Борьба за место под солнцем: какое будущее предначертано автовазу
Во времена СССР любой обитатель страны грезил о Жигулях. Иметь таковой автомобиль было показателем благосостояния и вопросом престижа: не все имели возможность позволить себе купить, к примеру, копейку. Не очень сильно изменилась обстановка и по окончании развала Альянса: завод с уверенностью держался на плаву, создавая фактически единственный российский продукт, что готовьсябрать.
Спрос на автомобили отечественного производства оставался на рекордно высоких отметках еще в течении как минимум десятилетия. Но в начале 2000-х годов в страну рекой потекли зарубежные инвестиции: сходу пара концернов заявили о постройке в Российской Федерации собственных фабрик, в следствии чего рынок заполонили довольно недорогие иномарки, которым Жигули существенно уступали по качеству.
С того времени в истории АВТОВАЗа началась тёмная полоса. Совсем подкосил позиции автомобильного гиганта разразившийся в 2008г. глобальный экономический кризис. В следствии предприятие выяснилось на грани банкротства и было вынуждено обратиться с просьбой о помощи к стране.
Пережив непростые кризисные годы, концерн сумел возвратиться к прибыли, но до сих пор неясно, есть ли рост продаж естественным либо его умело поддерживают государство и программа утилизации. Специалисты, задумавшись о предстоящем будущем концерна, сходятся во мнении, что АВТОВАЗу в полной мере по силам не только вернуть потерянные позиции, но и завоевать новых клиентов. Вопрос лишь в том, хватит ли смелости у терпения и менеджеров у страны.
Прежнее могущество
История АВТОВАЗа насчитывает почти 45 лет. Во времена СССР автопроизводитель являлся предприятием, которым по праву гордились все обитатели страны. Большой по тем временам модельный последовательность и довольно низкие стоимости наровне с полным отсутствием борьбы помогли концерну всего за пара десятилетий стать наибольшим автопроизводителем в Восточной Европе.
Наряду с этим вазовские легковушки, хоть и были вычислены в основном на внутренний рынок, прекрасно продавались за границей — в пиковом 1979 г. за границу было послано около 40% всей продукции завода.
Концерн сумел выстоять и в непростую эру перестройки: в конце 80-х — начале 90-х на фоне разваливающейся русском экономики ВАЗ с уверенностью держался на плаву. Спрос на машиныавтогиганта всегда превышал предложение. Наряду с этим зарубежные производители машин фактически не могли соперничать с русскими — через чур громадна была отличие в стоимостях.
А учитывая тот факт, что сырье и рабочая сила в те времена стоили очень мало, перед продавцами машин раскрывались воистину огромные возможности.
Была в истории АВТОВАЗа и криминальная страница. Бессчётные посредники, реализовывавшие очень дорого недорогие вазовские машины, наживались на материнской компании и не желали уступать соперникам собственную долю рынка. В следствии в девяностых к заводу начали подбираться бандитские группировки, усмотрев в нем как в градообразующем предприятии средство для контроля над всем городом.
В погоне за контролем над АВТОВАЗом в течение последующих 10 лет в Тольятти разразилась самая кровопролитная в новейшей криминальной истории России война, на протяжении которой, по самым скромным подсчетам, погибли около 500 человек.
Резкое изменение расклада сил на отечественном авторынке случилось лишь в 2000-х годах. С одной стороны, потребителей прекратило устраивать низкое уровень качества тольяттинских автомобилей, с другой — зарубежные производители принялись деятельно разворачивать в Российской Федерации собственные производства, а цены на их машины стали страшно приближаться к долларовой цене новой десятки. В 2002г.
АВТОВАЗ постарался развернуть обстановку в собственную пользу, создав совместное предприятие с Дженерал моторс. Скоро был начат выпуск автомобиля Шевроле Niva, но значительным образом поменять ситуацию у автогиганта не получилось.
Для чего АВТОВАЗ стране?
На фоне и без того понижающегося спроса разразившийся в 2008г. экономический кризис стал для концерна настоящим проклятием. По результатам 2009г. продажи компании упали в два раза, а неспециализированный долг превысил отметку 40 млрд руб., из которых более 10 млрд руб. составляла задолженность перед поставщиками. Предприятие выяснилось на грани банкротства: обслуживать громадный долг АВТОВАЗа было нереально ввиду убыточности производства.
Опасаясь социального взрыва из-за массовых увольнений на градообразующем предприятии, государство выделило автомобильному заводу беспроцентную ссуду в 25 млрд руб., благодаря которой концерну удалось рассчитаться с кредиторами.
Помимо этого, в рамках господдержки модельный последовательность АВТОВАЗа попал под национальную программу субсидирования ставок по автокредитам. Поднять завод с колен были кроме этого призваны высокие таможенные пошлины на ввоз иномарок и стартовавшая в марте 2010г. программа утилизации. Аналитики утверждают, что эта программа писалась только под АВТОВАЗ: более 80% из 600 тыс. реализованных по ней автомобилей пришлось на продукцию тольяттинского гиганта.
Тут хочется остановиться на том, из-за чего государство в кризисное время оказало столь масштабную помощь как раз АВТОВАЗу. Из-за чего для сохранения судьбы автогиганту власти кроме того приняли очень непопулярное ответ быстро поднять пошлины на ввоз иномарок из-за предела, создав все условия для предстоящего развития концерна.
Дать односложный ответ на данный вопрос непросто. В первую очередь нужно не забывать, что стране нужна стабильная работа АВТОВАЗа, от которой зависит благополучие порядка 4 млн россиян, живущих в регионе. Может многое сказать кроме того тот факт, что за 40-летний период с момента создания завода численность населения Тольятти выросла практически на порядок — с 80 тыс. человек в 1967 г. до более 700 тыс. человек к концу 2008 г.
Важную роль играется АВТОВАЗ и в экономике региона, что, но, неудивительно. Согласно данным агентства Автостат, в 2009г. бюджет города на 40% наполнялся за счет налоговых отчислений со стороны АВТОВАЗа, еще порядка 25-30% поступало от фирм, напрямую зависящих от автогиганта.
Помимо этого, нельзя забывать, что АВТОВАЗ есть одним из немногих (если не единственным) русским предприятием, ориентированным не на добычу нужных ископаемых, а на производство товаров, нужных потребителю. При банкротства концерна возможно бы было забыть про отечественное автомобилестроение и дать громадный российский авторынок на растерзание зарубежным производителям.
Возможно, как раз исходя из этого власти поддерживалиАВТОВАЗ, не обращая внимания на то что предприятие в течении нескольких кризисных лет оставалось убыточным — и для страны в лице Ростехнологий, и для зарубежных акционеров в лице французского Renault. АВТОВАЗ принес французам прибыль лишь в I полугодии этого года — около 37 миллионов евро. Но эта сумма выглядит каплей в море в сравнении с теми убытками, каковые Renault понес от участия в концерне ранее. В общем итоге их сумма за три года превысила 500 миллионов евро, из которых 370 миллионов евро было нужно лишь на кризисный 2009 г.
Совместно в яркое будущее
Так что же ожидает концерн в будущем? Управление АВТОВАЗа, покончив с кризисом и возвратившись к прибыли, сравнительно не так давно решило действительно заняться модельным рядом гиганта. В первую очередь была представлена стратегия-2020, в рамках которой планируется ввести огромное количество новых моделей. На начальной стадии (2011-2013 гг.) стартует производство Lada Granta (седан — в 2011 г., хэтчбек — в 2013 г.), моделей R90 и F90 (в 2012 г.), обновленных Priora и Kalina.
Одвременно с этим будут сняты с производства хорошие модели и Lada Samara. Второй этап начнется с конца 2014 г.: тогда будет запущено производство семейства Lada C, моделей B-cross и C-cross.
Действительно, многие специалисты выступают против спасения от классики: согласно их точке зрения, в течении продолжительного времени автомобили этих марок были одними из самых реализовываемых в Российской Федерации, и АВТОВАЗ утратить часть клиентов. Предполагается, что на смену хорошим моделям придет Lada Grantа, официальные продажи которой должны начаться уже в декабре. Но, дают предупреждение аналитики, новая машина может оттянуть на себя часть потенциальных клиентов вторых ходовых моделей, выпуск которых тольяттинское предприятие сворачивать не планирует, таких как Lada Kalina, Lada Priora и Самара.
Наряду с этим президент АВТОВАЗа Игорь Комаров не скрывает, что компания спешила, дабы успеть подготовить к выпуску машину (Granta), которая сможет решить часть неприятностей АВТОВАЗа. По словам топ-менеджера, к декабрю продажи концерна снизятся до 40 тыс. автомобилей в месяц против 55 тыс. машин в июне. Действительно, уверяет И.Комаров, предприятие изначально было к этому готово — прогноз падения был заложен в бизнес-замысле, что составлялся еще в 2010 г.
Кроме объявленной Lada Granta, поддержать продажи тольяттинского гиганта призвана еще одна новая модель — Lada Largus. Данный автомобиль будет предлагаться в двух главных модификациях: в виде грузового двухместного фургона (цена от 310 тыс. руб.) либо в виде пяти- либо семиместного универсала (цена от 340 тыс. руб.). Специалисты уже прочат данной машине яркое будущее.
При таковой цене машина будет очень популярна, потому, что ее цена существенно ниже присутствующих на рынке зарубежных аналогов, — уверяет генеральный директор Автостата Сергей Целиков.
Легкий европейский оттенок
Наконец, АВТОВАЗ решил добавить привычным моделям легкий европейский оттенок: около месяца назад компания заключила сделку с английским дизайнером Стивом Маттином — человеком, что создал дизайн Mercedes A-класса и из-под пера которого вышли модели Volvo — S60, V60 и XC60. С.Маттин, что официально вступит в должность главного дизайнера АВТОВАЗа с 1 октября, не сможет поменять седан Lada Granta, товарное производство которого вот-вот начнется, но у европейца имеется все шансы поучаствовать в фэйс-лифтинге Kalina и Lada 4х4.
В любом случае заметить окончательный продукт, созданный английской звездой, возможно будет только через три года. Но уже на данный момент специалисты однозначны в том, что развернуться на полную мощь и кардинально поменять стиль марки ему не дадут. АВТОВАЗ всегда был примером совсем неадекватного дизайна в плане машин.
Я пологаю, что новый дизайнер сделает автомобили более красивыми, но чего-то революционного ожидать не следует, — говорит генеральный директор Auto-Dealer.ru Олег Дацкив.
Согласно точки зрения специалиста, тот ценовой сегмент, в котором трудится главной продукт АВТОВАЗа, не подразумевает каких-то особенных дизайнерских вещей. Иначе, за 220-300 тыс. рублей не легко делать прекрасные автомобили. взглянуть на тот же Ford, Renault, Sandero Logan — не прекрасные автомобили, но они бюджетные и не ломаются, — отмечает он, додавая, что клиенты желают от АВТОВАЗа лишь качества и надёжности.
В целом же, резюмируют аналитики, английскому дизайнеру предстоит выполнить огромную работу. Так как дело не только и не столько в дизайне, сколько в том, дабы на машины устанавливались комплектующие высокого качества. Я пологаю, что дизайнерские просчеты у АВТОВАЗа потребитель еще готов забыть обиду.
Но я бы брал не хорошего дизайнера, а обычных поставщиков — людей, каковые поменяют качество и надёжность этого автомобиля. Легко людям неохота брать новую машину и сразу же ее самостоятельно подкрашивать, ставить подкрылки, антикоррить, ставить допоборудование и все равно спустя семь дней ехать в сервис, потому, что что-то сломалось. Это главная неприятность, — заключает О.Дацкив.
Вместо послесловия
Как бы то ни было, решающим для автопроизводителя будет 2012г., в то время, когда он останется без программы утилизации и госдотаций, резюмируют аналитики. Вот тогда компания и продемонстрирует, какое место под солнцем хороша занимать.
«РБК»
