Что будет с автоэкспортом в 2018 году? («автостат»)
В 2017 году на все особые программы помощи экспорта, а также машин, было выделено около 20 млрд рублей. Государство старалось поддерживать это направление, дабы оказать помощь недозагруженным автозаводам, каковые еще не отошли от сократившегося в 2013-2016 годах в два раза местного рынка. Но что будет с экспортом в 2018 году?
Сможет ли он и в будущем рассчитывать на господдержку и в случае если да – то в каких количествах? На форуме «ForAuto 2018», что проходил в последних числахФевраля 2018 года, о ситуации с экспортом детально поведал начальник проекта по формированию автопрома Российского экспортного центра Павел Бурлаченко.
— Отечественный экспортный центр был создан в 2015 году. Логика была понятна: в какой-то момент, в то время, когда начались неприятности с экономикой на внутреннем рынке РФ, понятным для авторынка драйвером стал экспорт — как метод восполнить «яму», появившуюся в производстве, дозагрузить мощности. Но в 2017-ом тенденция мало изменилась.
В структуре некоторых главных холдингов экспорт стал одним из главных направлений, заняв значимую долю — от 20 до 30% производства. Долю, которая воздействует на денежное здоровье концерна и на производителей автокомпонентов а также.
Желаю напомнить, что 31 августа 2017 года в Российской Федерации была утверждена стратегия развития экспорта автопрома. Случился некоторый юридический казус: национальной стратегии развития отрасли нет, но национальная стратегия развития экспорта уже имеется. И в соответствии с данной стратегии, главным целевым показателем к 2025 году есть количество экспорта всей автопрома РФ в районе 5 миллиардов долларов (в базисном сценарии) и в районе 8 миллиардов долларов в хорошем сценарии.
На 2017 год мы оценивали количество экспорта всего автопрома (ставили такую задачу себе и производителям) на 2,6 миллиардов долларов. Мы пологали, что при благоприятных условиях, в случае если верно сработаем, на эту сумму поставим автомобильной техники. Это порядка 60-70 тысяч автомобилей . В итоге экспортное направление в 2017 году нам дало количество в 3 млрд 115 миллионов долларов, это порядка 100-110 тысяч автомобилей . Главные рынки – Белоруссия и Казахстан. На третьем месте – Чехия.
Экспорт «шкод» в Чехию – это само собой разумеется не системная история, а аккорд. Но Фольксваген обещает, что в 2018-ом они данный экспорт «шкод» в Чехию компенсируют постоянным ростом экспорта компонентов, произведённых в Российской Федерации.
На 2018 год по экспорту стоит показатель те же 2,6 млрд, но подозреваю, что нам нужно будет пересматривать эти показатели эффективности, по причине того, что мы уже видим, что можем выйти на большее. В структуре экспорта ничего не изменилось. Так же, как и прежде драйверы – комплектующие и легковые автомобили.
Причем желаю подметить, что главными поставщиками компонентов являются те же самые наибольшие холдинги производителей машин.
Другими словами, на экспорт идут по большей части большие узлы, каковые отправляют на сборку (как пример – отправка кузовов Renault – в Алжир). Практически 90% производства автокомпонентов, предназначенных на экспорт – закрывают производители машин. Хотелось бы, дабы это были производители автокомпонентов.
Стоит задача – рост экспорта. К сожалению, для России открыт всего 1% мирового рынка, другое всецело заблокировано – пошлинами, всевозможными таможенными барьерами. Это важные преграды. Имеется еще и техническая составляющая барьеров – особенные климатические условия.
И приходится вкладываться в НИОКР отечественным производителям, каковые по большому счету не вспоминали о совокупности фильтрации, кондиционирования второй страны – а это воздействует на удорожание отечественной продукции. Понижение затрат на транспортировку экспортных поставок (мера господдержки – авт.) автопроизводителям дает понижение финальной суммы продукта и повышает конкурентоспособность.
Второе направление госпомощи – оно оказывает помощь инвестировать в совокупность омологации, в НИОКР. Прежде всего, такая помощь ведется в отношении отечественных четырех национальных производителей.
Серьёзная мера еще – это продвижение товара за предел, участие в выставочных мероприятиях. Товар необходимо показывать. Участие отечественных производителей машин в какой-нибудь Женевской выставке, может и не следует поддерживать, а вот где-нибудь на Филиппинах либо в Боливии – имеется суть.
По причине того, что участие в таких проектах дорого для раздельно забранного предприятия, но это – быть может, целевые для него рынки.
Так вот две новые меры по помощи экспорта, каковые покажутся в 2018 году – это развитие совокупности дистрибьюции, совокупности послепродажного обслуживания на внешних рынках. Ни для кого не секрет, пока российские компании проигрывают в этом параметре. И у наибольших российских экспортеров (по количествам — это КАМАЗ, в штуках – АВТОВАЗ) – с сетью дистрибьюции не хорошо, с сетью послепродажного обслуживания также.
Она у них не такая развитая, как у их прямых соперников. И вот в этом отечественным автопроизводителям необходимо помогать, создавать дилерские сети за границей.
Вторая мера – это спецпрограмма по совокупности налоговых и таможенных преференций. Речь заходит о том, дабы создать совокупность долговременной мотивации на экспорт. Подобная, кстати, действует в таких государствах, как ЮАР и Индия.
Сущность проекта такова: русские производители создают и экспортируют машины и автокомпоненты (причем речь заходит обо всех автопроизводителях на территории РФ, а не только о четырех отечественных – авт.), им начисляется какой-то процент неких виртуальных баллов.
Эти баллы позже возможно будет применять на налоговые и таможенные вычеты, на закупку оборудования, закупку тех компонентов, каковые не будут производиться на территории РФ легко из-за малых количеств и т.д. Данный долговременный механизм не будет связан с ежегодным бюджетным планированием. Окажется нормально запустить его в текущем году либо нет – не знаю, но попытку дать производителям некоторый долговременный механизм планируем.
Ну, и, очевидно, в арсенале господдержки остается таковой громадный рыночный массив мер, которыми оперируют все страны мира – это экспортное финансирование и экспортное страхование. Речь заходит о долгих кредитах. Они, в большинстве случаев, дешевле рыночной ставки (это обычная интернациональная практика).
И речь заходит о страховании рисков (одно из самых востребованных – страхование от дебеторской задолженности).
