«Двигатели должны производиться в россии» («газета.ru»)
Зарубежным автокомпаниям в Российской Федерации в ближайщее время придется без шуток перестраивать собственный бизнес. В Минпромторге желают, дабы они создавали коробки и двигатели передач в Российской Федерации. Предлагается забыть о конкуренции и наладить совместное производство нужных деталей и узлов.
Государство вводит новые правила игры, а рассчитывать на льготы смогут лишь те, кто их примет. Под вопрос поставлено и количество марок, присутствующих в Российской Федерации.
Убедить всех главных для русского автопрома игроков локализовать автоматических коробок и производство двигателей передач собираются в Минпромторге. Достигнуть для того чтобы результата в ведомстве собираются при помощи особенного распределения мер господдержки.
Преференции возьмут лишь те, кто подпишет личные Особые инвестиционные договора (СПИКи), и те, кто согласится трудиться в рамках правительственного распоряжения №719 «О параметрах отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в РФ». Об этом поведал на дилерской конференции на данный момент заместитель министра торговли и промышленности Александр Морозов, отвечая на вопрос обозревателя «Газеты.Ru» о звучащих все громче требованиях больших автокомпаний продолжить действующий режим промсборки.
Как трудился режим промсборки
Как уточнил Морозов, во время приблизительно с 2005 по 2011 год самые стремительные с позиций развития производства автокомпании подписали соглашение о промсборке в самой первой редакции. Обязательства производителей машин по локализации в рамках этого соглашения сводились к последовательности функций, каковые те должны были выполнить вместо на получение льготных условий работы.
Так, в приложении к подписанному соглашению о промсборке автокомпании показывали список автокомпонентов, ввозимых ими на территорию России. Причем импорт осуществлялся с пониженными ввозными таможенными пошлинами впредь до истечения срока действия подписанного соглашения. Наряду с этим количество самих ввозимых импортных подробностей должно было уменьшаться с каждым годом.
«Так, те, кто подписал первую редакцию в 2008 году, обязался неспешно уменьшать применение импортных запчастей и минимизировать их к 2018 году», – привел пример Морозов.
«В то время такая схема была для нас в полной мере приемлема. Но через пара лет Минпромторг начал разговаривать более предметно. И мы внесли предложение господам ратифицировать договор о промсборке во второй редакции. В том месте находились уже обязательства не по сокращению списка ввозимых в Россию автокомпонентов, а по достижению определенного процента уровня локализации производства.
Процент высчитывался по несложной формуле. Рублевая цена ввезенных автокомпонентов соотносилась с рублевой ценой выпущенного автомобиля. И данный процент – 30–35–40 – любой из автокомпаний должен был поднять до отметки 60–70%.
У каждого собственный отдельное соглашение».
Как уточняет профильный помощник министра, второй вариант редакции многих производителей машин не устроил. Часть из них смогла пользоваться заготовленными заблаговременно лазейками.
«Очень «ушлые» в данный список включили все без исключение, – сообщил Морозов. – Соответственно, данный перечень компонентов возможно было нормально уменьшать, ввозить необходимые подробности и ничего не локализовывать. В случае если сказать с позиций расчета процентов по уровню локализации, то ничего не стоило зарегистрировать в Российской Федерации ООО, сделать его импортером, например, двигателей.
А позже от этого же ООО поставлять эти же двигатели автокомпаниям и утверждать, что раз они берут их в рублях, то и продукт это российский. Но мы также не находились на месте и применяли различные методы работы».
Как оценить локализацию и объединять соперников
По словам Морозова, в будущем, дабы более четко оценивать уровень локализации продукции, было оформлено распоряжение №719, которое начало применяться в разных отраслях, не только в автопромышленности.
«Дабы подтвердить, что машины локализованы, в Российской Федерации нужно выполнять следующие операции: штамповка, сварка, окраска, сборка, – поведал представитель Минпромторга. – Помимо этого, ты обязан создавать в Российской Федерации двигатели, и данный процесс обязан включать настройку и сборку. Либо же ты обязан создавать в Российской Федерации автоматические коробки передач. В совершенстве делать в Российской Федерации и то и другое.
Мы желаем, дабы эти автоматические агрегаты – коробки и важные двигатели передач – создавали у нас. Наряду с этим мы понимаем, что окупаемость сборочного производства – это 200 тыс. машин, а окупаемость завода по производству автоматических коробок передач – 500 тыс. машин. Само собой разумеется, необходимы количества.
Исходя из этого мы внесли предложение автокомпаниям объединиться и организовывать совместное производство агрегатов».
