И в микроскоп не видно…
В случае если в доисторическую эру вымирали мамонты, то на русском рынке на данный момент напротив: вымирают самые мелкие его участники – микроавтомобили размерного класса А+ (модели длиной до 3,8 м). Согласно данным аналитического агентства «Автостат», за последние 11 лет часть этого сегмента съежилась вдесятеро: с 6% в 2004 году до 0,6% по результатам первого полугодия 2015-го (см. график).
Всего в первой половине нынешнего года было реализовано 4,4 тыс. микролитражек, что на 64% ниже, чем за теже месяцы прошлого года. Другими словами падение в сегменте практически в два раза превысило неспециализированное снижение спроса.
Игроков делается меньше
Еще с дюжина лет назад авто этого класса ощущали себя на русском рынке довольно хорошо – к малому размерному классу относилась фактически любая 20-я реализованная в стране машина. Успех во многом определялся активным участием в нем российских производителей автомобилей: однозначным фаворитом в классе «малышей» была самая недорогая модель «Ока», производившаяся на АвтоВАЗе, КамАЗе и СеАЗе. В 2003 и 2004 годах таких машинок у нас реализовывали по 60 тыс.
Но позже спрос начал быстро падать (уже в 2006 году было реализовано только 19 тыс., а спустя еще три года выпуск модели прекратили).
Лидерство в сегменте захватили иномарки. Производимый в Узбекистане Daewoo Matiz, к примеру, в 2008 году был реализован числом 45 тыс. единиц. Не смотря на то, что и его успех был недолгим, по окончании кризиса 2008 года часть этого сегмента рынка снизилась до 2,5% и, продержавшись на таком уровне последовательность лет, сейчас и вовсе сократилась до жалких 0,6% – меньше уже нет.
Вывод специалиста
Олег Григорян, директор компании «Квадро Фаворит»
Неприятность в том, что модели А-класса собственной стоимостью и ценой владения начали догонять собственных «старших братьев». Помимо этого, дилерам обычно невыгодно продвигать микроавтомобили, поскольку затраты, которые связаны с их реализацией, слабо отличается от тех затрат, каковые они несут при продаже, скажем, седанов бизнес-класса либо внедорожников.
На мой взор, для возвращения на рынок «супермини» необходимо деятельно продвигать страхование автомобилей и льготное кредитование этого класса. Имело возможность бы снижение и помочь дорожного налога, и организация специальных салонов для авто класса А. Хорошим мотивирующим причиной для приобретения автомобиля А-сегмента стала бы выдача ваучера на бесплатное обучение в автошколе – такая практика имеется в некоторых государствах Европы и в Японии.
До тех пор пока фаворитом в сегменте субкомпактных автомобилей так же, как и прежде остается Daewoo Matiz – в первой половине этого года его продажи составили 2,5 тыс. единиц (на 51% меньше показателя подобного периода прошлого года). Не смотря на то, что эту машину, которая стоит на конвейере уже 17 лет, с большим трудом возможно назвать современной. У нее нет кроме того подушек безопасности и ABS.
Притом что второй по значимости игрок сегмента – Кia Picanto (за шесть месяцев реализовано 1,1 тыс.) уже вправе именоваться одним из самых передовых в собственном классе: у него имеется фронтальные подушки безопасности, подогрев руля и сидений, бесключевой запуск двигателя, коробка-«автомат»… Тройку фаворитов замыкает нежданно вырвавшийся вперед «китаец» Lifan Smily, что планирует в Черкесске.
Действительно, в полных размерах продажи данной автомобили весьма малы – всего 262 штуки (это на 67% меньше, нежели годом ранее). Четвертым игроком в классе микромашин в Российской Федерации сейчас есть актуальная марка smart с показателем 250 приобретённых машин за шесть месяцев, не смотря на то, что и с внушительным приростом спроса в 60%. Другие же модели (включая и Fiat 500) не дотянули кроме того до отметки в сотню реализованных авто.
Драматичное падение сегмента А+ заставляет производителей уводить модели с русского рынка микролитражек. Так, прекращены продажи модели Шевроле Spark, уходит с рынка Suzuki Splash – она, действительно, и в глобальном замысле снимается с производства, но пришедшую ей на замену Celerio японцы к нам завозить несобираются. Как уже не приедут к нам и французские «малыши» – новые поколения Peugeot 107 и Citroen С1.
Ушли с русского рынка и «китайцы» Черри Kimo и FAW V2.
Ценовое давление
Падение сегмента А+ возможно растолковать несколькими факторами. В первую очередь это давление на него находящегося по соседству самого значимого на данный момент класса В+, часть которого в этом году достигла практически 50%. В этом сегменте усиливают активность производимые в Российской Федерации массовые хэтчбеки и бюджетные седаны, почему подчас складывается парадоксальная обстановка. К примеру, Kia Picanto предлагается дороже, чем старший по классу Kia Rio.
Рядовому потребителю это осознать сложно.
Не следует забывать и об имиджевой составляющей. Мелкие модели не считаются респектабельными, за ними прочно закреплен образ «женских автомобилей». И в случае если на дороге в субкомпакте выясняется мужчина, то это вызывает только ухмылки.
Притом что в Европе все по-второму: тесные города Ветхого Света переполнены микромашинками, а также топ-менеджеры транснациональных компаний не вычисляют зазорным передвигаться на таких транспортных средствах.
Вывод специалиста
Артем Зябин, глава аналитического управления ГК «Автомир»
В Российской Федерации автомобиль ни при каких обстоятельствах не был только транспортным средствам – для постсоветского человека он стал знаком свободы, статуса. Исходя из этого у нас не приживаются мелкие машинки, которыми забиты улицы городов Европы. Думаю, у нас автомобиль еще долго будет восприниматься как дом на колесах, а автомобили типа smart начнут выбирать хипстеры.
Но, вынудить ездить на микроавтомобилях в Российской Федерации может низкий ценник, как это было с «Окой» и Daewoo Matiz. Не удивлюсь, в случае если что-то наподобие индийской Tata Nano покажется на отечественных дорогах, в кризисное время может сработать лозунг: «Лучше какой-нибудь автомобиль, чем никакой».
Возможно, подстегнуть продажи субкомпактов у нас имела возможность пропаганда заботы о природе. Во многих зарубежных компаниях корпоративный автопарк складывается из микролитражек как раз с целью бережного отношения к окружающей среде. У нас также были сообщения о том, что пара больших компаний решила закупить для корпоративных потребностей электрические Mitsubishi i-Miev. Но массовым данный тренд не стал.
Собственный слово тут может сообщить государство, предоставив льготы тем, кто применяет мелкие авто, каковые занимают меньше места и создают меньше вредных выбросов.
Толчком к формированию сегмента имело возможность бы решение и стать отечественных производителей вывести в этом классе сильного игрока. Тот же АвтоВАЗ некое время назад сказал о возможности восстановления проекта «Ока». Из-за чего бы не возвратиться к данной идее?
Так как в кризис субкомпактная модель по минимальной цене точно стала бы востребованной.
Итак, конкретно утверждать, что микроавтомобили совсем уйдут с русского рынка, запрещено – собственный клиент у таких транспортных средств был, имеется и будет. Но и предпосылок к тому, что эти модели станут у нас массовыми, увы, также нет. Вероятнее, «малыши» так и останутся нишевым продуктом.
MotorPage.ru
