Главное – участие: как работают заводы по сборке грузовиков «большой семерки»

Главное – участие: как работают заводы по сборке грузовиков «большой семерки»

Локальные сборочные предприятия по производству грузовиков имеется у самых больших игроков на рынке: MAN, Volvo, Scania, Mercedes и IVECO. Но в случае если Volvo Trucks, Scania и Daimler уже приглашали нас на собственные фабрики пара лет назад, то MAN открыл завесу секретности лишь на данный момент.

И мы отправились на завод MAN в Петербурге. Скажем сходу – завод понравился: все чисто, технологично, и оборудование новейшее. Нас заверили, что контроль качества весьма твёрдый, и возможно сказать о питерских MAN ах как о грузовиках с действительно германским качеством. В общем, все ожидаемо и слабо отличается от для того чтобы же завода в Мюнхене либо Граце. Но экскурсия по заводу привела к некоторому недоумению: прятать тут полностью нечего, никаких ужасных секретов не отмечается.

Но это навело на идея узнать – а что у остальных производителей?

Краткий обзор

Фабрики MAN, Scania и Daimler трудятся как сборочные фирмы, собирая грузовики из зарубежных комплектующих. «Вольво Тракс Восток» – компания, существующая с 2004 года, и они замахнулись на большее: в прошедшем сезоне открылся завод по окраске и сварке кабин. Завод Volvo расположился в Калуге и обязан заполнить отечественный рынок тяжелыми грузовиками Volvo и Renault.

Сборочные фирмы Scania и MAN производят тяжелые грузовики и шасси и находятся в пригородах Петербурга. Scania открыла собственный завод в 2010 году, MAN – в 2013. Совместное предприятие Daimler-КАМАЗ существует в Набережных Челнах с 2010 года и, как нетрудно додуматься, производит тяжелые грузовики Mercedes-Benz и среднетоннажную и легкую линейку Fuso (Mitsubishi Canter).

DAF сначала не проявлял особенной активности на отечественном рынке и всю собственную деятельность ограничил тем, что дал карт-бланш собственному голландскому дилеру – компании VH. Но без помощи производителя дела шли не самым лучшим образом, и о заводе вопроса не появилось.

Другая обстановка с IVECO. Итальянцы создали совместное производство с заводом УралАЗ в первой половине 90-ых годов двадцатого века. Первоначально тут была освоена сборка капотных Магирусов, которая с годами эволюционировала в современное производство особых модификаций машин IVECO Trakker. Но позже, в 2009 году, дороги их разошлись совсем, и по сей день производство в Миассе под вывеской «ИВЕКО-АМТ» трудится по полному циклу со окраской и сваркой кабин и производит линейку тяжелых грузовиков IVECO.

Но, не обращая внимания на столь броские предпосылки, продажи грузовиков IVECO в Российской Федерации никак нельзя назвать ошеломляющими.

Золотая лихорадка

Мысль создания фабрик в Российской Федерации появилась в «золотые нулевые», в то время, когда количество рынка удваивался каждый год, и автомобили приходили по твёрдым квотам. Все производственные мощности «Громадной европейской семерки» (Scania AB, Volvo Trucks, Renault Trucks, MAN NFZ, Mercedes-Benz Trucks, IVECO и DAF) были направлены на бурно развивающиеся рынки государств БРИКС. Особенное внимание уделялось Бразилии и Китаю – как самым емким из них.

Но ни одна страна в мире не имела возможности похвастаться такими темпами роста, как Российская Федерация. Топ-менеджмент мировых компаний с блеском в глазах уверял рекомендации инвесторов и директоров, что Российская Федерация – это Клондайк Ко всему прочему и известное распоряжение о локализации подоспело В общем, все знамёна будут в гости к нам!

Но достаточно скоро стало известно, что подводные камни русском экономики по зубам далеко не всем. Твёрдая борьба при лоббировании заинтересованностей КАМАЗа легко неосуществима, плюс постоянное давление китайцев, готовых поставить в малейшие сроки любое количество автомобилей.

