Что избавит белорусские города от пробок? мнения экспертов
Около 25 миллионов часов в год теряют белорусы в поездках на публичном транспорте.
Бурная автомобилизация и ограниченная пропускная свойство улично-дорожной сети уже вынудили власти мегаполисов в мире искать новые возможности борьбы с ухудшением и пробками состояния внешней среды. Делая ставку на оптимизацию классических видов транспорта, многие города уже давно развивают другие совокупности передвижения, а также интегрированную в муниципальные транспортные потоки велосипедную инфраструктуру. Но, в Беларуси стоит затевать с оптимизации перемещения классических видов пассажирского транспорта.
Специалист: Публичный транспорт может составить борьбу личному
Не обращая внимания на постоянное обновление автопарка, уровень качества услуг пассажироперевозок, и скорость их оказания в Беларуси всегда снижаются, отмечает бывший глава министерства транспорта, а сейчас глава Республиканского публичного объединения Белорусский альянс транспортников Владимир Сосновский.
Обстоятельств тому, согласно точки зрения специалиста, большое количество, но основная — управления системы и отсутствие контроля транспортом.
— В случае если на сегодня мы более-менее знаем, сколько граждан и как передвигаются при помощи публичного транспорта в населенных пунктах и между ними, то прогнозов на завтра никто делать не возьмется. Мы не можем вычислять данный спрос на передвижение, — отмечает глава Белорусского альянса транспортников.
Не можем вычислять – не знаем, как решать проблему мобильности муниципального населения, что в итоге приводит белорусские города к дикой автомобилизации, говорят специалисты. Автомобилизация, со своей стороны, забивает муниципальные транспортные артерии, делает из жилых дворов непролазные автомобильные джунгли.
— Решить проблему имела возможность бы госполитика в области устойчивого развития городов, в которой формированию публичного транспорта отводилась бы большая роль, — вычисляет Сосновский. — Публичный транспорт может и обязан составить борьбу личному.
Специалист отмечает, что грамотно выстроенная транспортная совокупность может расширить устойчивость экономической модели страны в целом, потому, что публичный транспорт занимает около 14% в общем количестве сферы одолжений в Беларуси. Помимо этого, по словам бывшего минимстра, одно рабочее место в сфере публичного транспорта формирует три в экономике.
Но, на данный момент речь заходит не о том, как взять прибыль, а о том, как грамотно организовать национальные субсидии на развитие публичного транспорта.
— Сейчас до 35% национальных субсидий идет на закупку горючего, до 40% — на зарплату работников, другое — на закупку запасных частей и налоги, — говорит Владимир Сосновский.
Но и этих денег многие транспортные фирмы недополучают. Казалось бы, в случае если нет прибыли, нужно пересмотреть цена одолжений. Но и на вопрос о том, сколько же реально сейчас стоит талончик на проезд в публичном транспорте, по словам специалиста, с ходу вряд ли кто-то ответит.
Отечественные люди до зеленого сознания еще не доросли
Согласно точки зрения многих автомобилистов, предпочитающих персональный транспорт публичному, первый и стремительнее, и экономичней. О том, что повышение количество автомобилей на улицах городов неминуемо ведет к ухудшению экологической обстановке, водители фактически не вспоминают. И до тех пор пока эта обстановка не изменится, говорят эксперты, ожидать от муниципального транспорта удобства, скорости и комфорта передвижения не приходится.
— Это на Западе знают, как принципиально важно иногда покинуть машину у метро, или вне центра города, и пересесть на публичный транспорт, отечественные люди до зеленого уровня сознания еще не доросли, — вычисляет глава публичного объединения Белорусская ассоциация сюрвейеров и экспертов на транспорте Юрий Важник.
Его ассоциация не первый год участвует в разработке муниципальных сетей публичного транспорта. Согласно точки зрения Важника, в этом вопросе направляться учитывать как местные изюминки организации транспортных пассажироперевозок, так и опыт других государств. В целях оптимизации транспортных потоков в города, не обойтись без экономических мер действия на граждан, уверен специалист.
— К примеру, неприятности парковки в историческом центре города. Имеется вариант центр для въезда на личных авто, как это делают во многих германских городах. А водителей, оставляющих собственных металлических коней перед закрытыми территориями на особых паркингах, поощрить: дать добро им бесплатный проезд в публичном транспорте при предъявлении техпаспорта на автомобиль, — предлагает Юрий Важник.
