Алексей пахоменко, генеральный директор ао «оэз ппт «тольятти» («автостат»)

Аналитическому агентству «АВТОСТАТ» повезло попасть на встречу к генеральному директору управляющей компании особенной экономической территории «Тольятти» Алексею Пахоменко сразу после визита Николя Мора. Новый президент АВТОВАЗа действительно занялся изучением местной промышленной площадки. Пахоменко имеется что поведать, поскольку за плечами "стаж работы" вице-президентом АВТОВАЗа по экономике и заместитель министра экономразвития, торговли и инвестиций Самарской области.

О проблемах русских поставщиков, возможностях локализации, амбициях инвесторов и текущем состоянии дел в ОЭЗ «Тольятти» Алексей Пахоменко расказал журналистам аналитическому агентству «АВТОСТАТ».

— Алексей Владимирович, практически перед нами у Вас в гостях был Николя Мор. С какой целью виделись, о чем договорились?

— Николя Мор заинтересовался особенной экономической территорией по окончании отечественной встречи в апреле на совещании Комитета по локализации производства и развитию кооперации в автопрома Альянса машиностроителей России. Тогда я ему представил проект, и мы договорились о личном визите. Мне приятно, что он состоялся и новый президент посетил отечественную площадку.

Мы ставили задачу презентовать проект всецело, начиная от истории создания и до текущего его статуса. Господин Мор посетил одно из действующих производств, площадку «Сие Аутмотив Рус» (Испания), которая создаёт алюминиевые подробности для нового поколения двигателей Renault.

— Его больше всего заинтересовал данный вид комплектующих либо это самое прогрессивное предприятие тут на сегодня?

— Мы порекомендовали это предприятие, посчитав, что оно самое занимательное в контексте встречи, потому, что в том месте достаточный уровень переработки, большой уровень автоматизации, сложная номенклатура. Не смотря на то, что и остальные производства, каковые у нас размещены, достойны внимания.

— Каковы были его впечатления? Как он обладает обстановкой?

— Ему понравился проект, понравилось производство. Он знает компанию «Сие Аутомотив», трудился с ней еще до АВТОВАЗа, знаком с ее управлением. Он полностью компетентен в поставщиках, знает их ценовые возможности, осознаёт номенклатуру и сильно ориентирован на локализацию. Текущих поставщиков, каковые решили трудиться в ОЭЗ «Тольятти», Николя Мор давал слово пристально разглядеть и по возможности поддержать количествами.

Давал слово помогать тому, дабы АВТОВАЗ обратил внимание на ОЭЗ как на перспективную площадку для развития локализации и сокращения издержек.

— Вы конкретно занимались экономическими вопросами на высоком уровне, как на АВТОВАЗе, так и в правительстве Самарской области. Вы видите отличие между подходом Андерссона и Мора?

— И люди, и менеджеры не бывают полностью однообразными, отличие имеется неизменно. Другое дело, в каком направлении новый капитан корабля будет его вести, и эти ощущения, возможно, серьёзны чтобы понять, что будет происходить.

В случае если сказать о г-не Андерссоне, это «человек-молния»: он принимает стремительные ответы, ожидает итог и наслаждается результатом. Или не наслаждается При с г-ном Мором мне представляется, что данный человек более вдумчивый, он тратит большее времени на то, дабы оценить обстановку, изучить вопрос и весьма бережно идет вперед. Это, мне думается, самая верная стратегия в сегодняшней обстановке.

Компания досталась ему в весьма тяжелом положении – я бы заявил, что это самое тяжелое положение за всю историю АВТОВАЗа. И выходить из обстановки, принимая скоропалительные, время от времени эмоциональные ответы, возможно весьма страшно. Николя Мор идет четко намеченным, последовательным курсом принятия решений и изучения обстановки. на данный момент он находится на стадии осознания и накопления информации текущего состояния дел.

И это мне импонирует.

— На прошедшем сравнительно не так давно съезде Альянса машиностроителей на АВТОВАЗе Мор светло разрешил понять, что собирается не только трудиться с местными компаниями, но и локализовывать производства зарубежных поставщиков. Выполнимая ли это задача?

