Автомобильные санкции
Рынок России будет прирастать Мексикой и Китаем
Президент России планирует продолжить собственную деятельность по лишению граждан собственной страны возможности что-либо брать. Ясно, речь заходит о чем-нибудь из Европы и США, но в этом случае мысль напрямую касается нас с вами — автолюбителей и тех, кто лишь планирует ими стать. Российская Федерация может сократить импорт автомобилей . И что?
В общем, беседы об автомобильных контрсанкциях — не новость. Еще на протяжении первой волны мер, каковые принято именовать ответными, поговаривали о возможности ограничения ввоза машин ценой до 800 000 рублей. Дальше бесед тогда дело не пошло, но в ожидании второго пакета европейских санкций русские законодатели снова возвратились к этому вопросу.
Действительно, никак не более конкретно.
Ассистент президента Андрей Белоусов, которого цитируют РИА «Новости», объявил, что европейские автомобильные производители куда больше зависят от русского рынка, чем Российская Федерация — от европейских производителей. Государственный служащий выделил, что прежде всего речь заходит о подержанных машинах из Европы, но подчернул, что планируемые санкции смогут коснуться и поставщиков новых машин. Ранее представители профильных комитетов Государственной думы упоминали в качестве потенциальных производителей и мишеней комплектующих.
В случае если сказать об импорте секонд-хенда, то кроме того полный запрет ввоза подержанных иномарок особенной погоды не сделает — власти России планомерно борются с поставками машин с пробегом из-за предела еще со времен пламенной борьбы с японскими праворульными машинами. Так что санкционная плотина на пути этого ручейка, наверное, не окажет на рынок практически никакого влияния.
Согласно данным статистики которую приводят «Ведомости», часть ввезенных из других государств подержанных машин составила всего 0,6% от общего числа реализованных автомобилей. Так что подобная мера будет носить чисто декларативный, символический темперамент.
А вот с запретом на сотрудничество с поставщиками комплектующих обстановка пара сложнее. Отчего-то считается, что перекрытие импорта должно дать толчок формированию отечественного производителя — это, в неспециализированном-то, один из главных экономических доводов правительства в пользу контрсанкций. Само собой разумеется, АвтоВАЗ подготавливается выйти на производство миллиона машин в год, но это, во-первых, вместе с иностранными партнерами, а во-вторых кроме того гипотетический миллион не может всецело перекрыть потребности русского рынка, пускай кроме того и планомерно падающего.
Власти вычисляют «отечественными производителями» и фабрики зарубежных марок, размещенные у нас. Таковых у нас более, чем достаточно — и европейских брендов, и азиатских, и массовых, и премиальных. Соответственно, запрет на прямой ввоз машин из Европы и США обязан переориентировать отечественного клиента на данный модельный последовательность.
Но отчего-то не принимается во внимание, что ни одна «условная иномарка» из тех, что планируют в Калуге, Санкт-Петербурге либо Калининграде, так и не достигла стопроцентной локализации.
Фаворит по этому показателю, согласно данным Минпромторга — компания «Автофрамос», чьи Renault Logan и Sandero локализованы на три четверти. Вторую и третью позицию занимают GM-АвтоВАЗ и Volkswagen, а понятие «крупноузловая сборка» широко применяется и еще продолжительное время будет в ходу у весьма многих производителей. Да что сказать о локализации иномарок, в случае если кроме того в «Ладах» используются импортные подробности.
Исходя из этого легко возможно высказать предположение, что санкции в отношении производителей комплектующих, само собой разумеется, не блокируют работу русских фабрик, но изрядно осложнят им жизнь. Европейским и японским автомобильным гигантам придется, к примеру, искать обходные дороги поставок, разрабатывать новые логистические схемы, и, само собой, заплатит за это в конечном счете русский клиент.
В случае если же инжиниринговые проекты останутся нетронутыми, а санкции коснутся только машин, всецело собранных за границей, то структура российского авторынка может без шуток измениться. К примеру, может начать деятельно расти премиальный сегмент корейского происхождения: не секрет, что и Kia, и Hyundai на данный момент прикладывают важные упрочнения для собственного развития как раз в этом направлении.
Пристально смотрит за русским клиентом и любая китайская компания: ограничение поставок из японии и Европы может привести к тому, что в Россию хлынет поток новых машин из Поднебесной, уровень качества которых уже давно вошло в поговорку. Но основное — каждые санкции приводят к увеличению цен на внутреннем рынке именно по обстоятельству трансформации его структуры. Это в полной мере наглядно показала первая волна контрмер, которая касалась продуктов питания.
Брать Lifan Smiley по цене Mercedes-Benz A-класса? Либо какой-нибудь Hawtai B35 вместо Porsche Cayenne?
Вероятен и более щадящий вариант, скажем, переориентация на поставки машин, произведенных в государствах Латинской Америки. В той же Мексике автомобильное производство на данный момент не развивает лишь весьма ленивая компания. Но и данный вариант, наверное, скажется на отечественных стоимостях на машины, причем не в лучшую сторону.
Кое-какие специалисты уже объявили, что логичнее было бы поддерживать запретом на импорт те отрасли, каковые на данный момент на подъеме, а к авторынку это отнюдь не относится — он-то именно демонстрирует рекорды падения.
Пострадают клиенты — пострадают и продавцы, причем не только обладатели бизнеса, но и рядовые сотрудники. На фоне неспециализированного понижения покупательской активности гипотетический резкий рост цен на машины может нанести дополнительный удар по рынку. И усеченная национальная программа утилизации, которая до сих пор толком неимеетвозможности получить, вряд ли окажет помощь ему оправиться.
Фото: компании-производители, Globallookpress.com
Дмитрий Елизаров , 12 сентября 2014 года
1086 просмотров