Среди мер экономической политики, которая может оказать помощь уже сейчас решить проблему дикой автомобилизации, специалист кроме этого именует возможности взимания платы за дороги, или платный доступ в определенные части города: желаешь проехать — плати (очевидно, эта мера не должна касаться граждан, живущих в центре). И не смотря на то, что в белорусских экономических реалиях эти идеи сейчас вряд ли обрадуют граждан, специалист уверен: необходимо думать на возможность.
Камеры на дорогах не решают транспортные неприятности — они вычислены на получение прибыли
Пробки в час пик стали приметой не только столицы, но и областных, а также районных центров. Аналитики отмечают, что бороться с пробками и в один момент увеличивать скорость пассажирского транспорта и передвижения автомобилей по городу в полной мере вероятно. Сделать это возможно при помощи внедрения интеллектуальной ифраструктуры (ИТС).
— Речь не идет о камерах на дорогах, каковые никак не относятся к ИТС и по большому счету не призваны решать транспортные неприятности, а вычислены только на получение прибыли, — отмечает Юрий Важник.
Интеллектуальная транспортная совокупность при помощи разных современных гаджетов, информационных технологий и системы телекоммуникаций способна оценивать скорость потока, регулировать режим светофоров, информировать пассажирам о прибытии транспорта или его задержке на маршруте, организовывать при необходимости зеленые коридоры для разных участников перемещения.
Такие ИТС уже трудятся во многих мегаполисах, больших городах а также вне населенных пунктов — к примеру, в Швеции. Планируется, что к Чемпионату мира по хоккею-2014 и в Минске покажется первая интеллектуальная транспортная совокупность, талантливая уменьшить жизнь как водителям, так и пассажирам, пешеходам а также велосипедистам.
Закон поселил велосипедистов на тротуарах
Развитие велосипедного перемещения — еще один метод решить проблему мобильности населения в громадных и малых городах. Велосипеды, каковые сейчас покупают все громадную популярность у городских обитателей, все еще остаются хобби, тогда как при грамотном подходе к велодвижению смогут легко интегрироваться в неспециализированную транспортную совокупность.
— Сейчас мы довольно часто слышим, что у нас не следует создавать совершенную велоинфраструктуру, мол климат неподходящий, сложившая застройка кварталов мешает, рельеф местности также, но это все отговорки. Если бы в столице, например, выполнялись заложенные в стандарты нормы при создании велоинфраструктуры, уже одно это пересадило бы на велосипеды больше людей, — уверен главаМинского велосипедного общества Евгений Хоружий.
А до тех пор пока у любителей здорового образа судьбы неприятностей даже больше чем нужно: велодорожки довольно часто не соответствуют никаким стандартам (высокие бордюры, отсутствие подъездов к ним), стоянки либо полностью отсутствуют, или не отвечают требованиям безопасности. И это не говоря уже об отношениях с ГИБДД, непонятном прочих мелочах и правовом статусе.
— Закон практически поселил велосипедистов на тротуарах, каковые не всегда просторные и широкие, чтобы в том месте было безопасно и пешеходам, и нам, — отмечает Евгений Хоружий.
В Германии, Швеции а также соседней Польше муниципальные власти уже давно осознали перспективность развития велоинфраструктуры. парковки , бесплатный или весьма недорогой прокат велосипедов для гостей и туристов города, возможность покинуть собственный велосипед на защищаемом велопаркинге, доступность пунктов обслуживания, где возможно колесо подкачать либо цепь смазать — все это остается мечтой для белорусских велосипедистов.
— Что стоит минским муниципальным влияниям устроить маленькие крытые парковки недалеко от станции метро? Я же могу на своем велосипеде из спального района доехать до станции, покинуть его и дальше воспользоваться подземкой. Польза для всех очевидна, — говорит Хоружий.
Но, капля камень точит, уверены представители ВелоГродно, каковые не первый год выполняют особые акции и кампании с целью решения проблем развития велодвижения в городе.
— Отечественные отношения с местными властями прошли различные стадии: от согласия через неприятие к игнорированию, — говорит активист Юлия Коледа. – Но мы все-таки не оставляем попыток отыскать неспециализированный язык.
Десятки писем, встреч, обращений, личный мониторинг состояния велодорожек, бордюров, предложения по улучшению велоинфраструктуры, направленные в Гродненский городской исполнительный комитет — вот неполный список того, что делали и делаютгродненские активисты.
— Кто-то нас услышал и поставил стоянки у магазинов, кто-то заявил, что это не нужно, а кто-то и вовсе проигнорировал, — согласится Юлия Коледа.
А до тех пор пока сущность да дело, местные велосипедисты собственными силами оборудуют себе стоянки, сохраняя надежду, что когда-нибудь их город будет таким же дружелюбным к двухколесному транспорту, как, к примеру, Варшава.