— Cначала необходимо ответить на вопрос, для чего по большому счету нужна локализация. Имеется различные точки зрения на данный счет: кое-какие уверены в том, что достаточно ввезти качественные комплектующие из-за предела и собирать тут машины. Не большой в текущем состоянии количество местного рынка и валютные колебания возможно компенсировать или на вторых площадках, или в долговременной возможности.

Но мне думается, что это неправильные рассуждения.

Чтобы собрать автомобиль, что будет продаваться массово – а массовый автомобиль, в моем понимании, обязан стоить не больше 12 – 14 средних заработных плат – необходимо действительно задуматься о локализации. Растолкую из-за чего. на данный момент платежеспособность падает, и люди ожидают автомобиль, что, с одной стороны, будет по карману, а с другой, удовлетворит современные требования потребителя, каковые весьма выросли.

Желание заплатить меньше, но взять европейский автомобиль, удовлетворить весьма тяжело. Это вероятно лишь применив технологические возможности зарубежных компаний по производству на данный момент с разворачиванием производства тут и с применением тех ресурсов, каковые имеется тут. Это легко дешевле.

Исходя из этого то, что Мор заявляет, он будет делать, другого пути нет.

— Мор все-таки будет приводить поставщиков либо дотягивать уровень качества местных до нужного уровня?

— Я думаю, в каждом отдельном случае будет отдельное ответ. По причине того, что имеется русские поставщики, каковые имеют большой уровень организации производства. Имеется те, кто собственными производственными показателями кроме того выше, чем зарубежные – их по большому счету не требуется трогать, с ними нужно, обозначая стратегию по годам – и тогда они будут развиваться.

Имеется те, кому необходимо помогать, задавая требования по философии и качеству продукта, дабы они подтягивались. Имеется те, кто по большому счету ни при каких обстоятельствах к этому не придет, и их необходимо заменять. В любом случае, ни один автопроизводитель в мире не может быть без без шуток проработанного и наполненного пояса поставщиков первого, второго, третьего уровней.

Это предстоит сделать. Исходя из этого заявить, что на следующий день всех отечественных поставщиков заменят чужестранцы – это неправильно.

— Будущее все-таки за глобальными поставщиками?

— От глобализации мы не уйдем. У зарубежных компаний по определению имеется преференции если сравнивать с отечественными поставщиками – все они являются глобальными и имеют возможность поставлять больший количество продукции, нежели поставщик на русском рынке.

В случае если русский поставщик, имеющий кроме того большие заказы на АВТОВАЗе, кроме того в самые хорошие времена имеет заказ под миллион штук (я имею в виду то, что было раньше), то глобальный поставщик, что поставляет подробность на все модели трех – четырех производителей, может иметь от трех до пяти миллионов штук. Его себестоимость единицы продукции с учетом унификации будет меньше. У отечественных поставщиков имеется шансы стать глобальными, но это сверхтяжелый, тернистый путь.

Или имеется вариант стать частью глобальной совокупности поставок, создав СП. Многие по этому дороги идут.

— Кто, к примеру?

— Тут любой поставщик оценивает собственные мощности, выбирая тот либо другой путь, изучая финансовую устойчивость и управленческую команду потенциального партнера. Кто-то идет на слияния – поглощения, принимая новую культуру производства, но наряду с этим жертвуя часть пакета собственности. Имеется примеры для того чтобы сотрудничества, в то время, когда СП создают компании из одной страны. К примеру, завод «Атсумитек Тойота Цусе Рус», что мы запустили в ОЭЗ в апреле.

Тут соучредителями выступают две японские компании – Toyota Tsusho Corporation и Atsumitec Co., ЛТД. Так что это простые требования глобального рынка, диктуемые экономикой создания продукта.

— Вы думаете, отечественные поставщики готовы к слияниям как экономически, так и психологически? Большая часть из них так как ветхой закалки и вряд ли готовы дать часть бизнеса чужестранцам

— Во-первых, «ветхая закалка» — хороший термин. По причине того, что ветхая закалка – самая надежная. С позиций «готовы – не готовы» имеется примеры, в то время, когда эти сделки проходят. Кроме того, зарубежные компании, в то время, когда приходят на отечественный рынок, предпочитают искать местного партнера.

По причине того, что они не знают логику отечественного рынка, менталитет, им нужна опора. Они довольно часто ко мне обращаются: «Помоги с партнером». То, что для многих это тяжелое ответ и имеется опасения того, что бизнес будет кем-то контролироваться, это вправду так.

Но мне думается, что эти опасения имеется у тех, кто мыслит неподалеку.

— Что же делать, в случае если отечественные поставщики не мыслят дальше пределов Самарской области?

— Не хорошо, в то время, когда производители компонентов не знают, что автомобильный мир глобален. В случае если Тойота и GM производят по 10 млн машин в год, а мы производим на данный момент 400 тыс. – само собой разумеется, и те, и другие будут именоваться производителями машин, но кратность количества легко несопоставима. В случае если затраты поделить на 400 тыс., это будет одна себестоимость, а на 10 млн – вторая.

В Китае продается 20 млн машин в год, из них порядка 17 – 18 млн они создают самостоятельно. Вдумайтесь в цифры! Исходя из этого тем, кто глобально мыслит и думает оставаться на автомобильном рынке, нужно будет идти на осознание, что сотрудничество удачнее, чем прямая борьба, потому, что все отечественные поставщики недофинансированы.

Еще один нюанс – доступ к денежным ресурсам. Чужестранцам легче взять деньги под развитие производства, русским компаниям это сделать сложнее.

— Раз мы заговорили про финансы, коснемся убытков АВТОВАЗа за прошедший год. Как Вы думаете, такие неутешительные результаты – это следствие непродуманной экономической стратегии экс-управления, или неприятность все же заключалась в конфликте с поставщиками?

— На мой взор, обстоятельств было две. Первая – это кадровая неразбериха. Люди приходили на работу и не знали, будет ли она у них на следующий день.

В таком режиме они были неспособны принимать решения и отвечать заних – я на данный момент говорю обо всех уровнях управления.

У Полякова Виктора Николаевича, что был в один момент министром и гендиректором завода автопрома СССР, был принцип: в то время, когда он приглашал человека на работу, он давал три месяца на то, дабы эксперт либо начальник перевез семью в Тольятти. В случае если этого не происходило, то эксперт терял работу. Это касалось полностью всех начальников.

Это означало, что если ты невдумчиво подходишь к организации производства либо принятию ответов, то прежде всего наносишь ущерб месту, где ты живешь. И это весьма важный мотиватор в подходе к принятию ответов на любом уровне.

При с Бу Андерссоном была обратная обстановка: любой знал, что он в любую секунду может утратить работу. Возможно, эта стратегия где-то имела возможность бы быть оправдана, но на АВТОВАЗе, полагаю, она была ошибочной. Это первое.

Второе: была полностью разрушена и не установлена новая совокупность экономического анализа принятия ответов. Это указывает, что любое ответ, которое принимается, будь то развитие новой модели, организация производства, количество выпуска, стратегия компании – неизменно обязан проходить экономический анализ в предприятия. Что случилось: экономическая работа практически была стёрта с лица земли.

В последний раз в том виде, в котором в ней трудился я, она существовала при Александре Владимировиче Кобенко (на данный момент министр экономического развития и инвестиций Самарской области – прим. ред.). Не могу заявить, что в том месте происходило дальше, потому, что уже не вовлечен в это, но люди, с которыми я трудился в экономической работе, фактически все покинули завод.

Создать экономическую работу очень сложно: нереально собрать умных людей и за месяц сделать из них команду, которая будет отслеживать многоуровневый процесс создания продукта. Так, решения не имели экономической обоснованности. Последствия, каковые мы видим – стратегические неточности касаемо экономики.

Вот два момента, каковые, на мой взор, были критичными в работе г-на Андерссона.

— А упреки в том, что он приводил зарубежных поставщиков и игнорировал местных, обоснованы?

— Это то же самое. Экономическая совокупность управления предприятием — это фильтр. Вы берете любое ответ и запускаете в данный фильтр, к примеру, «желаю поставщика X». Совокупность, если она выстроена, ни при каких обстоятельствах не разрешит это сделать.

По причине того, что она будет давать оценку и настоящей, и последующей цене продукта, и применяемости, и унификации – выйдет ответ: «Нет», «Да», «Да, но». В случае если данной совокупности нет, начальник пользуется обрывочной информацией, собственным восприятием, информацией с рынка и принимает ответ на ощущениях. Я вижу, что весьма многие ответы принимались эмоционально, без нужного прохождения по регламенту.

Большая компания неимеетвозможности трудиться без разумной бюрократии, которая сдерживает от скоропалительных и эмоциональных ответов любого начальника. Это ее главная функция.

— Возвратимся к особенной экономической территории «Тольятти». В прошедшем сезоне вы говорили нам, что последовательность трудящихся резидентов подготавливаются к экспорту собственной продукции. Чего удалось достигнуть за год?

— На сегодня у ОЭЗ 17 резидентов, 12 из них – компании, каковые занимаются выпуском автомобильных комплектующих. Запущено шесть фабрик, пять из них занимаются производством автокомпонентов. В случае если забрать условный количество пяти фабрик, то большинство на данный момент поставляется для потребностей альянса АВТОВАЗ-Renault-Nissan – около 60%. Остальные 40% — иные потребители, как на территории РФ, так и за ее пределами.

Но в целом на данный момент мы можем сказать о складывающейся тенденции. Отечественным резидентам удачнее трудиться на экспорт. К примеру, «Сие Аутомотив» поставляет продукцию на экспорт, и его часть растет, не смотря на то, что первоначально планировалось, и это было прописано в бизнес-замысле, что главным потребителем будет все же альянс АВТОВАЗ-Renault Nissan.

Но сложилась вторая обстановка.

Приблизительно то же самое происходит и с заводом «Нобель Автомотив Русиа». на данный момент компания покрывает широкий номенклатурный последовательность и фактически охватывает все сборочные фабрики на территории РФ, и осуществляет поставки в другие страны. Номенклатура расширяется, достаточно заявить, что они трудятся в три смены, как и «Сие Аутомотив», что по нынешним временам не так уж и не хорошо.

Помимо этого, открытый в апреле завод «Атсумитек Тойота Цусе Рус» кроме этого разглядывает возможность поставки собственной продукции в Европу, потому, что обстановка на русском рынке до тех пор пока туманная. И в случае если изначально у них были довольно скромные замыслы, то по окончании открытия завода они без шуток желают развить направление экспорта, потому, что из-за курсовой отличия это выгодно. Остальные компании кроме этого думают над этим.

— Сейчас большое количество говорится о том, что государство должно предпринять какие-то конкретные меры, дабы поддержать локализацию производства автокомпонентов. Что именно может сделать государство, какие конкретно льготы дать, кроме действующих, дабы отрасль встала? До тех пор пока ничего конкретного мы не слышим

— Вы и не услышите ничего конкретного в текущей рыночной обстановке. По причине того, что единственной движущей силой любого развития есть спрос. Все соглашения, каковые были подписаны со стороны страны и тот инструментарий, что государство использовало в части помощи – это распоряжение 566 (Распоряжение Правительства РФ от 16 сентября 2006 г. № 566 «О внесении трансформаций в Таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» – прим. ред.).

Это весьма важный, замечательный инструмент – в то время, когда на период запуска производства компании, если она подписывалась на локализацию, давали нулевую таможенную пошлину.

Так вот, этим производителям ничего больше не требуется в случае, если вы даете им гарантированный заказ. Нереально, к примеру, моторное производство поставить, в случае если количество потребления меньше 300 тыс. штук. Нереально поставить разработку трансмиссии и силового агрегата до тех пор, пока не будет спрос на рынке хотя бы больше 2 млн. единиц.

В другом случае мы так и будем тащить ко мне инженерные ответы.

— На каком этапе находится решение вопроса по законсервированному проекту GM-AVTOVAZ(компания «Джей Ви Системз», дочка GM-AVTOVAZ, резидент ОЭЗ – прим. ред.)? Вы так как еще являетесь советником губернатора Самарской области, а ведь как раз областные власти пробуют отыскать кредит, дабы достроить данный завод. Каковы удачи в этом направлении?

