Вадим сорокин, президент «группы газ» («коммерсант»)
Продажи автомобилей, прежде всего коммерческих, могут служить барометром неспециализированной обстановке в экономике – текущий обвал российского авторынка, падение которого в марте превысило 40%, в очередной раз это подтверждает. Предпосылок для восстановления спроса не видно, и автопром ожидает активной господдержки, но пока она скромнее, чем в кризис 2009 года. Об эффективности мер по борьбе с кризисом правительства и попытках отрасли собственными силами совладать с падением спроса Ъ поведал глава наибольшего российского производителя коммерческих машин группы ГАЗ Вадим Сорокин.
– Рубль начал укрепляться, но пока неочевидно, будет ли тенденция устойчивой. Несколько стала жертвой девальвации?
– В общей структуре поставок компонентов у нас приблизительно четверть импортных комплектующих. Часть возможно локализовать, но с заменой многого имеется очевидные сложности. Многие русские поставщики автокомпонентов не отвечают интернациональным требованиям, время от времени альтернатив нет. К примеру, мы организовали производство гаек и болтов со шведской Bulten, по причине того, что имеющиеся в Российской Федерации мощности не отвечали требованиям.
Сейчас они поставляют продукцию не только нам, но и вторым фирмам автопрома.
– Другими словами кроме того достаточно несложная метизная продукция в Российской Федерации не соответствует стандартам?
– Да, как раз так. Во многих случаях это были монопольные поставщики по определенной номенклатуре, каковые разрешали себе или одностороннее увеличение стоимостей, или срывали сроки контрактов. Для нас это важный риск. Довольно часто обстановка с поставщиками легко критическая. на данный момент все говорят про импортозамещение, но обычно мы сталкиваемся с тем, что в стране нет самых несложных разработок.
К примеру, в СССР было 34 национальных подшипниковых завода, сейчас осталась два. А сейчас представим себе, что импорт подшипников в Россию закончится. Для чего тут денежные санкции, для чего блокировать SWIFT? Легко все фабрики остановятся.
Кроме того строительные тачки сделать не сможем. Импортозамещение – трудоемкий и долгий процесс, требующий важных вложений. Наряду с этим нереально и не требуется пробовать все локализовать в Российской Федерации.
Но имеется направления, где импортозамещение перспективно. Мы создали в Ярославле современное производство дизельных двигателей ЯМЗ-530. Ведем разработку топливной аппаратуры Евро-5 – не только для машин, но и для судов и тепловозов. Планируем выпустить цельнометаллический фургон ГАЗель Next – и это также замещение импорта, которое разрешит нам расширить долю в сегменте фургонов в два раза.
Но сейчас инвестиционные возможности отрасли очень ограниченны. При существующей стоимости кредитных высокой непредсказуемости и ресурсов экономической обстановке сказать о предстоящем расширении программы ипортозамещения для упрочнения промышленной безопасности страны ненужно. Пока не будут созданы настоящие механизмы инвестиционной помощи импортозамещения, программа так и останется на бумаге.
– на данный момент имеется критические неприятности с поставщиками?
– Критических обстановок практически нет, мы деятельно помогаем поставщикам, особые команды обучают их внедрению производственной совокупности, управлению качеством, находят резервы по понижению себестоимости. Во многих случаях мы делим с поставщиками полученный в следствии совместной работы экономический эффект паритетно. Поставщик – это отечественное продолжение, поскольку у для того чтобы большого холдинга, как несколько ГАЗ, имеется риски как на входе, так и на выходе.
На входе – это поставщики, на выходе – дилеры. Судя согласно расчетам падения продаж авторынка РФ в 2015 году до 1,3-1,7 млн автомобилей, до 30% дилеров смогут разориться. Кроме этого на грани окажутся и поставщики.
– К какому удорожанию автомобилей из-за девальвации рубля привело наличие четверти импортных поставщиков?
– В 2009 году хорошая Газель продавалась не хорошо. Наступил кризис, и мы осознали, что на следующий день люди не захотят брать эту машину, нужно усовершенствовать уровень качества. Анализ распознал, что 20 хронических неприятностей были связаны с поставщиками. Текущий радиатор, гудящий, довольно часто отказывающий гидроусилитель руля, сцепление, тормозные цилиндры и другое.