Последнее тем более принципиально важно, потому, что бизнес в Российской Федерации носит стихийный темперамент: компания неправдами и правдами побеждает тендер, и вот в данный самый момент ей безотлагательно необходимы десятки грузовиков, и в случае если европейские производители готовьсявыполнить заказ в течение шести месяцев, в противном случае и девяти месяцев, то китайцы поставляли собственные грузовики в течение двух-трех недель! Именно это обусловило массовое появление грузовиков из Китая, а вовсе не низкая стоимость.

Да, 10 лет назад китайская техника была так далека от ведения бизнеса и европейских стандартов качества, что строители и перевозчики хватались за головы, сердца и остальные части тела. Грузовики ломались, а запчасти приходилось ожидать месяцами, и не было никакой гарантии, что они подойдут к конкретной машине. Все это было.

И именно это обусловило вымывание китайцев с рынка на протяжении кризиса 2008-2009 гг. Большая часть аналитиков были уверены, что китайцы не возвратятся. Но

Кризис прошел, и опять встали два локомотива отечественной экономики: Дорстрой и нефтегазовый «комплекс», ко всему прочему появляется и «Олимпстрой». И опять тендеры, опять дефицит техники и опять лихорадка, в то время, когда сметают все!

Как раз в этих условиях появлялись сборочные фирмы. Первой громадный сборочный завод открывает Volvo в Калуге. Правильнее, переводит в том направлении производство из маленького предприятия в Зеленограде (в том месте сейчас находится учебный центр Volvo).

Новый завод запланирован на производство 10 тысяч грузовиков Volvo и 5 тысяч грузовиков Renault. Но на дворе февраль 2009 года, на стоянках и без того огромные запасы не реализованных грузовиков, и производство простаивает.

Второй делает собственный движение Scaniа. Наученные опытом извечных соперников, эксперты Scania кроме того не выкупают помещение, а арендуют его. Производственная мощность – 5 000 грузовиков в год, стапельная сборка.

Позже с огромной помпой запускается завод Daimler. В июле 2010 года был выпущен первый автомобиль Fuso Canter TD, а Mercedes-Benz Actros 1841 LS сошел с конвейера в сентябре 2010 года. Неспециализированные производственные мощности вычислены на выпуск 3 000 машин Fuso при односменном режиме работы и до 6 000 машин Mercedes-Benz при трехсменном.

Самое увлекательное, что компания MAN NFZ, не имея собственного завода в Российской Федерации, все эти долгие годы, впредь до 2012, оставалась фаворитом по продажам тяжелых грузовиков. Но в 2011 году подписывается соглашение о создании сборочного предприятия, а в 2013 году на выставке КомТранс 2013 широкой публике воображают первые грузовики MAN, собранные в Российской Федерации. Завод трудится два года, за это время выпущена первая тысяча машин.

И лишь на данный момент в том направлении пригласили журналистов. Что в том месте скрывали?

Современные реалии

Открою вам основной секрет. Грубо говоря, сборочные фирмы «Громадной европейской семерки» в Российской Федерации различаются лишь подробностями. Везде стоит новейшее оборудование, везде существует твёрдый контроль качества, везде персонал проходит постоянное обучение и систематично повышает квалификацию. И завод MAN в Питере – не исключение. Все весьма современно, чисто, технологично и по-европейски.

Значительная часть ручного труда не удивляет: при таких количествах производства ставить дорогостоящие промышленные манипуляторы невыгодно.

Сборочный процесс выглядит следующим образом. На завод приходят зарубежные комплектующие – степень локализации низкая. Все производители показывают, что отыскать обычных поставщиков в Российской Федерации весьма сложно, и все приходится везти из зарубежа, а приходить в Россию поставщики комплектующих не очень сильно стремятся – через чур мелок количество производства. Да-да, не обращая внимания на то, что фабрики трудятся не первый год, они до сих пор не вышли на проектную мощность.