— До тех пор пока нет правильной стратегии от главных акционеров – компании Дженерал моторс. Все зависит от того, как лояльны к проекту будут банки. Ясно, что они на данный момент сдержанно финансируют автопром.

Компания пробует взять кредит, по причине того, что степень готовности строения довольно высокая, и если оно еще несколько лет простоит так, то его уже возможно будет выбирать заново.

— Вы на данный момент как-то обслуживаете это строение? В имеется оборудование?

— Нет, его защищает и содержит компания, это не отечественная территория ответственности. Как мне известно, практически все оборудование в том направлении завезено, оно не смонтировано, стоит в упакованном виде, это все собственность «Джей Ви Системз».

— Как занимательна, к примеру, мысль аренды этих мощностей вторыми производителями? Вы не предлагали такую идею собственникам?

— Мы предлагали пара сценариев применения данной площадки. Но , пока основной владелец не определится, будет ли он создавать тут продукцию – и по большому счету по судьбе проекта – и не заявит об этом, каждые перемещения по перепрофилированию данной площадки нецелесообразны.

Мы практически достигли видения структуры проекта с г-ном Андерссоном, но управление АВТОВАЗа сменилось. на данный момент господин Мор изучает обстановку, мы говорили достаточно детально по этому проекту, он будет рассматривать вопрос на уровне управления завода, где станет светло, какова будет позиция одного из акционеров, другими словами АВТОВАЗа. Бегать искать денег, пока сам хозяин не определился, безлюдное занятие.

— Изначально это предприятие было задумано как «якорное» на территории ОЭЗ, разве нет? А сейчас кого вычислять «якорем»?

— Данный завод не являлся ни при каких обстоятельствах для нас главным предприятием для развития площадки. Изначально это было самое больше предприятие по рабочим и объёму инвестиций местам – это правда. Но «якорное» не свидетельствует системное.

У нас системным предприятием автопрома (с учетом количеств производства) есть АВТОВАЗ, а не GM-AVTOVAZ. Исходя из этого на сегодня «якорь» для нас в части образования площадки все-таки АВТОВАЗ. Что касается GM-AVTOVAZ, это очень важный для нас проект с позиций брендинга и возможностей развития будущих продуктов предприятия. Если бы GM-AVTOVAZ захотел поставить новые модели на производство, мы бы дали ему тут возможность развиться и, возможно, часть поставщиков трудилась бы на него.

Сейчас главная масса трудится на другие автозаводы и АВТОВАЗ: Ford, Citroen, Renault и др. Но отмечу, что мы собираются от автопрома неспешно отходить.

— Как именно? Так как получается, что все действующие фирмы ОЭЗ заняты в автопрома

— Вправду, первыми пришли автокомпонентщики и, вправду, большинство отечественных резидентов – это автокомпонентная несколько. Но никто ни при каких обстоятельствах не заявлял, что ОЭЗ будет вычислена лишь на автокомпонентое производство. То, что они до тех пор пока единственные и что Тольятти якобы остается моногородом – это абсолютно неправильное суждение. В прошедшем сезоне мы запустили производство промышленных газов «Праксайр Самара».

Ожидаем «Тольяттинскую бумажную фабрику», следующим будет «Озон Фарм» — это все неавтомобильные производства. В прошедшем сезоне в декабре мы пописали соглашение с компанией «Керамогранит Кеда», это производство стройматериалов. Будущие резиденты, с которыми у нас ведутся переговоры, кроме этого все из неавтомобильного производства: это переработка металла, военная индустрия и др.

Вектор на уход от монозависимости задан и он будет выдерживаться. Но он не может быть замечательным с самого начала реализации. Ровно так же несправедливо то, что мы автокомпонентщиков больше ни при каких обстоятельствах не примем – нет, само собой разумеется.

Будем принимать, исходя из того, что это будут важные компании с важными намерениями.

ОЭЗ \

Темы которые будут Вам интересны:

• Алексей пахоменко, генеральный директор оао «оэз ппт «тольятти» («автостат»)

• Алексей лещенко, президент гк «модус» и вице-президент роад («автостат»)

• Алексей шапкин, директор дилерского центра «audi центр север» гк «рольф» («автостат»)

• Владислав рыдаев, генеральный директор гк «терра авто» («автостат»)