И мы приняли радикальное ответ: перейти на западных поставщиков, в один момент поставив цель снизить цена узлов и комплекта деталей на один автомобиль на 50 тыс. руб. Это казалось нереальным, но мы сумели снизить неспециализированную себестоимость автомобиля на 39 тыс. руб., не обращая внимания на повышение количества импортных подробностей. В следствии выпущенная в 2010 году ГАЗель Бизнес стала весьма востребованной, поскольку она надежнее предшествующей модели.
А ее выпуск разрешил нам получить средства для инвестиционной программы по ГАЗели Next.
Само собой разумеется, сейчас импорт комплектующих влечет рост цены. Но в случае если мы вышли на рынок с автомобилем определенного качества, ухудшать его запрещено. До тех пор пока удорожание Газели составило от 16%.
По Уралу меньше – 11-12%. Наряду с этим не все импортные марки подняли цены, глобальные игроки смогут позволить себе профинансировать убыточные продажи для того, чтобы сохранить долю на русском рынке.
– Как хеджируете валютные риски?
– Наилучшее хеджирование, которое лишь возможно для отечественного бизнеса, это экспорт. Его количество должен быть равен по сумме количеству средств, что требуется для закупки комплектующих за границей.
– Как критичен рост цен на металл?
– Производители металлопроката утверждают, что вынуждены повышать цены: у них валютные кредиты, девальвация рубля, ставки и другое. Но сейчас ставка ЦБ уже не 17%, а 14%, американский доллар уже практически 50, а не 70 руб. Кто-нибудь скинул цены на металл?
Нет. Производители автостали получают деньги, спекулируя на монополизме. Производители машин были вынуждены подписать с ними договора в условиях, в то время, когда цена металла в Российской Федерации практически эквивалентна его стоимости за границей.
– Как как раз для вас выросли цены? На рынке говорят, что ГАЗ столкнулся с самой твёрдой индексацией впредь до 60% по последовательности позиций.
– Я не желал бы раскрывать цифры до завершения переговоров. на данный момент мы до тех пор пока подписали кратковременные договора, дабы не остановить производство.
– Металлурги говорят, что часть металла в цене автомобиля весьма мала. Как у вас может вырасти цена продукции с учетом предлагаемой металлургами индексации стоимостей?
– Я думаю, себестоимость по группе ГАЗ в следствии увеличения цен на металл может продемонстрировать рост минимум на 3 млрд руб.
– Каковы ваши прогнозы по спросу на коммерческие машины в текущем году?
– Если сравнивать с текущей обстановкой 2009 год может показаться цветочками, а не ягодками. Сейчас мы столкнулись с комплексом негативных факторов. Во-первых, кроме того в самом успешном из докризисных 2013 году рынок не восстановился до того уровня, что был в 2007 году.
По сегменту LCV мы вышли приблизительно на две трети – 146 тыс. автомобилей против 200 тыс. А после этого случилось резкое сжатие так и не восстановившегося спроса.
Падение по коммерческому транспорту началось с 2013 года. В тяжелом машиностроении еще раньше – в 2012 году. На рынке LCV пик продаж был в июне 2013 года, после этого они падали с единственным исключением в декабре, в то время, когда были большие поставки в Сочи.
В 2014 году обстановка без шуток усугубилась: резкая девальвация рубля, рынок не растет, финансовая масса отсутствует, ставка подскочила. Кредиты потребителям стали выдавать под 30%.
По нашим расчетам, восстановление рынка случится не раньше 2020 года. В 2015 году падение продаж возможно 20-47% в зависимости от эффективности мер господдержки. Они крайне важны для поддержания спроса, но принципиально поменять вектор пока не смогут. По причине того, что должен быть тот либо другой драйвер экономического развития, а его сейчас нет.
Мы трудимся в коммерческом бизнесе, где клиент принимает ответ о покупке автомобиля, лишь в то время, когда видит, что будут расти заказы на перевозки. на данный момент он в это не верит. средний бизнес и Малый не видит предпосылок для оживления экономики.
– Стабилизиционый замысел правительства вам думается адекватным?
– Что касается автопрома, мы видим, что Минпромторг выходит с весьма верными инициативами. Но бюрократический аппарат в правительстве, по моим ощущениям, такой серьёзный, что на межведомственном уровне они смогут увлеченно разглядывать кое-какие решения годами. К примеру, тема законодательного ограничения сроков эксплуатации коммерческого транспорта на различных уровнях обсуждается с 2012 года, и решения до тех пор пока нет.
В это же время это был бы замечательный драйвер для обновления устаревшего парка. Либо недавний пример – в 2014 году было заседание в Нижнем Новгороде по формированию автопрома, на котором решили выделить 3,7 млрд руб. на субсидирование газомоторной техники. Заказывать газовые двигатели необходимо за полгода.