По словам Морозова, организовать совместное сервисное производство автоматических коробок передач было предложено Альянсу Renault Nissan, Volkswagen и Hyundai. «Сперва они объявили, что не сядут за один стол переговоров, – сообщил Морозов. – Позже, в то время, когда показалось больше конкретики по государственной помощь, они начали думать, но говорят: «Как же их делать совместно, поскольку коробки-то различные». Мы говорим: «Да, но операции так как однообразные».
Речь заходит о механике, о железных подробностях. на данный момент они обдумывают это предложение и ведут переговоры. Но вместо мы предлагаем не продление режима промсборки, а каждому производителю раздельно заключить Особый инвестиционный договор (СПИК) с страной. Данный документ инвестор подписывает с Минпромторгом и берет на себя тем самым определенные обязательства технологического замысла вместо на получение преференций в условиях работы в Российской Федерации».
Как выделил Морозов, нынешнее соглашение о промсборке дает льготы на ввоз автокомпонентов в Российской Федерации, и, разумеется, компании не видят смысла создавать их в Российской Федерации. «Мы желаем, дабы те, кто именует себя производителями машин, вправду создавали, а не ввозили продукцию в Россию, – сообщил Морозов. – Должен быть стимул. Исходя из этого мы думаем, что подписанные соглашения должны закончить собственный воздействие в 2017–2019 годах».
Еще одной ответственной мыслью, что поделился влиятельный представитель Минпромторга, стало пресыщение авторынка числом его участников. Морозов светло разрешил понять: на всех преференций и льгот не хватит. «При количестве рынка приблизительно в 1 млн реализованных машин в год для производства обеспечения и этого количества автомобилей обычной борьбе нам необходимо три, максимум четыре игрока», – заявил государственный служащий.
«Тогда любой возьмёт количество в 200–300 тыс. машин. Как следствие, с их стороны придут инвестиции, повысится уровень локализации. на данный момент при количестве рынка в 1 млн единиц мы имеем 25 подписанных соглашений о промсборке. А если бы мы приняли все заявки, то их было бы 30. Прекрасно, что мы уже не могли этого сделать в свете вступления в ВТО.
И продление режима промсборки означало бы легко метод раздела русского рынка, без замыслов на долговременные инвестиции. Но не окажется. Исходя из этого мы полностью совершенно верно поддерживаеминвестиционной процесс. Но не в плане сборки машин в Российской Федерации.
Мы поддерживаемлокализацию применения русского сырья. Такая позиция разрешит нам взять фаворитов отрасли, каковые будут создавать себе условия для удачного ведения бизнеса, и тех, кто разрешит войти в Российской Федерации корни».
Со своей стороны аналитик ГК «Алор» Алексей Антонов во многом разделяет позицию Минпромторга. «Бюджет страны в последующие два года будет испытывать громадный недостаток, как минимум 4 трлн руб. в текущем году и 3 трлн руб. в следующем, – говорит Антонов «Газете.Ru». – И госслужащие пробуют максимально сократить субсидии и все затраты. Не только по автопроизводителям, но во всех отраслях.
В Российской Федерации весьма перспективный рынок продаж машин, и производители машин, само собой разумеется, пробуют выбить себе наилучшие условия. Они жалуются, что государство не дает им тех льгот, которых им бы хотелось, но наряду с этим все равно прекрасно получают на данный момент и будут значительно лучше получать через три-пять лет. Да, производители машин положили огромные средства в локализацию и будут вкладывать еще в течение следующих двух-трех лет.
Но позже тот, кто останется на рынке, возьмёт главное положение. Уровень качества запчастей русских поставщиков будет расти, и необходимо быть в этом рынке на старте, по причине того, что через пять лет на него будет нереально зайти».
Чего просят автокомпании
Напомним, что ранее, как писала «Газета.Ru», последовательность производителей машин высказались о необходимости продления режима промсборки. За продление действующего на данный момент режима выступили, например, в Volkswagen Group, Nissan и Ford. Помимо этого, в ряде компаний в беседе с «Газетой.Ru» неоднократно говорили о необходимости понижения таможенных заключения и пошлин соответствующих соглашений между государствами.
Как утверждали участники отрасли, скорое окончание срока распоряжения о промсборке может привести к заметному увеличению цен на новые машины. Опасения в полной мере оправданны. Так как импортные запчасти подорожают, а машины нужно будет продавать за рубли, курс которого заметно просел по отношению к другим валютам.
И обращение к русским поставщикам далеко не всегда может стать выходом – так, часть автокомпонентов просто не производится в Российской Федерации. А к качеству некоторых из них автокомпании неоднократно высказывали претензии.
«Газета.Ru»
