать рублевые цены на новые машины, предугадать, в каких комплектациях, с трансмиссиями и какими моторами та либо другая модель до нас наконец доберется.
В текущем году все мало не так. Думается, в этом случае практически никто не терзает пиарщиков на стендах вопросами в то время, когда и какое количество.
– Приедет автомобиль в Россию?
– Непременно приедет.
– А цены?
– Ну вы же сами, возможно, осознаёте…
Осознать несложно, в случае если вычислять. Подходим к любой бюджетной машинке и перемножаем ее цену, указанную на табличке рядом, на текущий курс. Вам так же, как и прежде весьма интересно, в то время, когда автомобиль начнут реализовывать в Российской Федерации?
Глядя на шестизначное число на экране калькулятора, не хочется верить, что времена, в то время, когда современные машины были дешёвы, прошли. Но, наверное, нам нужно будет привыкать к новой действительности. По причине того, что уже давно не существует больше российских производителей автомобилей со отсутствием и стопроцентной локализацией валютных рисков, на что возможно было бы уповать.
Более того, затрону крамольную тему: зарубежные торговые марки, светящиеся над стендами Женевского автосалона, это и имеется сейчас отечественный родной российский автопром. Мы всецело зависим от них, а они – от нас. Так уж вышло обоюдными стараниями.
На стенде Nissan управляющий директор регионального подразделения Ниссан-Восток Филипп Сайяр говорит мне, что из всех японских брендов Nissan – самый русский. И в подтверждение начинает сыпать цифрами: €200 млн начальных инвестиций, позже еще €167 млн; 165 гектаров под объектами, более 100 тыс. кв. м производственных площадей, 2,5 тыс. работников; мощность – до 100 тыс. машин в год, пять, а в текущем году будет шесть в один момент производящихся моделей на своем заводе недалеко от Петербурга. Локализация – 39%.
Филипп Сайяр говорит и о проектах на двух русских автозаводах с советским прошлым: на Ижмаше компания инвестировала в линию сборки нового седана Sentra, а на АвтоВАЗе, в рамках партнерства с альянсом Renault-Nissan,– в сборочную линию B0, где собирают Almera, и в линию Калина-Гранта – в том месте собирают автомобили под еще одним ниссановским брендом, Datsun. В общем итоге 70% машин, каковые в Российской Федерации реализовывает Nissan, в Российской Федерации же и производятся.
Пересекаю павильон, направляюсь к вторым японцам – к Toyota. Самый популярный японский бренд в Российской Федерации с 2007 года производит на заводе в Петербурге собственный самый популярный бизнес-седан – Toyota Camry. В ноябре 2014 года началось производство обновленной модели, были запущены новые цеха кузовных и пластиковых подробностей, уровень локализации достиг 30%.
На данный момент завод работаетв две смены, а Camry, создаваемые в Петербурге, поставляются не только на российский рынок, но и в Белоруссию и Казахстан. Объем инвестиций в предприятие образовывает 10,8 млрд руб., на заводе трудится 1850 человек. В ближайших замыслах – удвоение проектной мощности с текущей 50 тыс. до 100 тыс. машин к концу 2015 года и начало производства второй модели – Toyota RAV4 в 2016 году.
Поднимаюсь по лестнице. Тут на огромном пространстве, занятом стендами Volkswagen, Skoda, Audi, Porsche и других марок, входящих в группу Volkswagen, возможно с гордостью сказать: и это также отечественные. С количеством инвестиций, составляющим €1,3 млрд, несколько Volkswagen стала одним из наибольших инвесторов в российский автопром.
С ноября 2007 года несколько создаёт машины в Калуге – Volkswagen Tiguan и Polo седан, и Skoda Rapid. В июне 2011-го подключился и ГАЗ – по соглашению о контрактной сборке, на заводе в Нижнем Новгороде организован полный цикл производства Skoda Yeti и Octavia, Volkswagen Jetta. Не обращая внимания на кризис, уже готов громадный центральный склад запчастей в Столичной области – недавний проект Volkswagen.
До конца 2018 года немцы собираются инвестировать еще около €1,2 млрд в развитие фирм в Российской Федерации, а также около €250 млн возьмёт завод двигателей. Он уже фактически готов к запуску – отлаживается оборудование.
Нам также имеется что поведать, у нас у единственных такое неповторимое географическое распространение: фабрики в трех различных городах, имеется поставщики комплектующих и сырья, открытые только для нас в Российской Федерации,– вице-президент Ford Sollers Елизавета Новикова напоминает, что в российский автопром интегрировались не только европейцы и японцы.
Ford Sollers – совместное предприятие Ford Motor и ОАО Соллерс c равным участием сторон, которое несёт ответственность за русского производство, импорт и продажу на русском рынке всех продуктов Ford, включая запчасти и аксессуары. СП Ford Sollers обладает тремя производственными площадками – во Всеволожске, в Набережных Елабуге и Челнах. Объем инвестиций – $1,5 млрд, совокупная мощность фирм – 350 тыс. автомобилей в год, общее колличество персонала – около 5 тыс. человек, локализация производства – 40%.
Иду дальше и практически на каждом стенде главного европейского автосалона слушаю рассказы о русских проектах. Во Владивостоке в 2012 году Мазда совместно с Sollers открыли завод на 50 тыс. машин в год. Несколько PSA Peugeot Citroen располагает производственной площадкой в Калуге, это совместное предприятие PSA (70% капитала) и Mitsubishi Motors (30%), большая мощность – 125 тыс. машин в год, инвестиции – €550 млн.
Американская корпорация GM c 2001 года есть учредителем СП ЗАО GM-AVTOVAZ, которое создаёт джип Шевроле Niva.
Инвестиции в проект – $338 млн, мощность – 98 тыс. автомобилей в год. В 2008 году в Шушарах запущен завод GM на 98 тыс. машин в год, инвестиции – более чем $300 млн. Корейская Hyundai Motor открыла завод в Российской Федерации в 2010 году.
На сегодня его мощность – 200 тыс. автомобилей. Инвестиции в проект – $600 млн, на заводе трудится 2200 человек. BMW собирает семь моделей на калининградском Автоторе, Mercedes-Benz наладила сборку коммерческих моделей в Нижнем Новгороде.
При жажде перечень возможно продолжить, пускай не обижаются те, кого не назвал. В Женеву в текущем году приехали не все инвесторы российских производителей автомобилей, да и я не до всех стендов добрался.
Собственные в Российской Федерации
Мы обедаем с директором по внешним связям и коммуникациям PSA Peugeot Citroen в Российской Федерации и СНГ Дмитрием Портанским. Не смотря на то, что вернее будет сообщить – я не даю Дмитрию нормально пообедать, приставая с расспросами о ветхих и новых соглашениях о промсборке, распоряжении N166, о кодах ТНВЭД и других занимательных вещах.
Неспешно у меня начинает складываться картина, как в течение 15 лет зарубежные компании, подчиняясь политике Минпромторга, создавали то, что сейчас есть русском автомобильной индустрией. И как трудится схема, в то время, когда государство предоставляет зарубежным промышленникам беспошлинно либо с значительными льготами ввозить автомобильные компоненты, а промышленники со своей стороны строят фабрики, создают инфраструктуру и рабочие места, платят в бюджет налоги. И вдобавок как создавалась и растилась дилерская сеть, этим занимались, в большинстве случаев, российские фирмы, также создающие рабочие места и платящие налоги.
Таких, кстати говоря, совсем много: у Nissan на данный момент более 160 дилерских точек по всей стране, столько же имеет Дженерал моторс; у Ford более 114 дилеров в 74 городах, у Peugeot – 67 в 54-х, у Citroen – 60 дилерских центров, Audi трудится с 62 дилерами, Volvo – c 35, у BMW – 59, у Mercedes-Benz – 63, у Toyota — 100, у Hyundai — 140. Не так уж сложно прикинуть, сколько всего в Российской Федерации трудится граждан в дилерском бизнесе – в среднем на одну дилерскую точку приходится 50-60 человек.
В действительности дилерами круг зависимого от автопроизводителя бизнеса не исчерпывается,– подмечает Дмитрий Портанский,– у каждого производства имеется локальные поставщики, на каждом заводе трудятся сервисные компании. Это те люди, каковые доставляют рабочих на смену, кормят их, одевают, убирают производственные помещения, обслуживают оборудование и т. д. Это, с одной стороны, совсем независимые организации, а с другой – полностью зависимые от обслуживаемого автомобильного производства. Исходя из этого, в то время, когда калужский автопромышленный кластер начинает лихорадить, прежде всего страдает этот бизнес.
У производителей машин имеется еще RD центры (Research and Development), к примеру научно-технический центр Ford Sollers. НТЦ интегрирован в глобальное подразделение Ford по разработке новых продуктов и занимается адаптацией моделей компании для русского рынка, а также проектированием, инженерной помощью, помощью локализации, опробованиями, разработкой особых предположений легкого коммерческого транспорта, и омологацией.
Существуют и центры учебные, это также значимые для русского автомобильной отрасли предприятия – в том месте проходят обучение и повышают квалификацию будущие и действующие работники. К примеру, в 2013 году через учебный центр BMW Group Российская Федерация прошло более 3500 сотрудников из 39 городов. Кстати, у BMW имеется образовательная программа и для детей: Junior Campus – это долговременный, круглогодичный проект, посвященный дорожной безопасности, причем бесплатный для занимающихся.
За 2014 год Junior Campus принял 8 тыс. учеников.
Помимо этого, под крылом больших автомобильных компаний действуют бессчётные школы водительского мастерства. Их, само собой разумеется, нельзя считать социально либо экономически значимыми, но это также бизнес, он также формирует рабочие места, и также наполняет российский бюджет налогами.
Ну и само собой разумеется, упоминая бюджет, нельзя обойти вниманием таможенные платежи автокомпаний. Большая часть производителей робко обходят данный вопрос молчанием, а напрасно – суммы значимые, в самый раз гордиться. К примеру, Nissan за прошедший год заплатил таможне 13,9 млрд руб., Volvo – 8,6 млрд.
Прикидывая размер совокупных платежей импортеров-фаворитов рынка, нечайно задумаешься – а стоило ли по большому счету городить огород с промышленной сборкой, в случае если родному стране импорт так удачен. Но, это уже совсем вторая крамольная тема.
«Деньги»