В июне мы заказали моторы, дабы успеть произвести газовую технику. А программу утвердили лишь в последних числахНоября, позже было распределение средств, в регионах проводились тендеры. В итоге моторы пришли в декабре, но за них и за другие комплектующие необходимо было заплатить в два раза дороже, по причине того, что случилась девальвация и выделенных страной денег очевидно не хватит.
Тендеры необходимо проводить заново, и сейчас под эти деньги приобретут на 30-40% меньше техники, по причине того, что она дороже.
– А другие меры помощи, та же программа утилизации? Думаете, в текущем году она также не очень сильно окажет помощь в сегменте LCV?
– Благодаря программе утилизации в конце прошлого года был ажиотажный спрос. Разумеется, он удовлетворил потребность первых трех месяцев. Сейчас программа также оказывает хорошее воздействие, но рынку необходимы более долговременные меры, к примеру, постоянное субсидирование лизинга для производителей коммерческого транспорта.
– Программу субсидирования лизинга запустили на 2,5 млрд руб., этого не хватает?
– Полностью правильно. Этих денег не хватит на важное стимулирование спроса. Очень маленькая, символическая сумма.
Помимо этого, установлены низкие ограничения субсидий на одного лизингополучателя, исходя из этого обладатели больших парков грузовиков и автобусов не смогут воспользоваться льготами в нужных количествах.
В целом все эти меры основаны на хорошем опыте помощи спроса в прошедший кризис, но с меньшими средствами. Само собой разумеется, без них падение рынка было бы еще больше. Но кризис на данный момент принципиально второй по собственной сути: 50% неприятностей связаны с монетарной идеологией: к примеру, обстановка с кульбитом главной ставки привнесла элементы второго кризиса вдобавок к кризису потребительского спроса.
Сейчас нужно перебороть два кризиса, а ответные шаги появляются весьма медлительно. ЦБ уверен в том, что для понижения ставки нужно понижение инфляции. У промышленников второй взор: наполнение фирм заказами намного серьёзнее, чем сдерживание инфляции.
Мы думаем, что экономический подьем начинается не с вывода финансовой массы с рынка, а напротив – с создания условий для роста спроса, наполнения рынка заказами.
– Государство готово выдать группе госгарантии на 23,5 млрд руб. Как они ответственны?
– Цена обслуживания отечественного кредитного портфеля с учетом роста ставки ЦБ выросла с 6 млрд до 10 млрд руб. в год. Госгарантии разрешат нам выйти на договоренности с банками пара с более сильной позицией, выплаты по кредитам, обеспеченным госгарантиями, смогут сократиться на сумму около 1 млрд руб. в год. Это большое количество.
Для банков госгарантии – это понижение рисков.
– Как несколько справляется с ростом ставок по текущим кредитам?
– Мы практически четыре месяца живем кроме того без оборотного финансирования. Лишь на собственных средствах. Ни одного нового кредита не привлекли. Сейчас завлекать средства под 17% – это или мы обманываем банки, или банки обманывают сами себя, они так как должны осознавать, что при таких ставках им никто эти деньги не вернет.
EBITDA в машиностроении находится в пределах 8-10%, а ставка – 17%. При таковой ставке промышленность развиваться неимеетвозможности. Нет легко источников средств, дабы вернуть деньги. на данный момент ставку снизили до 14%, но кредиты не снизились в цене.
До тех пор пока ставка не снизится как минимум до 9-9,5%, потенциала для развития не будет.
– Какова стабилизиционая программа самой группы?
– Конечно, главный акцент на оптимизацию затрат. В 2014 году мы сэкономили практически 10 млрд руб. Оптимизация длится.
Вы ни при каких обстоятельствах не имеете возможность заявить, что сделали на производстве все возможное.
– Штат также оптимизируете?
– В целом мы привели численность на начало 2015 года к оптимальной, в первом полугодии новых шагов не потребуется. В прошедший кризис мы сократили штат, а позже наем нового персонала обошелся весьма дорого, за обучение платили двойную либо кроме того тройную цену. Исходя из этого на данный момент совместно с Минтрудом мы реализуем программу сохранения занятости. Лучше деньги израсходовать не столько на общественные работы, сколько на повышение и дообучение квалификации.
Мы нашли согласие по этому вопросу и с министерством, и с первым помошником премьер-министра Игорем Шуваловым. Но что будет во второй половине года, мы не знаем.
– На каких условиях GM прекращает выпуск автомобилей на ГАЗе? Будут ли какие-то компенсации?
– Дженерал моторс так же, как и прежде наш партнер, у нас заключён сделку до конца 2016 года. И ясно, что все решения, а также по денежным обязательствам, будут приниматься в соответствии с условиями договора.
– Что будет с нижегородскими мощностями, на которых планировал GM?
– У нас достаточно времени, дабы в будущем выбрать клиента на эти мощности.
– Вы говорили, что в прошедший кризис спаслись за счет запуска новой модели. В этом случае отправитесь тем же методом?
– В целом у нас 43 проекта по обновлению модельного последовательности. Но главными являются четыре. Во-первых, цельнометаллическая ГАЗель Next.
Подготовка производства уже закончена, создано пара предсерийных образцов, на данный момент период стандартизации, отработки производства, дабы начиная со второй половины лета делать все заказы дилеров. Второй продукт – Вектор Next, что ляжет в базу новой линейки автобусов. Третий – Урал Next, новое поколение уральских внедорожников.
Главный проект по дивизиону Силовые агрегаты – газовые двигатели ЯМЗ 530-го семейства и топливная аппаратура Евро-5. Сейчас отечественный ярославский завод – это единственный в стране, что разрабатывает топливную аппаратуру для автомобильной техники экологических стандартов Евро-5.
– Но переход на Евро-5 возможно отложен на 2016 либо кроме того 2017 год…
– Мы это понимаем, вместе с тем ведем разработки техники Евро-5 на экспорт. Для Европы экологические стандарты это не только вопрос чистоты воздуха, но и защита рынка. Они держатели разработок.
Если ты желаешь реализовывать в том месте автомобили, то обязан у них приобрести эту дорогую разработку. Цена на продукцию увеличивается, а с учетом пошлин ты выясняешься наиболее ценным на рынке.
Исходя из этого нам принципиально важно осваивать производство новых экологических классов стремительнее, чем этого требует российское законодательство. на данный момент мы наращиваем продажи машин ГАЗель Next стандарта Евро-5 в Турции, не так долго осталось ждать начнем поставки в Юго-Восточную Европу. С отечественной долей на внутреннем рынке мы понимаем, что Российская Федерация уже мелка и необходимо выходить за предел.
Мы не против отсрочки перехода на стандарт Евро-5 в Российской Федерации. Он не усиливает потребительские качества автомобиля, но повышает цены. Они уже выросли из-за девальвации, плюс удорожание в следствии увеличения цен на металл.
В случае если добавить Евро-5, к Январю автомобили смогут подорожать на 50%. Но технически к переходу мы готовы: созданные конструкции собственных двигателей уже проходят опробования.
– какое количество вам необходимо дополнительно положить для внедрения стандарта?
– В общем итоге порядка 2 млрд руб.
– Какова обстановка в автобусном дивизионе?
– Дивизион Автобусы – весьма конкурентоспособный бизнес. Мы занимаем более 65% этого рынка в Российской Федерации. Но сейчас обстановка очень сложная, причем сходу с двух сторон. Поставки завязаны на бюджеты города. А они не просто безлюдные, они перекредитованные, денег нет. Плюс техника подорожала, и вследствие этого показались дополнительные сложности. К примеру, у нас имеется трехлетний договор с Мострансавто. Стоимости были фиксированные, а на данный момент затраты выросли.
С одной стороны, клиент осознаёт, что мы не можем создавать ниже себестоимости, но и мы понимаем, что это госпредприятие, которому необходимо уложиться в определенный бюджет. Неприятность очевидна, но решения до тех пор пока нет.
– на данный момент большие тендеры на закупку автобусов, возможно, никто не объявляет?
– Из-за чего, они имеется. Имеется заказы по городам, каковые обновляют парки к чемпионату мира по футболу, и мы уже победили пара таких тендеров. Еще одним драйвером являются субсидии на закупку газомоторной техники.
– Еще 11 млрд руб. обещано на софинансирование муниципальных закупок…
– Мы их пока не заметили.
– С грузовиками обстановка лучше либо хуже?
– Урал – это одно из немногих фирм в сегменте коммерческого транспорта, у которого в 2014 году продажи выросли. В текущем году рынок может уменьшиться на 30-40%. Но мы планируем частично компенсировать падение за счет вывода нового семейства Урал Next и роста экспорта.
«Коммерсант»