К примеру, за пять лет истории ООО «МБ Тракс Восток» на начало июля 2015 года было произведено всего более 6 800 единиц Fuso и 7 700 машин Mercedes-Benz. Из-за чего?

Возможно весьма долго сказать о штормах в русском экономике, о кризисах и лобби КАМАЗа Но действительно, которую вскрывают нехотя, содержится в том, что создавать в Российской Федерации невыгодно! Совокупность налогообложения, требования к зарубежным компаниям, счета за ЖКХ, внимание правительства всех рангов, цена почвы, таможенные пошлины и замороченная логистика Все это делает грузовики, создаваемые в Российской Федерации, намного дороже создаваемых в Европе.

Так что собственный завод в Российской Федерации – это решение во многом политическое. И, строя собственный завод, европейские компании рассчитывают на прибыль в средне- и дальнесрочной возможности, сохраняя надежду на всплески активности отечественного непредсказуемого рынка. А на данный момент – санкции и кризис, как в этих условиях трудятся сборочные фирмы?

Возможно заявить, что фирмы трудятся в плановом режиме Но не все. И методы преодоления кризиса у всех различные. К примеру, «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» предпринял последовательность мер для понижения издержек. Завод оптимизировал структуру затрат, эффективность последовательности производственных и административных процессов. За понижением спроса сократили количество производства.

Кроме перечисленного выше, завод приостанавливал выпуск машин с 1 марта по 12 мая. на данный момент завод трудится в плановом режиме, производя 3-4 автомобиля в день.

OOO «Скания-Русь» не практиковало долгих простоев, а сократило рабочую неделю, применяв высвободившееся время для повышения квалификации и обучения персонала, и оптимизации производственного процесса.

ООО «МБ Тракс Восток» перешло на односменный режим июня и 1 работы сломало стенке, разделявшую производства Mercedes-Benz и Fuso на «КИП Мастере» в Набережных Челнах, тем самым сократив администрацию и подчинив оба предприятия одной структуре.

Но тяжелее всех было нужно предприятию «Вольво Тракс Восток». Они запустили завод по окраске и сборке кабин в конце прошлого года, но уже тогда было ясно, что кризис не разрешит развернуть обычную работу. И в феврале 2015 года производство было остановлено. Все это время завод занимался поиском заказов для загрузки производства, и вот 22 сентября получил цех по окраске и сварке кабин, а главное производство будет запущено 5 октября.

До Января этого года завод обеспечен заказами на сборку 6-8 автомобилей в день.

Что дальше?

Согласно точки зрения большинства аналитиков, отечественный рынок тяжелых грузовиков достиг дна. И в ближайшие полгода обстановка не изменится. Маленький рост ожидается в конце 2016 года, а очередной взлет – в 2017-2018 гг.

Страна входит в эру громадных строек: уже начал строиться мост в Крым, на очереди два газопровода («Сила Сибири» и «Северный поток» либо «Южный поток», в зависимости от политической обстановки), и скоростная железная дорога Москва-Пекин и параллельная ей автомобильная автострада «Шелковый путь». Действительно, совместные китайско-российские проекты будут финансироваться китайской стороной, и какие конкретно грузовики в том месте будут трудиться – пока не весьма ясно, в особенности в случае если учесть уровень новых китайских грузовиков, каковые выйдут на отечественный рынок в следующем году.

Но отступать европейцам некуда – фабрики выстроены, в них положены большие средства – тот же завод MAN в Питере стоил 25 миллионов евро. И их нужно отрабатывать. Большая часть производителей в такой же ситуации.

Единственное, что смущает, так это молчание маркетологов Scania, каковые никак не комментируют обстановку на своем сборочном предприятии а также на прошедшей пресс-конференции в рамках выставки КомТранс 2015 завод в Питере обошли молчанием.

Но все остальные производители в один голос заявляют: производству в Российской Федерации – быть!

«Колеса.ру»

КВН 8 06 2014 Громадная 7 семерка G7 без РоссииРУДН

Темы которые будут Вам интересны: